Палубная авиация во Второй мировой войне от Таранто до Мидуэя (1940—1942)

© Александр Брюханов, 2022

ISBN 978-5-0059-2879-5

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Предисловие

В книге отражена история зарождения палубной авиации в начале 20-го века и динамика её становления в качестве основной ударной силы военно-морского флота в войне на море в ходе Второй мировой войны и кратком обзоре основных классов палубной авиации Великобритании, США и Японии находящихся на вооружении на момент начала боевых действий в Европе в 1939 году (на Тихом океане в 1941) и до середины 1942 года. Книга предназначена для широкого круга любителей военной истории и военной техники. Повествование ведётся на простом, доступном читателю языке и не перегружено подробными техническими описаниями.

В ходе работы над книгой были широко использованы архивные фотографии времён Второй мировой войны и графические материалы представленные в открытой печати и интернет ресурсах на правах свободного доступа (категория «Public Domain» – общественное достояние).

Таблицы тактико-технических характеристик самолётов палубной авиации и авианосцев составлены автором по данным военно-исторической и справочной литературы отечественных и зарубежных авторов.

В обширных приложениях отдельно представлены схемы авиационной техники (Приложение 1), а также основные тактико-технические характеристики, схемы и фотографии авианосцев, состоящих на вооружении флотов противоборствующих сторон в 1939 году и принятых на вооружение до конца 1942 года (Приложение 2). Схемы авианосцев (в оригинале в электронном виде) выполнены автором книги с использованием компьютерных программ (редакторов) и защищены соответствующим правом.

Глава 1. Зарождение палубной авиации

14 ноября 1910 года принято считать днём рождения палубной авиации. В этот день впервые был осуществлён успешный взлет самолета с палубы надводного корабля.

В начале 20-го века в связи с появлением и развитием авиации идея использования самолетов с палуб надводных кораблей буквально витала в воздухе.

Инициатором проведения экспериментальных полетов с палубы корабля стал капитан 1 ранга ВМС США Вашингтон Ирвинг Чемберс (Washington Irving Chambers), занимающий в те дни должность помощника министра флота по снабжению. Тщательно изучив все публикации и материалы по данной проблематике, Чемберс пришел к выводу о реальной возможности осуществления полетов с палуб надводных кораблей и добился от командования флота разрешение на проведение экспериментальных полетов с палубы надводного корабля.

Реплика биплана Кёртисс «Голден Флаер» (Curtiss Golden Flyer) в авиационном музее, Нью-Йорк, США

Выделенный командованием флота США крейсер CL-2 «Бирмингем» (USS CL-2 Birmingham) водоизмещением 3750 тонн был дооборудован наклонной деревянной платформой над баком длинной 25 метров. Высота от края платформы до уреза воды составляла 11 метров.

Согласие на участие в опасных экспериментах дал молодой пилот фирмы Кёртисса Юджин Эли (Eugene Ely), которого Чемберс нашел на авиационной выставке в городе Хейторп (штат Мериленд).

Для полетов был выбран одномоторный (с толкающим винтом) биплан Кёртисса «Голден Флаер» с передним рулем высоты и фиксированным носовым колесом. Самолет взлетной массой 313 килограмм был оснащен мотоциклетным двигателем с водяным охлаждением мощностью 30 лошадиных сил, которую посчитали достаточной для полетного эксперимента.

Эли взлетает на биплане Кёртисс «Голден Флаер» с наклонной платформы крейсера флота США CL-2 «Бирмингем», 14 ноября 1910 года

Для проведения полётов 14 ноября 1910 года «Бирмингем» с эскортом из четырех эсминцев направился в бухту Чесапик (Chesapeake Bay), штат Вирджиния, где развернулся против ветра и двигался со скоростью 10 узлов.

В 15.16 биплан Эли, пробежав с работающим на полную мощность мотором по короткой палубе-платформе, скрылся за её урезом и, слегка коснувшись поверхности воды, взмыл в небо.

