- -
- 100%
- +
От Андрея Альпидовского
Прошло 10 лет с тех пор, как я начал обрабатывать воспоминания отца, Дмитрия Валентиновича, почетного работника транспорта Российской Федерации. Почему не делал этого раньше? Наверно, должно было прийти осознание того, что человек без памяти – дерево без корней. И это осознание пришло в конце «нулевых», после череды потерь близких и родных людей.
Многое в книге связано с Горьковским институтом инженеров водного транспорта (ГИИВТ), ныне – Волжский государственный университет водного транспорта (ВГУВТ). В 2020 году исполнилось 90 лет со дня создания нашего родного ВУЗа. В 1959 году факультет судовождения и эксплуатации окончил Дмитрий Валентинович Альпидовский, став основателем династии речников. В 1984 году эксплуатационный факультет по специализации «Автоматизация управления водным транспортом» окончил я. В 1988 году тот же факультет окончила моя сестра Елена Дмитриевна Старостина (Альпидовская).
Затем, уже в XXI веке, Волжскую государственную академию водного транспорта (ВГАВТ) окончили наши дети. Мои сыновья: Александр – факультет экономики и управления по специальности «Менеджмент» в 2005 году и Кирилл – тот же факультет в 2012 году. Сын сестры Дмитрий Старостин окончил электромеханический факультет после обучения в Нижегородском речном училище.
Когда я в январе 1980 года перевелся с радиофизического факультета ГГУ на эксплуатационный факультет ГИИВТ, ректором «водного» был Василий Николаевич Захаров (ректор Горьковского института инженеров водного транспорта (1978—2007), доктор технических наук, профессор), с которым мой отец работал в 1962-63 годах вместе в диспетчерской службе Волжского объединенного речного пароходства. С 2007 года по 2011 ректором ВГАВТ работал Валерий Иванович Минеев (доктор экономических наук, профессор), сейчас он советник ректората. С 2011 года по настоящее время Волжский государственный университет водного транспорта возглавляет Игорь Константинович Кузьмичев (доктор технических наук, профессор). Что примечательно – все они закончили эксплуатационный факультет (когда учились Василий Николаевич и Валерий Иванович, факультет назывался «судовождения и эксплуатации»).
Все соратники и коллеги отца по работе на предприятиях водного транспорта России тоже выпускники Горьковского института инженеров водного транспорта (теперь Волжского университета).
«По волнам памяти» – третья книга наших с отцом воспоминаний после «Волжских рассказов» и «Детей войны и мира», вышедших в издательстве «Вертикаль. XXI век». Многие рассказы из этой книги увидели свет в журнале «Вертикаль. XXI век» – главный редактор и журнала, и издательства, Валерий Викторович Сдобняков, секретарь Союза писателей России, председатель правления Нижегородской областной организации Союза писателей России.
Теперь – немного семейной истории. Корни рода Альпидовских уходят в 18-й век. Начиналось все на берегах великой русской реки Волги. За Козьмодемьянском Волга круто поворачивает к юго-востоку. Фарватер реки разбивается на рукава. Река становится шире, возникает целая группа островов, которые издавна носили название Туричьих.
А на правом берегу Волги, если плыть из Козьмодемьянска в Казань, расположилось село Ильинка (Ильинская пустынь) в живописной местности у подножия гор.
В этом селе в 1773 году родился наш первый родственник, о котором сохранились сведения в церковных летописях – дьячок церкви села Ильинская пустынь Козмодемъянского уезда Казанской губернии Михаил Семенов. Его сын Гавриил (1814 года рождения) после окончания Чебоксарского духовного училища (где и получил фамилию «Альпидовский») служил дьячком церкви села Ахмылово той же губернии. Сын Гавриила Александр (1835 года рождения) после окончания причетнического класса того же училища служил псаломщиком церкви села Арды Козмодемъянского уезда, его сын Дмитрий (1870 года рождения) окончил Казанскую духовную семинарию и дослужился до сана протоиерея церкви села Тагашево Казанской губернии.
