Крушащие льды. Ледоколы России

Переход к месту зимовки проходил в тяжелых льдах – иногда за четырехчасовую вахту «Ф. Литке» удавалось продвинуться всего лишь на длину корпуса. У ледореза было повреждено перо руля. 31 сентября «Ф. Литке» стал на зимовку в Чаунской губе. Зима выдалась холодная и снежная, судно завалило снегом до второй палубы и из сугроба торчали только верхушки мачт. На борту оставалось всего лишь около 500 тонн угля – его хватило бы только на 6-7 дней работы в тяжелых льдах. Поэтому котлы были погашены и судовые помещения отапливались только камельками, а пресную воду получали из льда. Тяжело заболел начальник экспедиции Н. Евгенов, его сменил капитан А. Бочек.

Но экипаж не падал духом. Велся ремонт корпуса и механизмов. На судне открылся морской техникум, готовивший штурманов, механиков, машинистов и мотористов. К 1 мая 1933 различные морские специальности получили 108 человек. Гидрографическая партия обследовала и описала близлежащие побережье. Зимовщики вели работу и среди местного населения – чукчей. Судовые врачи оказывали им медицинскую помощь, для местных детей была построена школу-интернат. На ледорезе появился даже самодеятельный кукольный театр – чукчи были в восторге от его спектаклей.

В ночь на 2 июля 1933 года в котлах ледореза подняли пары и он снова начал борьбу со льдами. Ледовая обстановка по-прежнему оставалась тяжелой и путь иногда приходилось прокладывать взрывами зарядов аммонала. Деформировалась одна из поперечных переборок, в ряде мест обшивки разошлись швы, появилась течь. Но каравану все же удалось пробиться обратно к бухте Амбарчик и выгрузить на берег оставшиеся с прошлого лета 6500 тонн груза.

16 августа «Литке» наконец покинул бухту и двинулся на восток, к Беринговому проливу. Только 24 сентября ледорез привел все суда Первой Колымской экспедиции в бухту Провидения. Но к этому времени в Восточном секторе Арктики в сложной ситуации оказались другие суда. Застрял во льдах «Север», возвращавшийся после удачного рейса в устье Лены. Не смог самостоятельно пробиться сквозь льды «Анадырь». В тяжелом ледовом дрейфе у мысе Сердце-Камень лежали пароходы «Лейтенант Шмидт» и «Свердловск», вышедшие из Владивостока на Колыму в навигацию 1933 года. Неудачно сложилось плавание «Челюскина», совершавшего сквозной поход по трассе по пути «Сибирякова». Зажатый тяжелыми льдами «Челюскин» был вынужден лечь в дрейф. Помощь им мог оказать только «Литке».

9 октября «Литке» вышел из Берингова пролива, держа курс навстречу «Северу», «Анадырю», «Челюскину» и пароходам Колымской экспедиции 1933 года. Обстановка позволила ему дойти только до мыса Икигур. Ледорез получил настолько тяжелые повреждения, что больше уже не мог работать во льдах. 14 октября «Литке» стал на якорь у мыса Дежнева и на требовавшие помощи суда была направлена следующая радиограмма:

«… Состояние ледокола следующее. Течь в носовом трюме и в боковых угольных ямах увеличилась. Для откачки воды работают спасательные, а также центробежные помпы по шести часов каждая, остальные водоотливные средства – круглосуточно. Вследствие потери лопасти наблюдается угрожающий стук в правом дейдвуде, сотрясающий все судно и вынуждающий работать главной машиной только малыми ходами, не превышая 60 оборотов. Повреждение баллера руля, поломка рулевой машины, каковая справлена перекладкой руля на каждый борт только на 12 градусов, исключает возможность работы в тяжелом льду задними ходами, при которых нажимом руля лед приподнимает баллер, угрожая окончательным разрушением рулевой машине. Основные крепления носовой части ледокола сильно нарушены поломкой шпангоутов, трещинами в листах обшивки, повреждением переборок, ослаблением очень большого количества заклепок, что в общем не допускает форсирования тяжелых льдов, заставляет избегать ударов, делая ледокол неактивным. Вследствие сильной течи в носовом трюме, центральной и боковых угольных ямах, «Литке» в бухте Провидения мог принять максимум 600 тонн угля при расходе во льдах 75 тонн угля в сутки. В данное время угля на борту «Литке» осталось всего 270 тонн. Указанное состояние ледокола, а также позднее время года не допускает ввода ледокола в тяжелые льды и вынуждает нас, с сожалением, отказаться от дальнейших попыток оказать вам какое-либо содействие в выходе из Полярного моря во избежание опасности поставить «Литке» в безвыходное положение».