Радист крейсера «Бирмингем» под свист и восторженные аплодисменты команды корабля отправил командованию радиограмму, известившую мир о рождении палубной авиации.

Завершающим этапом экспериментальных полётов стала уже посадка самолёта на корабль. Для этих целей ВМС США представили крейсер ACR-4 «Пенсильвания» (USS ACR-4 Pennsylvania). На юте крейсера соорудили 36-метровую деревянную платформу с импровизированной системой торможения самолёта, состоящую из мешков с песком и тросов (канатов) натянутых поперек посадочной платформы.

На переднем конце импровизированной полётной палубы из брезентового полотнища соорудили аварийный посадочный барьер, на случай, если тормозной крюк, установленный на биплане, не зацепится ни за один из 22 канатов.

На случай падения самолёта в воду была также создана специальная команда из подготовленных пловцов, которые находились в спущенных на воду спасательных шлюпках.

Посадка Эли на биплане Кёртисс «Голден Флаер» на платформу крейсера ACR-4 «Пенсильвания», 18 января 1911 года

18 января 1911 года Юджин Эли на биплане Кёртисс «Голден Флаер» совершил успешную посадку на деревянную платформу крейсера «Пенсильвания», стоявшего на якоре в заливе Сан-Франциско.

Юджин Эли у биплана Кёртисс «Голден Флаер» на полётной палубе-наклонной платформе крейсера ACR-4 «Пенсильвания», 18 января 1911 года

За океаном, в Европе, старались не отставать от американских коллег. В Великобритании по инициативе лейтенанта Сэмсона (Charles Rumney Samson) на броненосце Королевского флота «Африка» (HMS Africa) водоизмещением 17500 тонн на Чатемской верфи (Chatham Dockyard) в носовой части над башней главного калибра для полётов была сооружена наклонная платформа длиной 30 метров. Для экспериментальных полётов Адмиралтейство выделило колёсный биплан Шорт S.27 (Short S.27) с толкающим винтом. Для аварийной посадки на воду самолёт дополнительно оснастили поплавковым шасси.

Исторический для королевского флота полёт с палубы броненосца «Африка» состоялся 10 января 1912 года. В 14.20 по лондонскому времени лейтенант Сэмсон благополучно взлетел с импровизированной полётной палубы и перелетел на флотский аэродром в Истчерче (RNAS Eastchurch).

Однако существует неофициальная версия, согласно которой Сэмсон, тайно, на свой страх и риск, осуществил свой первый полёт с броненосной палубы ещё в декабре 1911 года, когда «Африка» стояла в устье Темзы возле буя у Ширнесса (Sheerness). Полёт был недолгий и Шорт S.27 приводнился на поплавках рядом с броненосцем.

Биплан Шорт S.27 (Short S.27) на наклонной платформе-эстакаде в носовой части броненосца «Хиберния» (HMS Hibernia), 4 (9) мая 1912 года

К маю 1912 года платформу с «Африки» демонтировали и установили на броненосец «Хиберния» (HMS Hibernia). 9 (4) мая 1912 года лейтенант Сэмсон повторил свой полёт (взлёт) на биплане Шорт S.27 с палубы находящего в движении броненосца.

Биплан Шорт S.27 под управлением Сэмсона взлетает с наклонной платформы в носовой части идущего на полном ходу броненосца «Хиберния» (HMS Hibernia), 9 мая 1912 года

Отношение к полётам лейтенанта Сэмсона в Адмиралтействе и в целом в военно-морской среде Великобритании было неоднозначным. Полёты с кургузой палубы броненосца в этот момент времени посчитали бесперспективными, отдавая предпочтение гидросамолётам, запускаемым с борта корабля-носителя (гидроавианосца) принудительно с последующей их посадкой на воду у борта корабля.