Мог ли предположить мой прадед Дмитрий Александрович Альпидовский, что его сын Валентин (1909 года рождения) не пойдет по проторенной четырьмя (а возможно и больше) поколениями священнослужителей Альпидовских духовной тропе, а станет геологом, начальником многочисленных экспедиций от Казахстана до Крайнего Севера? На жизненной дороге Валентина были и знойные казахстанские степи, и дремучая тайга приполярного Урала с золотыми приисками, и необозримые просторы крайнего Севера, и впервые разведанные нефтяные запасы Татарии, и полевые экспедиции по среднему Поволжью – всего не перечислишь.
Во время одной из экспедиций в Казахстане в селе Большая Михайловка (в пригороде Караганды) в августе 1936 года родился названный в честь деда сын Валентина – Дмитрий. В детстве вместе с семьей он побывал во многих местах, связанных с работой отца – в Усть-Цильме на реке Печёре, на Среднем Тимане (станция Барковская, деревня Мыло на одноименной речке в глухой тайге), на реке Вычегде в г. Яренске (местах политических ссыльных), в Чувашии (село Ковали). Во время Великой отечественной войны Дмитрий пережил и хорошо запомнил фашистские бомбежки, свист осколков, дни и ночи в бомбоубежищах.
После окончания школы в г. Горьком он связал дальнейший жизненный путь с рекой Волгой, работал штурманом на судах речного флота, занимал руководящий пост в Волжском пароходстве, где проработал около 40 лет.
Его дед, Дмитрий Александрович, вряд ли мог помыслить о таком повороте семейной истории, когда отдавал Богу душу в суровые 30-е годы прошлого века в глубинке Казанской губернии. Мой дед, Валентин Дмитриевич не любил рассказывать о своём прошлом, очевидно опасаясь неприятных последствий для семьи. Я был слишком юн и думал, что всегда успею расспросить деда о его жизни.
Прошло время, и я решил попросить моего отца, Дмитрия Валентиновича, рассказать о его жизни и работе. Панорама событий, описываемых в наших с отцом рассказах, простирается от 30-х годов прошлого века до начала нынешнего, 21-го.
Исторические персонажи, встречающиеся в повествовании, оставили заметный след в истории нашей Родины. Генеральный секретарь ЦК ВКП(б) И.В.Сталин, Первый секретарь партии, «волюнтарист» Н.С.Хрущев, один из первых и самых молодых наркомов речного флота З.А.Шашков, создатель «крылатого» флота Р.Е.Алексеев, патриарх Московский и всея Руси Кирилл, начальники крупнейшего в Советском Союзе пароходства: Волжского объединенного, ордена В.И.Ленина – А.В.Николин, С.А.Кучкин, К.К.Коротков, И.А.Щепетов.
Эпизоды из жизни этих людей, воспроизведенные в книге, добавляют к их известным образам новые черты, раскрывают их характеры через мелкие бытовые подробности.
Несомненно, что внимание читателей привлекут события, связанные с работой отца на флоте и в судоходной инспекции: внедрение метода толкания речных составов, испытания «крылатых» судов Алексеева, описание встречи с режиссером Э.А.Рязановым, артистом Ю.М.Соломиным, пастырский наказ патриарха Кирилла, и многое, многое другое.
Начало трудового пути
Во время учебы на втором курсе Горьковского института инженеров водного транспорта я сильно увлекался занятиями беговыми коньками на стадионе «Водник».
Тренировки были весьма изнуряющими. Помню, как наш тренер Геннадий Пискунов перед занятиями на стадионе нагружал нас бегом от «Водника» до Чкаловской лестницы (расстояние около двух километров). Затем мы спускались вниз и поднимались по лестнице вверх «гусиными шагами», считая ступени, которых было около 560!
Приходя с тренировок домой, я буквально «валился» на диван и для учебы не оставалось сил. Мне приходилось участвовать в студенческих соревнованиях, проводимых на стадионе «Водник». Наиболее удачным было преодоление 10000-метровки, моей любимой дистанции.
Такие усердные занятия спортом привели к тому, что первый семестр оказался под угрозой срыва. Ходатайство заведующего кафедрой физкультуры Кудрявцева о переносе срока сдачи зачетов положительного результата не дало.
Мне пришлось подать заявление на академический отпуск. Для дальнейшего восстановления в институте надо было устраиваться на работу, получив впоследствии положительную характеристику с нее.
Таким оказалось начало моего трудового пути.