10 ноября с затертому льдами в Чукотском море парохода «Челюскин» снова пришла просьба о помощи. Утром 11 ноября экипаж «Литке», занимавшийся в бухте Провидения ремонтом корпуса и механизмов, собрался на митинг. Он длился всего 10 минут. Семьдесят моряков ледокола единодушно заявили, что к походу готовы. На митинге была принята резолюция:

«… Несмотря на исключительный риск при настоящем техническом состоянии ледокола, большевистскими темпами провести подготовку к выходу в Арктику. Приложим все усилия для того, чтобы под испытанным руководством начальника экспедиции, капитана и парторганизации оказать помощь «Челюскину» и тем самым выполнить задачу по освоению Северного морского пути».

«Литке» встал под бункеровку. Уголь грузили вручную на палубу, так как угольные ямы и трюмы заливало водой. Утром 12 ноября «Литке» вышел в море и взял курс к островам Диомида в Беринговом проливе. Несколько дней он безуспешно пытался пробиться сквозь тяжелые льды к «Челюскину». Запасы угля таяли, осушительные насосы едва справлялись с поступающей внутрь корпуса водой. «Литке» получил приказ возвращаться. 22 ноября ледорез отдал якорь в бухте Провидения, а затем направился на юг, в Петропавловск-Камчатский.

Но испытания для «Литке» и его экипажа еще не закончились. В это время в северной части Тихого океана бушевал жестокий шторм. На возвращавшемся из арктического рейса пароходе «Свердловск» со 150 пассажирами на борту закончились запасы угля и воды. «Литке» стоял в Авачинской губе (Камчатка) в крайне аварийном состоянии, тоже почти без топлива. Но А. П. Бочек и Н.М. Николаев, узнав о бедствии «Свердловска», решили немедленно идти к нему на помощь. Шторм не стихал. Наоборот, он становился все сильнее. В жесточайшую непогоду полузатопленный ледокол подал буксир гибнущему судну. Шторм перешел в ураган. «Литке» бросало с борта на борт так, что он с трудом выпрямлялся. Волнами на «Литке» сломало бушприт. Отверстия всасывающих труб осушительной системы, по которым непрерывно откачивали воду, забило мусором. «Литке» стал тонуть. В затопленные трюмы спустили водолаза, очистившего трубы, откачку воды продолжили. «Литке» все-таки привел «Свердловск» в Петропавловск-Камчатский.

После короткого ремонта ледорез продолжил переход во Владивосток. 4 января 1934 года «Литке» прибыл в порт. 16 месяцев тяжелейшего арктического плавания остались позади.

огромное пустое помещение на нижней палубе со стальными переборками и подволоком,

Каждый год приносил новые успехи в штурме арктических морей. В 1932 году впервые в истории трассу Северного морского пути за одну навигацию прошел ледокольный пароход «Сибиряков». В следующем году по пути «Сибирякова» направился «Челюскин». Почти у выхода в Берингов пролив, он попал в ледяной плен и был раздавлен льдами. Сто с лишним полярников, возглавляемых О.Ю. Шмидтом, остались на дрейфующем льду. Челюскинцы были спасены самолетами молодой советской полярной авиации, летчики которой в ходе спасательной операции проявили чудеса храбрости. Семь полярных летчиков стали первыми Героями Советского Союза.

Советское правительство поставило задачу превратить морской путь, проложенный сквозь льды вдоль северных берегов Сибири, в магистраль регулярных морских перевозок. Для этого предстояло накопить опыт, построить суда, радиоцентры, порты, создать сеть полярных станций, организовать ледокольную службу и сделать многое другое. Созданное незадолго перед этим Главное управление Северного морского пути решило в 1934 году повторить сквозное плавание по всей трассе, на этот раз с востока на запад, из Владивостока в Мурманск. Для этой экспедиции был избран ледорез «Ф. Литке». Начальником экспедиции назначили Д.С. Дуплицкого, его заместителем по научной части – профессора В. Ю. Визе. Капитаном ледокола в этом ответственном рейсе стал Н.М. Николаев.

