Куда можно поехать на этой «жестянке»? Летопись путешествий и приключений на Citroen 2CV

Переднеприводный Citroen 2CV – практичное и комфортабельное транспортное средство с четырьмя взрослыми сидениями и четырьмя дверьми. Автомобиль способен перевозить четырех человек и 50 кг груза на скорости 60 км/ч. Он экономичный в эксплуатации и обслуживании. Расход топлива в зависимости от скорости от 4 до 5 л/100 км.

Рекламный листок 1950-х годов

Чтобы понять, почему Пьер Буланже назвал Citroen 2CV революционной моделью и почему этот несуразный с виду малыш отлично зарекомендовал себя в дальних путешествиях, надо хотя бы вкратце ознакомиться с его конструкцией и попутно сравнить с тем, что предлагал в то время наш автопром.

Итак, перед посетителями третьего послевоенного Парижского автосалона предстал автомобиль:

1. переднеприводный;

Напомню: на дворе стоял 1948-й год!

Впрочем, для довоенной Франции передний привод уже не был экзотикой благодаря легендарному детищу Андре Ситроена – Traction Avant10, у нас же переднеприводная компоновка появилась на «Самарах» лишь в 1980-х годах.

Могла быть и раньше, но в начале шестидесятых в качестве образца для копирования нам подсунули морально устаревший Fiat 124 с приводом на задние колеса, а ведь у фиатовцев были уже переднеприводные разработки. То ли они ими не поделились, то ли наши приемщики не увидели перспектив переднего привода.

Созданные на его базе «Жигули» так и назывались «классикой» – от классической схемы трансмиссии. Но менее передовой привод не помешал им стать советским «народным автомобилем».

2. с верхнеклапанным механизмом двигателя;

Двигатели «Москвича-401» (1947—1956) и ГАЗ-М20В (1955—1958) были нижнеклапанными11.

3. с 4-ступенчатой коробкой передач (четвертая передача была повышающей)12;

КПП «Москвича-401» (1947—1956) и ГАЗ-М20В (1955—1958) были трехступнечатыми13.

КПП, как отмечали впоследствии многие владельцы, была сильным местом «утенка». Она была надежной и неприхотливой.

Почитайте в главе «Первая кругосветка (9 октября 1958—12 ноября 1959)», как вместо вытекшего масла в нее были засунуты бананы, и автомобиль без проблем поехал по пустыне!

Можно ли такое проделать с современным авто? Вот поэтому неказистый 2CV выбирали и выбирают для дальних путешествий.

4. с независимой подвеской всех колес оригинальной конструкции;

5. с гидравлическим приводом тормозов на всех колесах14;

6. с реечным рулевым механизмом;

У нас такой прогрессивный механизм появился только в середине восьмидесятых на семействе переднеприводных «Самар».

До 1964 года у Citroen 2CV передние двери открывались против хода движения (Ялта, 1970-е)

8. с большими колесами размерностью 125х400 – как следствие, внушительный дорожный просвет, почти как у внедорожника.

…

Отмечу также, что владельцам Citroen 2CV понравилось легкое и плавное переключение передач, информативный руль, хорошее держание дороги.

И с тормозами у машины не было проблем в отличие от некоторых современных авто.

Чтобы не быть голословным, вот цитата из дневника француза, купившего в июне 1998 года с рук Renault Safrane RXE 1994 г. в. (пробег 61 тыс. км.) с 3-литровым V-образным двигателем (бензин/газ) и автоматической коробкой передач:

«20 июля 2001 г. Пробег – 94 749 км. Проблема с передними тормозными шлангами. При техническом осмотре в автомобильном клубе проверяющий сказал: «Тормозные шланги потрескались, но так и должно было быть – это можно увидеть у всех Renault, за исключением модели Express».

Черт возьми, я по своей наивности полагал, что если тормозные шланги столь недолговечны, то за прошедшие годы на заводе примут меры.

На моей первой машине – двадцатилетнем (!) Citroen 2CV – тормозные шланги никогда не доставляли мне хлопот!

Замена шлангов обошлась мне в 1045 франков (158 евро)»15.