Я устроился на работу в 12-й трест «Гидромеханизация» на должность машиниста земснаряда (судно технического флота, предназначенное для производства дноуглубительных работ и добычи нерудных строительных материалов) и в течении трех месяцев добросовестно исполнял свои обязанности под руководством замечательного человека, механика земснаряда, Александра Ивановича.
Он встретил меня отеческим наставлением: «Запомни, Митя, женщина любит ласку, а машина смазку!». Работа мне нравилась. Мы выполняли намыв песком бывших сибирских пристаней.
А.(здесь и далее «А.» и текст курсивом – от Андрея Альпидовского): На месте Горьковского порта (ныне несуществующего) на Стрелке в XIX веке располагались так называемые Сибирские пристани, где стояли склады частных судоходных компаний. Правда, эти деревянные сараи сложно было назвать складами. Расцвет Сибирских пристаней приходится на начало XX века, когда в России начался быстрый промышленный рост. В это время на Стрелке строятся каменные склады, в порту кипит жизнь. Внутри этих громоздких невзрачных складов скрывались уникальные стальные конструкции пакгаузов конца XIX века. Они были построены с помощью клепаных соединений и входили в комплекс грандиозной Всероссийской производственно-художественной выставки, проходившей в Нижнем Новгороде в 1896 году. Считается, что стальные конструкции были спроектированы при непосредственном участии знаменитого русского изобретателя Владимира Григорьевича Шухова, который построил к выставке 1896 года первую в мире гиперболоидную башню и уникальную ротонду – круглый павильон с висячей стальной сетчатой оболочкой.
Владимир Григорьевич Шухов (1853-1939) – русский инженер, архитектор и изобретатель, являющийся автором проектов и техническим руководителем строительства первых российских нефтепроводов и нефтеперерабатывающего завода с первыми российскими установками крекинга нефти. Шухов первым в мире применил для строительства зданий и башен стальные сетчатые оболочки. В XXI веке оболочки стали одним из главных средств формообразования авангардных зданий. Владимир Григорьевич ввел в архитектуру форму однополостного гиперболоида вращения, создав первые в мире гиперболоидные конструкции.
В ту навигацию на реке была «большая вода» и к конторе треста мы добирались на лодке, причаливая прямо к крыльцу бывшего купеческого дома. Наш земснаряд с рефулёрами (землечерпательный снаряд, который перекачивает по трубам разжиженный водой вычерпываемый грунт к месту выгрузки) и брандвахтой (вспомогательное судно, обычно служащее для жилья личного состава земснарядов, водолазных станций, изыскательских партий и т. п.) стоял в гребном канале на Оке, чуть выше Окского моста. Шёл 1954 год.
По окончании навигации я получил хорошую характеристику и был восстановлен на втором курсе ГИИВТа.
В 2008 году, спустя 54 года, я волею судьбы оказался вновь на том же месте, где в 50-е годы находилась контора треста «Гидромеханизация», заканчивая свой трудовой путь на должности вахтенного теплохода «Николай Матвеев», приписанного к ООО «Автознак». В 2009 году теплоход передислоцировали в Чкаловск. Ездить в такую даль, конечно, было неудобно и неразумно в моем возрасте. Мы с моим товарищем В.Н.Фирсановым решили уволиться, закончить трудовой путь, который у меня, таким образом, составил 54 года.
Трудовая биография закончилась на том же месте, где и начиналась. Удивительное совпадение! Но это факт, и я благодарен судьбе, что предоставила мне возможность исправить ошибки молодости и закончить трудовой путь с достоинством. Главное, получив тяжелый урок в молодости, я запомнил на всю жизнь: идти к поставленной цели, не отвлекаясь на второстепенное!
Я благополучно закончил обучение в родном ГИИВТе, получил любимую специальность. В процессе учебы мной были приобретены теоретические и практические навыки, необходимые для выбранной мной профессии. Первая и последующие практики на судах закалили меня. Эта закалка помогла в дальнейшем достойно преодолевать возникающие испытания. На мой взгляд, основную роль в этом сыграла вера в Бога, которую привила мне моя любимая бабушка Мария Сергеевна Бондарева (урожденная Воронина) – хранительница и спасительница моей души. Об этом я храню самые теплые воспоминания и всегда благодарю Бога!