«Литке» к этому времени прошел ремонт в Японии, но его качество заставляло желать лучшего: котлы текли, клепка корпуса была выполнена небрежно, серьезные неполадки выявились в машине. Рабочим Владивостокского порта, судоремонтного завода и экипажу пришлось срочно устранять основные недоделки, но часть работ пришлось выполнять уже во время рейса.

28 июня 1934 года ледорез покинул Владивосток и направился в Петропавловск-Камчатский, где на борт приняли 525 тонн угля, 700 тонн пресной воды и продовольствие, включая живых коров и свиней. Судно обзавелось и собственным «зоопарком» – кошками, собаками и даже бурым медвежонком.

6 июля «Литке» покинул Петропавловск, а 11 июля прибыл в бухту Провидения. Здесь погрузили еще 550 тонн угля. Теперь бункера ледокола были переполнены. Уголь лежал даже на палубе. Бункеровались собственными силами и в рекордно короткий срок. Работала вся команда и весь состав экспедиции.

В Провидении на борт ледокола приняли самолет «Ш-2». Его экипаж состоял из летчика Ф. К. Куканова и бортмеханика С. П. Куквы, прославившихся поздней осенью 1933 года. В ту пору у мыса Биллингса зазимовали пароходы «Анадырь», «Север» и «Хабаровск». Зимовка протекала трудно, люди оказались плохо обеспеченными продовольствием. Среди 168 пассажиров многие болели цингой, а некоторые не могли даже двигаться. Куканов взялся эвакуировать больных. Несмотря на плохую погоду и наступающую темноту, он вывез на мыс Шмидта и Уэлен более девяноста человек.

По выходе в Чукотское море сразу же начались научные наблюдения. Ежечасно измеряли температуру поверхности моря, брали пробы воды. В качестве метеорологических наблюдателей привлекались все сотрудники экспедиции. Велись и гидробиологические наблюдения. Детально изучалось поведение корабля в различных условиях волнения.

Еще вблизи мыса Икигур встретился разреженный лед. В тот день «Литке» прошел вблизи от места гибели «Челюскина» и отсалютовал погибшему судну тремя гудками. А потом засвежело. Днем ветер достиг 8 баллов, лед исчез и волнение усилилось. Спроектированный для плавания во льдах, «Литке» был очень неустойчив на волне. Волнами смыло с палубы весь уголь, с таким трудом погруженный в бухте Провидения.

У мыса Шмидта «Литке» на 10 дней оказался в плену у тяжелых льдов. Только 28 июля судну удалось выйти на чистую воду и 4 августа подойти к бухте Тикси, где загрузили 850 тонн угля с барж. Затем ледорез двинулся на помощь к зажатым припайными льдами у островов Комсомольской Правды трем пароходам Первой Ленской экспедиции.

Предстояло пройти всего пять миль, но для этого потребовалось целых пять дней – на пути стояли тяжелые льды, которые не брали даже заряды аммонала. Только 17 августа «Литке» удалось пробиться к затертым льдами судам, а затем и вывести их на чистую воду.

Дойдя до кромки льда, встали на якорь. Старший механик С. И. Пирожков доложил об осмотре «Литке». Дело обстояло хуже, чем можно было предполагать. 80 заклепок оказалось выбито, многие остались без головок, большинство ослабло. В ряде мест разошлись швы, в форштевне появились три трещины, частично была сорвана наклепка и некоторые листы отстали от форштевня. Течь оказалась чудовищной – в сутки поступало 1125 тонн забортной воды, не считая той, которая вливалась в форпик – он был затоплен полностью. Ничего не оставалось, как исправлять все своими силами и средствами. В аврале участвовало большинство участников плавания. Механики изготовили новые болты. Форпик залили цементом, на трещину в форштевня сделали насадку. Ремонт вернул судну способность преодолевать льды средней мощности.

Пока устраняли полученные во льдах повреждения, Ф. Куканов на своем Ш-2 слетал на разведку в восточную часть пролива Вилькицкого и обнаружил там ледовую перемычку шириной около 15 миль. Она была явно непроходима для ледореза, поэтому пришлось прибегнуть к помощи заслуженного ледокола «Ермак», проложившего во льдах канал с запада.