А что за двигатель был у забавного автомобиля? Это очень хотели узнать соревнующиеся в остроумии посетители автосалона 1948 года.

Увы, силовой агрегат выставленных образцов имитировали… чугунные чушки. Повезло гостям автовыставки следующего года. Они увидели у огороженного цепью Citroen 2CV без капота двухцилиндровый оппозитный моторчик.

В том же году повезло и первым гражданам, заказавшим автомобиль, – он стал сходить с конвейера в Левалуа 12 июля 1949 г. и в том же месяце поступил в продажу.

В 1949 году было выпущено всего 87616 Citroen 2CV (по другим данным – 924 экз.), в 1950-м – 6196 экз.17

Конструктором двигателя был бежавший во Францию от режима Муссолини итальянец Вальтер Беккья. Он не сразу принял приглашение Пьера Буланже работать на Citroen, но когда согласился, создал эффективный, неприхотливый и ремонтопригодный компактный шедевр (что многократно проверилось в кругосветках и пробегах через ту же Сахару).

Более сорока лет этот «оппозитник» устанавливался на Citroen 2CV и его бесчисленные модификации, и до сих пор служит верой и правдой на оставшихся в строю «жестянках». В путешествиях он переваривал, кроме некачественного бензина, и текилу, и частично солярку (читайте об этом в следующих главах).

Подкапотное пространство последних вариантов Citroen 2CV

По нынешним меркам показатели первого варианта этого моторчика очень скромны: рабочий объем всего 375 кубиков (как на моем мотоцикле юности – «старушке» «Яве») и мощность 9 л. с. Мопед какой-то.

Несмотря на столь мизерное количество лошадок под капотом, автомобильчик разгонялся с водителем и двумя пассажирами до 65 км/ч (а с одним пассажиром – до 70 км/ч) и расходовал всего 4—4,5 литра на «сотню».

Напомню, что скоростной потолок во французских населенных пунктах – 50 км/ч.

Благодаря такому скромному движку неказистое транспортное средство облагалось минимальными налогами (что отражено в официальном названии модели). Последнее обстоятельство и мы стали ценить после введения транспортного налога.

Владельцы машин первых лет выпуска все же сетовали на недостаток лошадиных сил, и конструкторы пошли им навстречу.

На Парижском автосалоне 1954 года «Де-шво» мог похвастать двигателем уже с увеличенным до 0,425 л рабочим объемом и дополнительными 3 л. с. Скорость машинки возросла до вполне приличных 80 км/ч18. Впоследствии мощность «оппозитника» довели почти до тридцати «лошадок».

Тент автомобиля был герметичен, присутствовал отопитель, багажник вмещал 50 кг груза…

Так и хочется сказать: «Что еще надо для счастья?»

Когда штатного багажника маловато (Финляндия, 1997 г.)

«Четыре колеса под зонтиком»

Как ни странно, название главы – не очередное прозвище и не обидная кличка, а определение из технических требований 1936 года, в которых была следующая запись: «Четыре колеса под зонтиком, автомобиль экономичный и надежный, способный с комфортом перевозить четырех человек и 50 кг багажа».

В Париже сейчас катают туристов на желтеньких Citroen 2CV, на которых написано «4 roues sous 1 parapluie» («4 колеса под 1 зонтиком»).

Проект имел красноречивое название, вернее, аббревиатуру – T. P. V. (tout petit vehicule), что переводится, как «совсем маленький автомобиль». Острые на язык журналисты, недовольные долгим воплощением проекта в жизнь, расшифровывали сокращение на свой лад – «невидимкой» («toujour pas vue»).

Были и другие варианты технического задания, которые вероятно не исключали друг друга. В процессе поиска нового всегда так.

Вот отрывок из техзадания 1936 года Буланже директору конструкторского бюро Броли, где речь идет только о двух ездоках:

«Faites etudier par vos services, une voiture pouvant transporter 2 cultivateurs en sabots, 50 kg de pommes de terre ou un tonnelet a une vitesse de 60 km/h, pour une consommation de 3 litres au cent. La voiture pourra passer dans les plus mauvais chemins. Elle devra pouvoir etre conduite par une conductrice debutante et avoir un confort irreprochable. Son prix devra a ce titre etre inferieur au tiers de celui de la traction avant 11CV. Le point de vue esthetique n’a aucune importance. Tenez moi au courant».

