Звезда и смерть Андре Ситроена. Citroen Traction Avant

Настала пора поговорить о главном проекте Андре Ситроена.

Конечно, реализованных идей у Ситроена было бы значительно больше, если бы талантливый инженер и промышленник прожил дольше, но он оставил после себя команду выдающихся инженеров и дизайнеров, которые сумели создать автошедевры, достойные памяти патрона.

История переднеприводных «Ситроенов» начала отсчет в самое неблагоприятное для европейской автоиндустрии время – в разгар экономического кризиса в первой половине тридцатых годов XX века.

Последствия «черного вторника» 1929 года промышленность Европы в полной мере ощутила позже Америки.

Этот кризис, на треть сокративший производство автомобилей во Франции, тяжелым молотом обрушился на самую передовую автокомпанию страны – SA Andre Citroёn.

В отличие от главных конкурентов – владельцев фирм Renault и Peugeot – Андре Ситроен вложил огромные средства в перестройку завода боеприпасов в современнейшее предприятие, которое первым в Европе освоило конвейерную сборку автомобилей, а также в проектирование и испытание большого количества новых моделей, в передовые технологии, в развитие сервиса, в автострахование и социальную сферу11.

В тяжелейших условиях экономического кризиса, когда одна за другой исчезали известные автомарки, а другие в авральном порядке сокращали производство, Ситроен решается на безумный шаг – постройку принципиально нового, высокотехнологичного, надежного, лучшего в Европе автомобиля среднего класса! И при этом относительно недорогого!

Для выполнения этой сверхзадачи, кроме поиска концепции новой модели и детальной разработки ее конструкции, необходимо было вновь перестраивать завод – снести часть зданий на набережной Жавель и в течение полугода построить новые!

И это в то время, когда над компанией все сильнее сгущаются тучи – кредиторы требуют вернуть вложенные деньги, а для производства будущей, еще призрачной машины нужны немалые инвестиции.

Но Андре Ситроен не отказался от безумной затеи. Ему ли, давшему чуть ли не клятву победить Луи Рено, было бояться подобных обстоятельств, которые заставили бы отступиться кого угодно?

Мы помним, как в разгар Первой мировой войны на голом месте за пять (!) месяцев он, выполняя сложнейший заказ для России, за который не бралось ни одно предприятие Франции, построил современнейший завод для выпуска шрапнелей.

И огромное предприятие (его площадь составляла 22—24 гектара), на котором будут трудиться 30 тысяч рабочих, было полностью реконструировано в 1933 году.

Для создания переднеприводной модели, в которую Ситроен безгранично верил – она-то и должна была вытащить компанию из финансового кризиса – он пригласил в 1933 году выдающегося конструктора Андре Лефевра, работавшего до этого у его главного конкурента Луи Рено (но по достоинству не оцененного им), и тот вместе с Жюлем Саломоном и Морисом Жюльеном начал работать над проектом нового автомобиля. Внешним видом последнего занялся Фламинио Бертони.

Подбирать специалистов, ставить их на должности, где они могли максимально раскрыться, создавать в коллективе творческую обстановку и принимать от инженеров даже самые экстравагантные предложения, было настоящим талантом Андре Ситроена. И платил он им, не скупясь, зная цену знаниям и профессионализму. Причем постоянно повышал оклады специалистам, что совершенно не нравилось проверочным правительственным и депутатским комиссиям.

В ситроеновской «обойме» будут не только выдающиеся инженеры12 и изобретатели, но и успешные продавцы, рекламщики, продвиженцы его автомобилей в провинции, командоры нашумевших на весь мир пробегов, и даже художники.

Среди последних самым заметным был наш бывший соотечественник – Александр Евгеньевич Яковлев, сын создателя первого российского автомобиля. Он написал сотни потрясающих полотен в труднейших полевых условиях Черного и Желтого рейдов. Его рисунки, кроме художественной, имели еще и немалую научную (этнографическую) ценность.