Первый капитан
На заре своей трудовой деятельности, студентом II-го курса Горьковского института инженеров водного транспорта, мне довелось встретить первого в своей жизни капитана – Николая Ивановича Старостина. В то время я проходил практику в должности дублёра рулевого пассажирского парохода «Первое мая».
А.: Пароход «Первое мая». Год постройки – 1909. Место постройки – Нижний Новгород, акционерное общество «Сормово». Разрезан и утилизирован в 1965 году.
Капитан определил меня на свою вахту. Моих товарищей Славу Кузина и Вадима Козина он поставил на вахты с I-м штурманом Шагаевым и II-м штурманом Кулагиным. Тогда в команде парохода числилось четыре штурмана I-й, II-й, III-й (Любовь Шагаева) и IV-й (Геннадий Палагин).
Николая Ивановича отличали такие качества, как самодисциплина и, особенно, деликатность, и уважительное отношение к людям, несмотря на их должности. Он никогда не отчитывал подчиненных прилюдно. Члена команды, допустившего проступок, приглашал к себе в каюту, где беседа проходила «с глазу на глаз».
На вахту в рубку капитан приходил всегда в форме и требовал этого от других членов экипажа. Во время вахты в рубке не допускалось никаких посторонних разговоров. При отдаче команды Николай Иванович всегда требовал от рулевых ее дублирования. Для меня это была очень важная школа несения вахтенной службы и организации деловых отношений с подчиненными.
Лишь единственный раз я увидел капитана Старостина, выведенного из его естественного состояния. В Лыскове (город в Нижегородской области России. Расположен на правом берегу реки Волги, в 89 км к востоку от Нижнего Новгорода) на пароход погрузили бочки с пивом. Груз сопровождал проводник. Бочки расположили в носовом пролёте перед грузовым трюмом. На последующих пристанях шла погрузка картофеля. Матросы на баланках носили увесистые мешки.
А.: Баланка – уникальное приспособление для переноски груза на спине. Устройство чрезвычайно простое: на спину, на манер рюкзака, одевалась широкая доска, обшитая кожей или брезентом. Перпендикулярно доске была закреплена уступом другая. Получался прямой угол. Оставалась только отрегулировать ремни, чтобы инструмент удобно «сидел» на спине. Матрос наклоняется, коллеги кладут мешок на спину, затем бег по трапу на пароход. Для разгрузки грузчик распрямляется, чуть поворачиваясь, и мешок падает на место.
Проводник решил угостить матросов пивом. Недолго думая он вскрыл одну из бочек, вставил шланг и набрал ведро пива. Затем, в минуты, когда матросы отдыхали от погрузки, угощал их пенным напитком.
IV-й штурман, Геннадий Палагин, доложил об этом капитану.
Николая Ивановича нельзя было узнать. Выхватив шланг у пьяного проводника, он в порыве гнева отхлестал его. На первой же пристани капитан ссадил проводника на берег, доложив об этом случае в управление пароходства.
Это был урок для нас, членов команды.
С благодарностью вспоминаю этого удивительного человека и настоящего профессионала своего дела. Он многому меня научил, его опыт мне пригодился в последующие годы работы на флоте.
Первые «штурманские» навигации
В навигацию 1958 г. я работал уже в штатной должности третьего штурмана на теплоходе «Норильск», приписанного к Балаковскому судоремонтному заводу.
Эта работа дала мне многое. Экипаж был дружный, как одна семья. Если случались авральные работы, зачистка трюмов, и тому подобное, то и капитан спускался в трюм, все мы работали вместе. Например, все после зачистки трюмов от угля – одинаково «черные» от угольной пыли.
Возили почти всё: лес, навалочные грузы, медный колчедан. В Горьковском порту грузили автомобили ГАЗ-51. Грузили их и в трюм, и на палубные «крышки».
После окончания судоводительского факультета ГИИВТа я был назначен вторым штурманом на пароход «Владимир Ульянов-Ленин», приписанным к судоремонтному заводу им. Урицкого в Астрахани. Капитан был местный. Встретили нас (второй выпуск судоводителей ГИИВТа) холодновато, отношение со стороны капитанов (большей частью выпускников речных училищ) было предвзятое: «Пришли салаги зеленые с высшим образованием старых речников учить…». Вот пример, который наглядно характеризует подобные конфликты.