«Разработайте в вашем бюро автомобиль, способный перевозить двух фермеров, 50 кг картофеля или бочонок со скоростью 60 км/ч при расходе бензина 3 литра на „сотню“. Автомобиль должен ездить по самым плохим дорогам. Им должны уметь управлять даже новички19, комфорт20 должен быть безупречным. Его цена должна быть ниже на треть от стоимости Citroen Traction Avant 11CV. Эстетическая сторона не имеет значения. Держите меня в курсе»21.

Выполнили ли ситроеновцы наказ шефа насчет цены?

Выполнили и даже перевыполнили.

На Парижском автосалоне 1949 года выставленные образцы стоили: Citroen 2CV – 228 тыс. франков, Citroen Traction Avant 11 Legere – 391 тыс. франков, Citroen Traction Avant 11 Normale – 418 тыс. франков22.

Прототип Citroen 2CV (TPV/T.P.V.) 1939 года (Париж, 2006)

Чтобы понять, почему глава компании Citroen Пьер Буланже решил поставить перед своими конструкторами задачу по созданию «народного автомобиля», надо вспомнить события, которыми был так богат для Франции 1936-й год.

Тогда по стране прокатилась волна забастовок, был создан Национальный фронт, национализированы железные дороги и «Банк де Франс». Трудящиеся Франции добились введения 40-часовой рабочей недели и двух выходных дней.

Неудивительно, что дальновидный Пьер Буланже, как и Генри Форд в свое время, сделал ставку не на ограниченное число богатых покупателей, а на скорый рост благосостояния рабочих. И не прогадал.

Спрос на эту всеми ругаемую бесхитростную модель в течение многих лет превышал предложение, и это при том, что, начиная с июля 1949 года, когда 2CV поступил к дилерам, его продажи постоянно росли.

Существует и более прозаичное объяснение появления Citroen 2CV. По легенде, Пьер Буланже опоздал на совещание из-за запрудивших дорогу крестьянских повозок, был возмущен, что его сограждане все еще пользуются столь древними средствами передвижения, и дал команду на разработку «народного автомобиля».

Впрочем, в те годы концепция доступного по цене автомобиля стала интернациональной. Такими проектами занимались в Германии (Volkswagen Käfer – будущий всемирно известный «Жук» и менее известный Mercedes-Benz 170 H), в Италии – Fiat Topolino….

Итак, Буланже записал в своей рабочей тетради следующие требования к «совсем маленькому автомобилю»: «T. P. V. – четырехместный бисиклет, защищенный от дождя и пыли, передвигающийся со скоростью 60—65 км/ч на ровной местности… До пробега 50 тысяч км в нем не должна быть заменена ни одна деталь. Расходы на обслуживание и ремонт не должны превышать 10 франков в месяц».

Насчет – «не должна быть заменена ни одна деталь…», согласитесь, здорово. Наверняка и вы не отказались бы от такого авто.

Но это еще не все. По замыслу Буланже, автомобиль должен был отличаться простотой не только в производстве, но и в утилизации23, а также быть легким в управлении – даже для жен фермеров!

Приведу еще один сокрушительный довод.

В отличие от нашей «Победы» тех лет, которая стоила довольно дорого и в начале производства предназначалась в первую очередь для чиновников и военных, а из рабочих ею премировались лишь стахановцы, французы имели реальную возможность приобрести эту машину, она была по карману практически любой семье.

Ну, скажите, что могло помешать автомобилю, который с самого начала задумывался как «народный» рано или поздно стать любимчиком простых граждан?

Десантный и полноприводный

Читателям-скептикам, у которых еще остались сомнения по поводу ходовых качеств «жестянки» (надеюсь, они будут развеяны в ходе чтения книги), ну и чтобы «боевой автомобиль» применительно к Citroen 2CV не было простой метафорой, приведу малоизвестный факт: «Де-шво» использовали в качестве… десантного транспорта. Причем не французы, а их вечные оппоненты – англичане.