Биплан Шорт S.27 в музее Военно-морской авиации Великобритании (Fleet Air Arm Museum) на авиабазе Королевского флота в Йолвилтоне (RNAS Yeovilton)

Осознание преимуществ самолётов с колёсным шасси перед гидросамолётами и в Великобритании и во Франции придёт гораздо позже, уже в ходе Первой мировой воны, к 1917 году. На повестку дня встанет вопрос повышения эффективности действий морской (палубной колёсной) авиации и создания для размещения их в достаточном количестве специальных авианесущих кораблей со сплошной полётной палубой – «классических авианосцев».

«Аргус» (HMS Argus) – первый в мире «классический авианосец» (водоизмещение 14550 тонн, длина172.2 метра, скорость 20 узлов, 16 самолётов), 1920-е годы

Первым авианосцем со сплошной полётной палубой стал британский «Аргус» (HMS Argus), спущенный на воду в декабре 1917 года. Изначально корабль был заложен в 1914 году как итальянский пассажирский лайнер «Конте Россо» (Conte Rosso), позже выкуплен Великобританией и достроен по изменённому проекту как авианосец.

В октябре 1918 года, через месяц после вступления в строй, «Аргус» получил первый специально построенный авианосный (палубный) торпедоносец Сопвич Т.1 «Куку» (Sopwith T.1 Cuckoo). Одноместный одномоторный биплан имел складывающиеся крылья. До окончания боевых действий на авианосце успели разместить только одну эскадрилью палубных торпедоносцев.

Палубный торпедоносец-бомбардировщик Сопвич Т.1 «Куку» (максимальная скорость 166 км в час, дальность 320 км, вооружение – 450-кг торпеда или 454 кг бомб), 1918 год

В Японии внимательно следили за развитием морской авиации в Соединённых Штатах и Европе и проводили экспериментальные полёты (на европейских самолётах) с временных деревянных платформ на башнях главного калибра.

Первый авианосец со сплошной полётной палубой специальной постройки «Хосё» (IJN Hosho, «Летящий феникс») был заложен для японского Императорского флота 19 декабря 1919 года. Авианосец был передан флоту в декабре 1922 года.

Авианосец «Хосё» (IJN Hosho) в Токийском заливе (водоизмещение 7470 тонн, длина 165 метров, скорость 26.5 узлов, 15 самолётов), декабрь 1922 года

Через два месяца, 22 февраля 1923 года первый самолёт совершил посадку на его палубу. Палубным истребителем Мицубиси 1MF3 управлял англичанин Вильям Джордон (William Jordon), пилот-испытатель фирмы «Мицубиси». Вторую посадку на палубу «Хосё» осуществил японский пилот лейтенант Сюнити Кира (Shunichi Kira) 16 марта 1923 года.

Палубный истребитель Мицубиси 1MF3 (Mitsubishi 1MF3 Type 10 Model 2), 1923 год (максимальная скорость 212 км в час, скороподъёмность 300 м в минуту, потолок 7000 метров, продолжительность полёта 2,5 часа, вооружение – два 7.7-мм пулемёта)

Первый японский палубный истребитель Мицубиси 1MF был создан в 1921 году под руководством бывшего ведущего инженера авиастроительной фирмы «Сопвич» Гербертом Смитом (Herbert Smith). В отличие от своих сухопутных собратьев 1MF изначально разрабатывался как палубный самолёт.

Для торможения на палубе авианосца во время посадки на стойках шасси установили специальные когти-крюки (прообраз тормозного гака) для зацепления посадочных тросов.

Палубный истребитель Мицубиси 1MF3 на палубе авианосца «Хосё» 22 февраля 1923 года

Британский авианосец «Гермес» (HMS Hermes) – первый в мире изначально спроектированный авианосец специальной постройки (водоизмещение 10850 тонн, длина 182.3 метра, скорость 25 узлов, 25 самолётов), 1924 год

Японский «Хосё» стал вторым авианосцем специальной постройки в мире. Пальма первенства принадлежит британскому авианосцу «Гермес» (HMS Hermes), закладка которого была произведена 15 января 1918 года, а спуск на воду 11 сентября 1919 года. Первая мировая война закончилась и «Гермес» неспешно достраивали до августа 1923 года и ввели в состав флота в феврале 1924 года. Авианосец имел сплошную полётную палубу с большой надстройкой на правом борту.