22 августа "Литке" бросил якорь у мыса Челюскина. 24 августа ледорез двинулся дальше, ведя за собой одно из трех вызволенных у островов Комсомольской Правды судов и 2 сентября достиг острова Диксон. Здесь пароходу пришлось задержаться для проводки судов, участвующие в Карской операции. В устье реки Енисей «Литке» снял с мели следовавший за лесом в Игарку английский пароход.

С приходом к Диксону ледокольного парохода «Садко», освободившийся «Литке» отправился в Мурманск. Заключительный этап плавания проходил без особых приключений. 20 сентября «Литке» ошвартовался у причала Мурманского порта. Так завершилось второе сквозное плавание по всей трассе Северного морского пути, выполненное в одну навигацию. Причем впервые – безаварийно.

Навигация на трассе Северного морского пути в 1935 году была крайне неудачной – «Литке» и ледоколам «Ермак», «Красин», «Ленин» удалось провести всего 4 парохода. Однако следующий, 1936 год, стал значимой датой в истории освоения Северного морского пути – была проведена первая ЭОН (Экспедиция особого назначения) по проводке военных кораблей на Дальний Восток. После окончания Гражданской войны молодая советская республика практически не имела на Тихом океане военного флота – вся тяжесть охраны огромных морских просторов лежала на плечах малочисленной морской пограничной охраны. Японцы практически безнаказанно вели здесь хищнический промысел морского зверя и рыбы, часто под прикрытием боевых кораблей Императорского флота. Япония вынашивала также планы захвата богатых природными ресурсами районов советского Дальнего Востока и Восточной Сибири. Все это требовало создания на Тихом океане достаточно мощного военного флота. Однако, строительство первого в этом регионе судостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре еще продолжалось и корабли пришлось перебрасывать с Балтики.

Арктический флот выделил для этих операций своих наиболее опытных людей. Испытать ледовый путь для проводки военных кораблей – значило неизмеримо повысить значимость этой трассы для страны. О. Ю. Шмидт, тогдашний начальник Главсевморпути и выдающийся полярный исследователь, в беседе с военными моряками, участниками экспедиции, вспомнил известные слова известного ученого Д. И. Менделеева, сказанные им после разгрома под Цусимой эскадры адмирала Рожественского: «Если бы хоть десятая доля того, что потеряна при Цусиме, была затрачена на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море (имеется в виду Северное море – примечание автора) и Цусиму».

– Нам предстоит исправить эту историческую ошибку, допущенную царской Россией, – сказал О. Ю. Шмидт. – Цусима не должна повториться… Северный морской путь лежит в наших территориальных водах, где никто не помешает нам плавать, как мы хотим и куда хотим. Это единственно внутренний водный путь, который обеспечивает нам связь с Дальним Востоком.

Для проводки военных кораблей Северный морской путь использовался тогда впервые. Это была тяжелая и ответственная операция. Судя по прогнозу, ледовая обстановка на трассе ожидалась нелегкая. Руководство экспедицией по проводке двух эсминцев из Белого моря во Владивосток было возложено на О.Ю. Шмидта. Ледовыми капитанами-инструкторами шли Н.М. Николаев и П.Г. Миловзоров. Для сопровождения миноносцев выделили ледорез «Литке», два танкера – «Лок-Батан» и «Майкоп» – и пароход «Анадырь».

2 июля 1936 года эскадренные миноносцы типа «Новик» – «Сталин» (бывший «Самсон») и «Войков» (бывш. «Лейтенант «Ильин») – покинули Кронштадт. Их тщательно готовили к ледовому рейсу, корпуса укрепили насколько возможно. Но это были корабли старой постройки с относительно тонкой обшивкой, и любое столкновение с мощными полярными льдами сулило серьезные неприятности. Успех операции во многом зависел от бдительности и предусмотрительности полярных моряков и командования проводки. Почти месяц ушел на подготовку и сам проход кораблей по недавно построенному Беломорско-Балтийскому каналу. 31 июля оба миноносца вошли в Баренцево море. На следующий день, сопровождаемые «Литке», которым командовал капитан Ю.К. Хлебников, они прибыли в Маточкин Шар. У мыса Лазарева к отряду присоединились танкеры.

До острова Диксон встречались только отдельные полосы мелкобитого льда, которые легко преодолевали даже эсминцы, но на долготе 80° караван вошел в тяжелые непроходимые льды. Пришлось ожидать помощи ледоколов «Ленин» и «Ермак». 9 августа караван снова динулся в путь, с трудом преодолевая 8-9-бальный лед. Временами положение резко ухудшалось. Льды уплотнялись. Вылетавшие на разведку полярные летчики тщетно искали проход. Продвижение становилось все более медленным и, наконец, совсем прекращалось. Начинались сжатия.