Невзирая на тяжелейшее финансовое положение, которое слухи о новом автомобиле только усугубили (потенциальные клиенты уже не торопились покупать «старые» машины), очередную полную перестройку завода, дрязги и судебные разбирательства, работы над переднеприводной моделью, которая должна была относительно легкой (900 кг), быстрой (100 км/ч), экономичной (7 л/100 км) и надежной, не прекращались ни днем ни ночью.

Андре Ситроен торопит разработчиков – надо успеть показать автомобиль не верящим в новый проект инвесторам весной 1934 года.

Интересно, что еще в начале осени 1933 года, накануне Парижского автосалона, во французской прессе были опубликованы многочисленные статьи и заметки о том, что недавно реконструированный завод Ситроена готов к выпуску революционной модели, и «бомба» должна взорваться весной 1934 года.

Действительно, грандиозная реконструкция завода закончилась буквально за несколько недель до открытия главной автовыставки страны.

Масштабы преобразований запечатлены на уже исторических снимках завода с воздуха, и можно сравнить состояние «до» и «после». Хорошо видно значительное укрупнение цехов.

Отмечая это событие, Андре Ситроен 8 октября 1933 года закатил пир на шесть тысяч персон и произнес речь, в которой отметил, что в разгар экономического кризиса фирма сумела продать автомобилей больше, чем в прошлом году, а также улучшить их качество, и что модернизированный завод самый красивый в мире.

Citroёn 7 А 1934 г. в., экспонат Национального автомобильного музея в Мюлузе (Франция, 1997).

Чудо свершилось

И чудо наконец свершилось. Записанное в техзадании как «автомобиль 900 кг, 4—5 мест и до 10 л/100 км», обрело плоть.

В начале апреля 1934 года первенец семейства Traction Avant, получивший индекс «7» и почти сразу же «7 А», был готов, и его ходовые качества опробованы на заводской территории.

На заводе эту модель и ее сестер называли просто по налоговым силам, а звучное «Traction Avant» намертво приклеилось к ним позже. Считается, что оно народное.

Но одно дело демонстрация машины в «семейном кругу» его разработчиков и отдельных доверенных лиц (она состоялась 23 марта), и совсем другое – показ «на людях».

18 апреля 1934 года в 12 часов 30 минут автомобиль был представлен журналистам в самом большом парижском магазине фирмы на площади Европы. Полог с первенца переднеприводного семейства снял сам господин Ситроен.

Traction Avant произвел эффект разорвавшейся бомбы. Банально звучащая ныне фраза была использована газетчиками в то время. Причем, как уже отмечалось, еще до показа этой модели.

О реакции прессы на новинку можно судить по тогдашним заголовкам и фразам: «Автомобиль, который все ждали», «Автомобиль ста патентов» (и эта была не просто метафора), «Он настолько новый, настолько дерзкий, настолько богат оригинальными решениями и отличается от всех ранее выпущенных автомобилей, что заслуживает эпитета сенсационный!»

«Семерка» стала сходить с конвейера уже на следующий день после презентации. Ее выпуск постоянно увеличивался. Если 19 апреля 1934 года на заводе собиралась сотня машин в день, то через каких-то десять дней уже в два раза больше, а через месяц около 250!

Недаром, что ли, Андре Ситроен модернизировал коренным образом завод?

И в том же мае этакая «фронтовая агитбригада» – караван из первых машин, среди которых были еще и предсерийные образцы, начала колесить по долам и весям Франции.

Моя заметка в еженедельнике «Биржа плюс авто» (2002, №10)

Несмотря на то, что 1934-й год для компании стал роковым (она была признана банкротом и по решению правительства Michelin, главный кредитор SA Andre Citroёn, взял ее под свой контроль и сразу же уволил восемь тысяч рабочих), он навсегда останется в ее истории и в истории автомобилестроения прежде всего как дата рождения одного из самых удачных автомобилей первой половины двадцатого века.