Королевские военно-морские силы в пятидесятые годы ХХ века подыскивали на вводимые в строй вертолетоносцы десантные машины. Автомобили должны были быть простыми, прочными, надежными и легкими. Последнее качество было необходимо, чтобы вертолеты могли перебрасывать их на сушу с корабля, не подходящего близко к берегу.

Кто обошел всех претендентов по этим параметрам? Конечно же, Citroen 2CV!

На базе выпускаемого в Великобритании24 «Де-шво» был создан десантный пикап (усиленная платформа поставлялась французским заводом).

Двухмоторный Citroen 2CV Sahara, экспонат Международного автомобильного музея Женевы

Окрашенные в боевой камуфляж «жестянки» участвовали в маневрах в Кении и на далеком острове Калимантан (Борнео). Только в конце шестидесятых годов прошлого века они были заменены специальными облегченными вариантами Land Rover.

Получается, «жестянка» превзошла по своим качествам даже святая святых – икону британских внедорожников!

В то время, когда англичане создавали модификацию своего боевого фургончика, ограничившись лишь снятием дверей и оконных стекол, во Франции работали над «джипистым» вариантом «Де-шво», который назвали в честь Сахары25.

7 марта 1958 года была представлена полноприводная (!) модификация Citroen 2CV Sahara. Проблему привода задних колес конструкторы решили неординарным способом – установкой еще одного двигателя.

Помните анекдот про «Запорожец»: «Открой багажник, у меня там запасной мотор есть»? У французов в ходу были такие же анекдоты, только про «Сахару», судя по карикатурам в их прессе тех лет.

На таком гибриде можно было ездить и с двумя, и с четырьмя ведущими колесами. Впрочем, заводские инструкции рекомендовали постоянно пользоваться полным приводом для равномерного износа агрегатов.

Сомневающимся в ходовых качествах этой на первый взгляд несерьезной машины, можно сказать, что она с полной нагрузкой способна была преодолевать в песках 40-процентные подъемы, поэтому тоже эксплуатировалась во французской армии26.

Во время езды по дорогам Франции я постоянно загадывал: вот-вот увижу запаску на капоте Citroen 2CV – внешний признак «Сахары». Увы, сейчас в самой большой стране западной Европы непросто встретить не только редкую модификацию «утенка», но и его обычные версии. Лишь в автомузее в Женеве довелось сфотографировать полноприводный вариант «жестянки».

С историей создания и конструкцией Citroen 2CV мы вкратце ознакомились. Теперь в путь! Посмотрим, как вел себя «несерьезный» автомобильчик во время серьезных испытаний дальними дорогами и бездорожьем.

Но вспять безумцев не поворотить,

Они уже согласны заплатить.

Любой ценой – и жизнью бы рискнули…

В. Высоцкий. Баллада о любви

Конец сороковых годов прошлого столетия не отмечен чем-то примечательным в биографии Citroen 2CV – стоявшие в очереди за ним (она поначалу растянулась почти на два года!) французы только-только стали покупать и проверять его в деле. Возможно, с опаской ездили до ближайшего супермаркета.

Но совсем скоро, в самом начале пятидесятых, стартовала эпоха больших приключений на Citroen 2CV.

Ведь, несмотря на несуразный вид, у него были все данные для автомобиля-путешественника – он был дешевым, экономичным, легким, неприхотливым в обслуживании, имел большие колеса и внушительный дорожный просвет.

Именно на «жестянке» были совершены одни из первых в истории автомобильные кругосветки, а ряд рекордов и некоторые участки маршрутов до сих пор не повторены другим легковым транспортом.

Начало пятидесятых это и дебют в спортивной жизни «утенка» – от рекордных заездов на автодроме Монлери в пригороде Парижа до любительских и профессиональных соревнований – знаменитых ралли «Монте-Карло» и заездов на гору Венту во Франции.