Ледокол «Ленин», 30-е годы

(из архива автора)

Особенно тяжело было миноносцам с их слабыми корпусами. Чтобы не допустить чрезмерных сжатий, льдины взрывались мелкими зарядами. У бортов кораблей образовывалась каша из мелких осколков льда. Она создавала подушку, способствующую равномерному распределению силы нажима льда на корпус.

2 сентября караван вошел в пролив Вилькицкого. В восточном секторе Арктики ледовая обстановка была более благоприятной. «Литке» быстро провел отряд через льды и 20 сентября экспедиция подошла к берегам Чукотки. Навстречу эсминцам пришел ледокол «Красин» под командованием М.П. Белоусова. Двое суток караван в сопровождении «Красина» и «Литке» продвигался во льдах пролива Лонга и наконец выбрался к кромке льда.

Здесь свирепствовал шторм. А эсминцам нельзя было оставаться в районе кромки – топливо подходило к концу. Было решено после прохода кромки отпустить эсминцы в самостоятельное плаванье, а ледоколам вернуться и ледовую зону и там переждать шторм. Уже спустя сутки эсминцы подошли к Беринговому проливу. Топливо заканчивалось и в топки полетели деревянные предметы, аварийный запас леса. В качестве топлива использовали даже… муку. С помощью вентилятора ее вдували в топки. Пар в котлах удалось удержать на необходимом уровне и миноносцы достигли бухты Лаврентия. Вскоре туда прибыли танкер «Москва» и «Литке». Постановлением ВЦИК СССР многие участники героического рейса были награждены орденами Советского Союза. Капитан Н.М. Николаев, ранее удостоенный ордена Ленина, за эту экспедицию был награжден орденом Красной Звезды.

Отныне Северный морской путь стал судоходным и для судов совершенно неприспособленных, не имеющих так называемого ледового класса. В следующем году это подтвердил сквозной рейс гидрографических судов «Океан» и «Охотск» – выйдя из Мурманска 31 июля 1937 года, они уже 11 октября достигли Владивостока. Однако, этот год оказался не столь удачным для многих других судов (более двух десятков), зазимовавших в различных точках Северного морского пути. В архипелаге Франца-Иосифа в бухте Тихой застряли пароходы «Русанов», «Рошаль» и «Пролетарий». У Диксона во льдах стояла группа лесовозов. Дрейфовали во льдах караваны ледореза «Литке» в проливе Вилькицкого и ледокола «Ленин» в море Лаптевых. В северной части этого моря застряли во льдах пароходы «Садко», «Малыгин», «Седов», «Камчадал». Ледокол «Красин» отстаивался в Хатангском заливе. Из ледяного плена суда были освобождены только в навигацию 1938 года ледоколом «Ермак» (капитан Я. М. Сорокин). Несмотря на все выпавшие на его долю трудности, «дедушка русского ледокольного флота» блестяще справился с возложенной на него задачей. При этом «Ермак», достигнув 83°05´ северной широты, поставил рекорд для свободно плавающего судна. Однако, ледокольный пароход «Георгий Седов» (капитан Бадигин), у которого было повреждено рулевое управление, вырвался из ледовых объятий только после трех лет вынужденного дрейфа. К началу этого легендарного дрейфа его капитану исполнилось всего лишь двадцать восемь лет.

Интенсивный рост перевозок по Северному морскому пути и необходимость вовлечения открытых на Севере богатейших запасов цветных металлов, угля и других полезных ископаемых в народное хозяйство страны привели к острой нехватке современных мощных ледоколов. Поэтому советское правительство приняло решение о проектировании и строительстве новых ледоколов на отечественных верфях. Причиной этому послужила также гибель парохода «Челюскин». 24 июля 1934 года было принято совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б) «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства». Им в частности предусматривалось строительство четырех ледоколов типа «Красин» по 10 000 тонн, двух дизель-электрических ледоколов по 12000 тонн и двух вспомогательных ледоколов по 6000 т.