ВОРПом тогда руководил Сергей Андреевич Кучкин (начальник Волжского объединенного речного пароходства (ВОРП) в 1958-1960 гг., министр речного флота РСФСР в 1960-1978 гг.). Когда нас распределили по судам, Сергей Андреевич ревностно следил за тем, чтобы нас не «обижали».
По окончании навигации пароход, на котором я работал вторым штурманом, поставили на «зимовку», и я узнал в отделе кадров, что капитан написал на меня рапорт начальнику пароходства. Владимир Васильевич Беляков, начальник отдела кадров, показал мне бумагу и сказал: «Дмитрий, посмотри – на тебя рапорт капитана». Капитан пишет: «Прибыл второй штурман. Плёс – не знает». Плёс – такой район плавания с множеством перекатов и створов. В конце рапорта: «Прошу заменить». Сергей Андреевич Кучкин на рапорте своим каллиграфическим почерком пишет резолюцию: «Пригласить ко мне капитана». Рапорт поступил ещё в середине навигации. Я об этом ничего не знал, спокойно работал. Потом Владимир Васильевич Беляков мне рассказывал: «Я был свидетелем этого разговора.
Сергей Андреевич спрашивает капитана:
– Вы капитаном хотите работать или лоцманом?
– Да вы что, Сергей Андреевич, я – капитан!
–Так вы понимаете, кто такой капитан? Капитан – воспитатель, учитель.
– Да.
– А вы что – не хотите воспитывать молодые кадры? Скоро пойдут по реке не пароходы, а комфортабельные теплоходы – пассажирские, грузовые – с новейшим навигационным оборудованием. Ну и что, вы считаете нам инженеров-судоводителей не надо?
– Да нет, надо!
– Так вы подумайте, согласны работать?
– Да, согласен».
По рассказу Владимира Васильевича, под конец навигации от капитана поступает ещё один рапорт: «Начальнику пароходства С.А. Кучкину от капитана… Докладываю Вам, Сергей Андреевич, что штурман подготовлен к самостоятельной вахте. Ваше указание выполнил». Кучкин пишет резолюцию: «Премировать капитана».
Затем судно было приписано к судоремонтному заводу «Память Парижской коммуны» (база зимнего отстоя речных пассажирских судов, располагался в 70 км ниже по Волге от Нижнего Новгорода, в 51 км ниже города Бор). Там я встретился с Николаем Ивановичем Доловским. Он был очень опытным капитаном и, когда флот ставился на «отстой», всегда выбирался старшим.
Навигация 1959 года совпала со счастливым событием в моей жизни – женитьбой на Валечке Лабзиной.
А.: Валентина Федоровна Лабзина родилась 7 августа 1935 года в г. Коврове Владимирской области в семье рабочего машиностроительного завода Федора Васильевича Лабзина и домохозяйки Федосьи Сергеевны Лабзиной (Барановой). Кроме нее, у Федора Васильевича и Федосьи Сергеевны еще были дети: дочь Людмила (3.10.1932 г. – 19.5.1982 г.) и сын Владимир (1938 г.р.). Валентина Федоровна окончила Ковровское педагогическое училище и Горьковский педагогический институт, посвятила жизнь обучению детей, более тридцати пяти лет проработав учителем биологии в средней школе. Ушла наша мама из жизни после тяжелой болезни 15 июля 2007 г.
Медовый месяц мы с Валечкой провели на этом пароходе. Николай Иванович очень заботился обо мне. Когда встали на «отстой» (речные суда, в силу климатических условий, ежегодно в зимний межнавигационный период стоят на ремонтно-эксплуатационных базах (РЭБ); этот период носит название «зимний отстой»), он мне говорит: «Митя, у тебя молодая жена. Давай вставай на дежурство – сутки через трое. А потом, пока зима, – на работу в пароходство, в отдел кадров».