В Соединённых Штатах Америки первый авианосец со сплошной гладкой полётной палубой CV-1 «Лэнгли» (USS CV-1 Langley) вошёл в состав флота 22 марта 1922 года. «Лэнгли» представлял собой переделанный тихоходный флотский угольный транспорт «Юпитер» (заложен в октябре 1911 года, в строю с 1913 года). На транспорте срезали часть надстроек и поверх оставшихся установили прямоугольную деревянную палубу длиной 162.7 метра. Каких-либо надстроек на полётной палубе не было. «Лэнгли» (по проекту) мог нести 34 самолёта, но они размещались в полуоткрытых ангарах в разобранном виде и собирались только после подъёма на палубу на единственном лифте.

Тихоходный авианосец (максимальная скорость 15 узлов) трудно представить грозной боевой единицей. Зенитная артиллерия на корабле отсутствовала.

Авианосец CV-1 «Лэнгли» представлял собой, прежде всего, экспериментальный корабль для проведения испытаний палубных самолётов, авиационно-технического оборудования, подготовки пилотов, отработки методов проведения воздушных операций и взаимодействия с другими кораблями.

Американский авианосец CV-1 «Лэнгли» (USS CV-1 Langley) (водоизмещение 11500 тонн, длина 165.2 метра, скорость 15 узлов, 34 самолёта), 1928 год

Глава 2. Таранто. Погоня за «Бисмарком»

С момента своего появления в 1910 году и до начала второй мировой войны палубная авиация оставалась на вторых ролях в военно-морской стратегии ведущих морских держав мира. События ноября 1940 года заставили морских специалистов обратить особое внимание на палубную авиацию и её роль в морских сражениях.

После вступления Италии 10 июня 1940 года в войну на стороне гитлеровской Германии база итальянских ВМС в бухте Таранто (Taranto), где были сосредоточены основные силы флота, приобрела стратегическое значение.

Идея нанесения удара палубной авиацией королевского флота (Воздушными Силами Флота) принадлежит контр-адмиралу Артуру Ламли Сент-Джорджу Листеру, который ещё во время первой мировой войны служил в авиационной эскадрилье, базирующейся в Таранто, и хорошо знал особенности гавани. В 1938 году, когда Италия развернула боевые действия в Эфиопии, у Листера, командовавшего в Средиземном море авианосцем «Глориес» (HMS Glorious) в звании капитан 1 ранга и появился замысел о нанесении авиационного удара. Летчики авиагруппы «Глориеса» даже прошли обучение ночным торпедным и бомбовым атакам.

Авианосец «Глориес» (HMS Glorious), Средиземное море, 1939 год

Подготовку к предстоящему воздушному удару Королевский Флот начал ещё в августе 1940 года. Воздушная разведка осуществлялась хорошо подготовленными экипажами истребителей Грумман «Мартлет» Мк. I действующих с острова Мальта. В результате была вскрыта система обороны военно-морской базы итальянского флота.

Были учтены и небольшие глубины непосредственно в самой гавани Таранто. Авиационные торпеды были дооборудованы стабилизаторами, позволяющие применять их на таких глубинах путём уменьшения глубины погружения торпеды при сбросе её с самолёта. Используя аэрофотоснимки экипажи торпедоносцев Фейри «Суордфиш» изучали расположение кораблей на якорных стоянках и ориентиры для захода в атаку. Отрабатывалось и взаимодействие в условиях ночной атаки.