В те годы на счету Citroen 2CV было пять первых мест в ралли Оранжа и первое место в ралли Туристического клуба Австрии…

1952

В первые годы выпуска этого, как у нас бы сказали, «чуда в перьях», нашлись, по мнению обывателей, сумасшедшие, которые решили доказать, что на этом неказистом автомобильчике можно ездить не только до ближайшего супермаркета, но и пересекать пустыни, джунгли и забираться высоко в горы.

Точкой отсчета народного проекта «Бесконечное путешествие на Citroen 2CV» стал июль 1952 года.

Первыми безумцами, которых «вспять было не поворотить», стали директор по продажам одного из парижских филиалов компании Citroen Мишель Бернье и хирург Жак Угье27.

12 июля 1952 года друзья отправились на Citroen 2CV с еще 375-кубовым моторчиком из Парижа в Сирию и через Египет продолжили вояж вокруг Средиземного моря.

Путь длиной в 13 600 км был равномерно разделен на 33 этапа. Некоторые из них пришлось объединить. В Египте из-за нестабильной политической ситуации они проехали 1300 км без остановки.

Этот первый заметный пробег в истории «жестянки» закончился 18 августа 1952 года в Париже, через тридцать семь дней после старта. Он был словно полет Юрия Гагарина – небольшой по продолжительности, всего один виток вокруг Земли, но открывший новую эру в истории.

В конце того лета «утенок» сделал серьезную заявку на право быть ровней в автомобильной стае.

В честь этого события была выпущена масштабная модель.

Памятен этот марафон и тем, что Citroen 2CV впервые проехал по Африке. А это, что и говорить, серьезное испытание для любого транспортного средства.

Причем побывал он там не в самый удачный для путешествий период – в самую жару, да и не готовили его к экспедиции, если не считать установленных на скорую руку новых фар, указателей поворотов и удобного подголовника на переднем пассажирском сиденье для отдыхающей смены.

И он не подвел. Серьезных поломок не было, не считая проблем с подшипником на одном из колес.

Результатами таких экстремальных по тем временам испытаний заинтересовались ситроеновские инженеры. Они разобрали прошедшую африканский полигон и тогдашние ухабистые дороги Ближнего Востока машину по винтику и скрупулезно изучили износ деталей.

Чтобы похвастаться участием в настоящим африканском турне, надо было, конечно же, проверить «Ситроенчик» в Сахаре. А еще лучше постараться пересечь ее, что выглядело в те годы чистым безумием.

И Citroen 2CV не заставил себя ждать, вернее, его фанаты. Буквально через пару месяцев – 5 декабря 1952 года – величайшая пустыня мира была покорена.

Это сделали четверо французов – Ив и Ги Будуан, Жан Берри и Франсуа Локси.

Они отправились из Сент-Этьена на двух автомобилях – выпущенном в июне 1952 г. Citroen 2CV AU с пробегом 12 тысяч км и Citroen 2CV А (октябрь 1952 г.) с двумя тысячами километров на одометре и, преодолев 8 тысяч километров, прибыли в Абиджан, столицу Кот д’Ивуар.

Информации об этом рейде очень мало, и ряд французских автопутешественников считает, что первыми покорили Сахару на Citroen 2CV все тот же Мишель Бернье с Жаком Дювеем (об этом в следующей подглавке).

В дальнейшем смельчаки на «жестянках» не раз и не два пересекут Сахару, поэтому стоит сказать о ней несколько слов.

Сахара

Далеко не каждый представляет себе истинные масштабы величайшей пустыни мира, простирающейся почти на пять тысяч километров с запада на восток и на тысячу с севера на юг! Причиной тому привычные с детства карты с искаженными проекциями материков.

Сахара размером28 с огромную Бразилию. В более понятных величинах – она занимает половину площади России, самой большой страны мира.

Представили?

Теперь мысленно засыпьте это необозримое пространство песком и камнями, населите его змеями и скорпионами, добавьте жуткие перепады температуры – от +59° днем до -18° ночью – и песчаные бури.