У меня сложились хорошие отношения и с экипажем. Например, с рулевым Виктором из деревни Шиловка, это возле г. Ульяновска. В экипаже оказалось много «шиловских». Мы старались дать им побольше заработать. Шли по расписанию, но от Горького до Казани на всех пристанях по правому берегу Волги в марийских, чувашских, татарских селах останавливались и грузились картошкой. Каждая погрузка – «вручную», матросы бегали с «баланками», чтобы успеть всё погрузить. Приходилось порой стоять больше, чем положено по расписанию. Зато матросы могли заработать. Экипаж за это относился к командному составу с уважением. Только после каждой такой погрузки механик вынужден был «прибавлять пару», чтобы «войти» в расписание.
Как-то, после очередной погрузки, мне этот рулевой Виктор говорит: «Валентиныч, сочинила команда присказку. Вроде и неудобно говорить, да и советская власть строгая». Я говорю: «И какая присказка?» Он отвечает: «У нас говорят – пароход «хреновский», зато капитан Доловский и штурман Альпидовский!» А пароход-то – «Ульянов-Ленин», вот тебе и «хреновский». Прилипла ко мне эта присказка, и когда мы зимовали на базе флота в судоремонтном заводе (СРЗ) «Память Парижской коммуны» все речники надо мной подшучивали по этому поводу.
А.: до революции 1917 г. пароход назывался «П.И. Харитоненко». Павел Иванович Харитоненко – крупный российский предприниматель и благотворитель начала XIX века. На гербе семьи Харитоненко значился девиз: «Трудом возвышаюсь». В московском особняке династии Харитоненко на Софийской набережной после революции расположилось посольство Великобритании.
Судно было построено в 1913 году на Сормовском заводе, принадлежал пароходному обществу «Русь». «Русь» создана в 1908 году слиянием капитала нескольких крупных промышленников, учредители – саратовский купец Д.В. Сироткин (он будет оставаться в деле недолго) и царицынские – В.Ф. Лапшин, И.Г. Старцев и Т.М. Канавин. В составе общества – целый флот из 30 судов, 80 пристаней и большого количества портовых складов. Компания осуществляла как регулярные пассажирские, так и товарные рейсы между всеми крупными пристанями на Волге, Каме, Оке, Москве-реке и на Каспии – до Баку. «Русь» очень успешна и быстро росла. В 1913 году, уже перед самой мировой войной, на воду начали спускаться новые, трёхпалубные корабли. Если бы не последующие революционные события, возможно, "Русь" стала бы крупнейшей на Волге компанией.
Характеристики парохода «П.И. Харитоненко»: длина 90 м, грузоподъемность 55 тысяч пудов (старая русская мера веса – 16,381 кг). Пролёты на главной палубе парохода настолько широкие, что в центральный мог свободно въехать легковой автомобиль. Помню, когда на пароход садился профессор из Горького, он заехал в пролёт главной палубы на своём автомобиле «Победа». На главной палубе (в носовой части) располагались каюты 3-го класса (6-ти и 8-ми местные) с жесткими деревянными койками. В корме – общие места с теми же жесткими деревянными койками (без перегородок, кают) для пассажиров 4-го класса. Здесь же в проходах (или в трюме) хранились перевозимые грузы (та же картошка). Каюты на второй палубе – достаточно комфортные для того времени, с умывальниками. Носовая часть: одноместные и 2-х местные одноярусные каюты; в корме: 2-х местные одноярусные.
Скорость судна для 1913 г. приличная – 16 км в час, в 1959 г. – средняя для водоизмещающих судов. Паровая машина парохода оборудована новейшими форсунками английского образца, позволявшими держать двойное давление пара. Из внутренних помещений главной палубы через стеклянное заграждение видна работа двигателя – ход огромных шатунов – впечатляющее зрелище.
Речная романтика или аромат балыка
1958 год, грузовой теплоход «Норильск». Я – на штатной практике в должности третьего штурмана.
А.: Теплоход «Норильск» – тип речных сухогрузных теплоходов грузоподъёмностью 2000 тонн (проект 11, построен в 1951 г.).Строительство судов проекта 11 «Большая Волга» велось с 1948 по 1956 годы на волжских судостроительных заводах в Горьком и Сталинграде. Всего за указанный период было построено около 130 речных сухогрузных теплоходов этого проекта. Суда предназначались для транспортировки насыпных, навалочных, тарно-штучных грузов, угля, щебёнки, песка и гравия, бумаги в рулонах, древесины в брёвнах.