Авианосец «Илластриес» (HMS Illustrious), Средиземное море, 1941 год

Силы британского флота, привлекаемые для осуществления операции, по замыслу флотского командования, были разделены на три группы. В основную ударную группу вошли авианосцы «Игл» (HMS Eagle) и «Илластриес» (HMS Illustrious), а также восемь кораблей эскорта (четыре крейсера и четыре эсминца). Вторая группа в составе 18 кораблей (в том числе два линкора и четыре крейсера) обеспечивала прикрытие ударной авиагруппы. Третья группа – демонстративная, наносящая удары по коммуникациям итальянских сил.

Рубеж атаки авианосной группе установили на удалении в 315 км от базы противника.

ФЕЙРИ «СУОРДФИШ»

Основной ударной силой авиагрупп «Игла» и «Илластриеса» были торпедоносцы Фейри «Суордфиш» Mk. I (Fairey Swordfish).

Прототип «Суордфиша» под обозначением Фейри TSR. II совершил свой первый полёт 17 апреля 1934 года. Разработка многоцелевого биплана на фирме под руководством талантливого инженера Марселя Лобелля (Marcelle Lobelle) велась с начала 1930-х годов. TSR. II был спроектирован в соответствии со спецификацией S.15/33 Министерства авиации Великобритании от 1933 года на трёхместный торпедоносец-бомбардировщик и разведчик с колёсным (палубный вариант) и поплавковым шасси (TSR: Torpedo – торпедоносец, Strike – ударный, Reconnaisanse – разведывательный).

Прототип Фейри TSR. II с двухлопастным деревянным винтом перед первым полётом на аэродроме Грейт-Уэст (Great West), ныне аэропорт Хитроу, 17 апреля 1934 года

TSR. II представлял собой трёхместный биплан с неубирающимся шасси и металлическим силовым каркасом с полотняной обшивкой (передняя часть фюзеляжа была прикрыта металлическими панелями). К металлическому каркасу в хвостовой части фюзеляжа крепился V-образный тормозной гак (крюк).

Фейри TSR. II был оснащён 9-цилиндровым звездообразным мотором воздушного охлаждения Бристоль «Пегасус» IIIM3 (Bristol Pegasus IIIM3) мощностью 690 лошадиных сил и двухлопастным деревянным винтом «Уоттс» (Watts), в дальнейшем его заменили на трёхлопастной металлический винт «Фейри-Рид» (Fairey-Reed).

Прототип Фейри TSR. II с двойным управлением и трёхлопастным металлическим винтом «Фейри-Рид»

В качестве основного вооружения предусматривалась 457-мм (730-кг) авиационная торпеда, подвешиваемая под фюзеляжем, либо 680-кг донная мина или авиабомбы общей массой не более 680 кг. Стрелковое вооружение состояло из двух 7.7-мм пулемётов «Виккерс» (один синхронный перед кабиной пилота и один на поворотной турели в задней кабине).

Прототип Фейри TSR. II прошёл всесторонние испытания на береговых аэродромах (в Фарнборо его запускали с катапульты) и на авианосце «Корейджес» (HMS Courageous). 10 ноября 1934 года начались испытания TSR. II с поплавковым шасси, возросший полётный вес и аэродинамическое сопротивление привёли к снижению максимальной скорости полёта на 16 км в час. Самолёт в управлении был прост и послушен, с небольшим радиусом поворота и хорошей устойчивостью в полёте.

Прототип Фейри TSR. II стартует с наземной катапульты, авиабаза Королевских ВВС Госпорт (Gosport), 1934 год

В целом испытания прототипа были признаны успешными (претензии были предъявлены к штопорным характеристикам и продольной устойчивости в пикировании). После доработок палубный торпедоносец-бомбардировщик Фейри «Суордфиш» Mk. I (Swordfish – Рыба-меч) был принят на вооружение британской морской авиации. Из-за обилия тросов и расчалок одномоторный биплан получил неофициальное прозвище «Стрингбэг» (String bag) – «Авоська».