Не забудьте добавить вечно враждующие на этой территории этнические группировки, алжирских фундаменталистов, террористов Мали и просто бандитов с большой дороги (в Сахаре «дороги» действительно большие – до пятидесяти километров в ширину, они обозначены скелетами сгоревших и разграбленных машин), лишь тогда вы получите некое приближенное представление о том, куда отправлялись и до сих пор отправляются безумцы на «застекленных креслах-качалках».

Остается добавить, что даже знаменитое ралли «Париж-Дакар», в котором участвуют специально подготовленные автомобили, было перенесено из Сахары сначала в Южную Америку, а затем в Азию.

1953

Покорялась Сахара и одиночкам. Луи Одуэн-Дюбрёй, один из руководителей легендарных «Черного» и «Желтого» ситроеновских рейдов, успел вдоволь поездить по Сахаре не только на полугусеничных «Ситроенах», но и на «утятах».

Он поселился в Тунисе и, несмотря на почтенный возраст, отправлялся каждую зиму вглубь ставшей уже родной Сахары проведать своих друзей кочевников.

С апреля по май 1953 года Луи намотал более 6000 километров по пескам величайшей пустыни.

Следом за этими, оставшимися незаметными для прессы поездками, в Париже 8 мая 1953 года стартовал грандиозный пробег «Через три Америки» (Северную, Центральную и Южную), который с триумфом завершился в столице Франции через 367 дней.

Два француза, Жак Корне и Анри Лошон, преодолели на «жестянке» с еще 9-сильным (!) моторчиком 51 677 километров по дорогам и бездорожью 23 стран, покорили 7 пустынь (включая Сахару и самую сухую на планете – чилийскую Атакаму), и на автомобиле, на котором обыватели боялись поначалу ездить до ближайшего супермаркета, забрались на высоту 5420 м в боливийских Андах.

«Четыре колеса под зонтиком» за один заход преодолели 1300 км Огненной Земли (маршрут, названного великой авантюрой «Camel Trophy Tierra del Fuego», который почти через полвека – в 1998 году – был пройден внедорожниками (!) Land Rover Freelander от Сантьяго до Огненной Земли), а заодно и маршрут ралли «Париж – Дакар»29, а также совершили первую попытку проехать через непроходимые для транспорта джунгли в Центральной Америке.

Подробно об этом путешествии в следующей главе.

Время было спрессовано в те годы для Citroen 2CV. Параллельно с этим грандиозным автопробегом шел и другой, не менее дерзкий.

В ноябре 1953 года по-настоящему проверить на прочность «жестянку» решила команда из четырех французов. Ги Вио, Жану-Франсуа де Буасезону, Жану Винатье и Клоду Вожелю удалось на двух фургонах Citroen 2CV AU дважды пересечь всю Африку – с севера на юг и с юга на север!

Африка, между прочим, больше по площади, чем огромная Россия! Причем чуть ли не в два раза! В это трудно поверить, мы ведь привыкли видеть на картах обратное, но они в отличие от глобуса сильно искажают действительность, и чем дальше от экватора, тем больше.

Пробег проходил по дорогам и бездорожью 17 стран – через Марокко, Алжир, Ливию, Египет, Судан, Французский берег Сомали30, Эфиопию, Кению, Танганьику31, Северную и Южную Родезию32, Южно-Африканский Союз33, потом обратно через Бельгийское Конго34, Чад, Нигерию и Нигер.

Трансафриканский пробег четырех французов (1953—1954)

Машины прошли 37 тысяч километров35 – почти длину экватора, фактически сделав оборот вокруг Земли! Так что упоминание о полете Юрия Гагарина – не просто метафора.

Молодые французы установили несколько рекордов – впервые проложили сквозной автомобильный путь из Египта в ЮАР (между Каиром и Кейптауном), преодолев непроходимый ранее для колесного транспорта участок между Луксором и Порт-Суданом.

В качестве свидетельства пребывания на другом конце Африки на капоте одного из фургончиков остались следы губной помады от поцелуев юных Нелли и Анны-Мари из Кейптауна.

Не только климат, жуткое бездорожье и огромные расстояния осложняли марафон. Были и другие опасности.