Группа инженеров-судостроителей во главе с И. Сморгонским разработала техническое задание на дизель-электрический ледокол мощностью 12-14 тысяч л.с. Одновременно велось проектирование ледокола с паросиловой установкой по типу «Красина». Хотя проект парового ледокола и не удовлетворял требованиям Главного Управления Северного морского пути (Севморпуть) по автономности, его можно было спроектировать и построить в сравнительно короткий срок. Создание же новой для отечественной промышленности мощной дизель-электрической силовой установки требовали значительного времени и средств. Тем не менее, в июле 1934 года правительство возложило на Народный Комиссариат тяжелой промышленности (Наркомтяжпром) строительство четырех ледоколов типа «Красин» и двух дизель-электрических.

23 октября 1935 года на Балтийском заводе в Ленинграде состоялась закладка двух ледоколов – «И. Сталин» и «В.Молотов», первую заклепку в корпус головного судна забил известный полярник, начальник Севморпути И.Д. Папанин. На Николаевском судостроительном заводе имени А. Марти началось строительство однотипных им «Л. Кагановича» и «О.Ю. Шмидта» (в 1939 году переименован в «А. Микоян»), а на Адмиралтейском заводе в Ленинграде – дизель-электрических ледоколов «Киров» и «Куйбышев». Но в связи с выполнением большой программы развития Военно-Морского Флота, постройку дизель-электрических ледоколов вскоре прекратили.

Ледоколы типа «И. Сталин» существенно отличались от прототипа, даже по внешнему виду. Удлиненный на 10 метров корпус и увеличенная надстройка позволили более комфортно разместить экипаж и научных работников. Интерьеры жилых и общественных помещений разрабатывались художниками-архитекторами, помещения утеплялись пробковой термоизоляцией толщиной 300 мм. Рефрижераторные провизионные камеры расчитывались на годовой запас продуктов, предусматривалось помещение для содержания живого скота. Для ведения научных работ были оборудованы гидрологическая, гидрохимическая, биологическая и другие лаборатории.

Ледоколы типа «И. Сталин» имели избыточный надводный борт, пять палуб и небольшую трехъярусную надстройку. Корпус – клепаный из высокопрочной стали. Система набора – поперечная, с основными и промежуточными шпангоутами. Суда делились на отсеки двенадцатью водонепроницаемыми переборками, непотопляемость гарантировалась при затоплении любых двух отсеков, по всей длине имелось второе дно. Ледовый пояс был выполнен двухслойным общей толщиной 42 миллиметра.

Судовая энергетическая установка состояла из трех паровых машин тройного расширения мощностью по 3350 л.с. и девяти огнетрубных паровых котлов с поверхностью нагрева по 2340 м² с угольным отоплением.

В отличие от «Красина» главные паровые машины работали не на насыщеном паре, а на перегретом, что позволило уменьшить удельный расход топлива на 0,15 кг/л.с.ч. Машины мощностью по 3350 л.с. были самыми мощными из построенных в СССР.

Судовая электростанция состояла из двух турбогенераторов мощностью по 50 кВт, одной пародинамомашины (25 кВт) и двух аварийных дизель-генераторов (5 и 12 кВт).

Для улучшения ледопроходимости имелись дифферентная и креновая системы. Для погрузки угля, провизии и других грузов служили 6 грузовых кранов грузоподъемностью по 3 т. Грузовые стрелы имели грузоподъемность 15 т. Буксирные операции обеспечивались буксирной лебедкой с тяговым усилием 25 тыс. т.

Для ледовой разведки на борту предполагалось разместить три гидросамолета (позднее от этого отказались). Имелась возможность базирования легкого самолета ледовой разведки, для его взлета служила катапульта, установленная перед грот-мачтой.

Спасательные средства включали шесть шлюпок и моторный баркас. Имелись также рабочая шлюпка и шлюпки-ледянки.

Ледоколы были оснащены современными средствами радиосвязи и электронавигационным оборудованием: гирокомпасом, эхолотом и электрическим и гидравлическим лагами. Имелась судовая АТС на 60 номеров.

Суда были оборудованы столовой-клубом, красным уголком, санитарным блоком, кинозалом и другими общественными помещениями.

Головной ледокол «И. Сталин» был спущен на воду 29 апреля 1937 года, а 23 августа следующего года он вышел в свой первый арктический рейс. К концу августа 1941 года закончили постройкой и его «систершипы». Внешне две пары ледоколов легко отличить по дымовым трубам: у судов ленинградской постройки они вертикальные, а у николаевских – с наклоном в 1/12 назад.