Первый серийный «Суордфиш» Mk. I установочной партии совершил свой первый полёт 31 декабря 1935 года. Производство «Суордфишей» (в различных модификациях) осуществлялось до августа 1944 года (всего было построено 2392 самолёта). Торпедоносцы строились не только на заводах фирмы «Фейри», большая их часть была произведена фирмой «Блэкберн» (Blackburn).

Экипаж торпедоносца состоял из трёх человек (сидящих друг за другом пилота, штурмана и стрелка-радиста) и размещался в открытой кабине. При полётах на небольшие расстояния экипаж мог сокращаться (за счёт штурмана) до двух человек.

Серийный палубный торпедоносец-бомбардировщик «Суордфиш» Mk. I с 690-сильным двигателем Бристоль «Пегасус» IIIM3 развивал максимальную скорость 245 км в час на высоте 2100 метров (с поплавковым шасси 225 км в час). Крейсерская скорость полёта биплана-торпедоносца составляла всего 167 км в час.

В полёте серийный Фейри «Суордфиш» Mk. I установочной партии, 1936 год

Практический потолок Mk. I с колёсным шасси составлял 5200 метров (с поплавками 4300 метров). Нормальная дальность полёта «Суордфиша» Mk. I с торпедой равнялась 880 км (у поплавкового варианта 780 км).

В целях увеличения дальности полёта под фюзеляжем мог подвешиваться 318-литровый дополнительный топливный бак, а в кабине штурмана устанавливался 273-л бак (в этом случае экипаж сокращался до двух человек). В случае установки дополнительных топливных баков максимальная дальность полёта «Суордфиша» Mk. I увеличивалась до 1700 км.

Для спасения экипажа в случае аварийной посадки на воду в специальном отсеке корневой части верхнего крыла была размещена трёхместная лодка, надуваемая сжатым воздухом из баллона в момент открытия крышки отсека. Спасательная лодка могла надуваться и извлекаться из отсека и в автоматическом режиме при погружении самолёта под воду (срабатывал гидростатический датчик, размещённый в моторном отсеке).

Фейри «Суордфиш» Mk. I со сложенными консолями крыльев, 1936 год

Для уменьшения стояночных габаритов при размещении в авиационных ангарах и на палубе авианосца бипланная коробка «Суордфиша» складывалась вручную, разворачиваясь назад вдоль фюзеляжа. Размеры фронтальной проекции самолёта с 13.87 метра после складывания крыла уменьшались до 5.26 метров.

Вооружение «Суордфиша» Mk. I в основном соответствовало прототипу TSR. II. Стрелковое вооружение состояло из двух 7.7-мм пулемётов Виккерса (один синхронный и один на турели в задней кабине). Под фюзеляжем подвешивалась 457-мм авиационная торпеда Mk. XII массой 730 кг либо авиационная (сбрасываемая на парашюте) 680-кг донная мина. Cброс торпеды мог осуществляться с высоты до 30 метров при скорости полёта не более 220 км в час (обычно торпедная атака проходила при скорости 167 км в час и высоте 18 метров). Торпеда Mk. XII имела боевую часть массой 176 кг (TNT) и дальность хода 3200 метров при скорости 50 км в час (на максимальной скорости в 74 км в час дальность хода составляла всего 1372 метра). Сброс морских мин проводился при глубинах не менее 9.1 метра.

На подфюзеляжном и подкрыльевых узлах подвески в различных вариациях торпедоносец-бомбардировщик мог нести 227-кг и 113-кг авиационные фугасные бомбы, а для борьбы с подводными лодками шесть 113-кг или восемь 45-кг глубинных (ныряющих) бомб. Общая масса боевой нагрузки не могла превышать 730 килограмм.

Фейри «Суордфиш» Mk. I 820-й эскадрильи в полёте над авианосцем «Арк Ройял», 1939 год