Теоретические и методические основы системы взимания платы с владельцев грузового автомобильного транспорта. Монография

Введение

Транспорт наряду с другими инфраструктурными отраслями (энергетикой, связью и др.) обеспечивает условия жизнедеятельности и хозяйствования в обществе, являясь инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других государственных целей. Автомобильный транспорт – ключевой элемент транспортной системы, на него приходится почти весь конечный спрос населения на грузоперевозки, им выполняется около 50 % объемов грузо- и пассажироперевозок в стране. С другой стороны, темпы развития автомобильных дорог не соответствуют темпам автомобилизации (парк автомобилей растет на 4 – 5 % ежегодно) и объемам автотранспортных грузоперевозок (абсолютный рост грузопотоков, перевозимых автомобильным транспортом, только с 1990 г. по 2002 г. – в 12 раз)1.

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденная приказом Минтранса России от 12 мая 2005 г., предусматривает расширение элементов платности при использовании транспортной инфраструктуры, в частности, введение платы за пользование федеральными автомобильными дорогами общего пользования (принцип «пользователь платит»). В связи с чем возникает вопрос о правовых основаниях и формах взимания платы за пользование автодорогами в Российской Федерации.

Краткая история автомобильных дорог

История искусственных дорог с твердым покрытием и проблема их содержания насчитывают не одно тысячелетие. Наиболее известная из них – Аппиева дорога (312 г. до н.э., Via Appia, общей протяженностью около 350 км), которая строилась в военных и политических целях после поражения римской армии в Кавдинском ущелье в ходе 2-й самнитской войны (327-304 гг. до н.э.). Римские дороги разделялись: на военные или государственные дороги (viaе), состоявшие в ведении государства, на малые дороги (viae vicinales), которыми заведовали общинные магистраты, и на частные и полевые дороги (itineres). Государственные дороги сооружались на счет казны, нередко с использованием труда солдат или с привлечением товариществ публиканов (последние далее отвечали за содержание дороги). Дороги служили военным целям и находились в тесной связи с почтовыми учреждениями, то есть являлись преимущественно общественным благом. Административные функции строительства, содержания и ремонта дорог распределялись между государственными органами: эдилами, цензорами, квесторами и дорожными инспекциями (кураторами дорог). Цензоры распределяли казенные подряды на строительство и ремонт государственных дорог между товариществами откупщиков-публиканов (publica – государственные доходы), с которыми от лица республики заключались откупные договоры2, являющиеся, по сути, договорами аренды дорог3.

Римские дороги предоставлялись в свободное пользование гражданам и служили для перевозки торговых грузов, за проезд по дороге взималась государственная пошлина (portoria), предназначенная для строительства новых и ремонта существующих дорог (право ее взимания и откупалось публиканами). Римский правопорядок был первым, обратившим внимание на проблему правового регулирования поддержания исправного состояния дорог общего пользования. Римское право допускало сочетание публично – и частноправового регулирования отношений по содержанию и использованию дорог общего пользования.

Средние века знаменовались регрессом. Только Крестовые походы и расцвет торговых республик Италии, средне- и нижненемецких городов вызвали потребность в дорогах. Содержание дорог было обязанностью территориального владельца (синьора), который в возмещение расходов взимал различные проезжие пошлины (Droit de pèage, droits de passages, acquits, travers), однако состояние дорог не соответствовало размеру этих пошлин. Помимо злоупотреблений при взимании пошлин некоторые институты феодального дорожного права прямо способствовали плохому состоянию дорог, например, институт Grundruhr (применявшийся до XIV веке в Германии), в силу которого, если повозка опрокидывалась или ломалась на дороге или лошадь падала, вся кладь поступала в пользу синьора.

Значительно улучшились дороги лишь в XVI веке, в связи с возобновлением государственной почты. Например, во Франции в течение 1662 – 82 гг. только королевская казна израсходовала 4360 млн. ливров на мосты и шоссе. С 1683 до 1700 г. ежегодный расход на мосты и шоссе составлял 771 000 ливров, из которых на долю королевской казны приходилось 368 000 ливров.

При Людовике XV ежегодно тратилось 3-4 млн. франков на сооружение мостов и дорог, одновременно широко использовались дорожные натуральные повинности (corvées), вызывавшие всеобщее недовольство, в 1787 г. они были заменены денежными сборами.

Перед революцией протяженность государственных дорог во Франции достигала 40 000 км. В 1811 г. главные дороги были разделены на императорские (routes nationales – ширина 16 м) и департаментские (routes départamentales – ширина 12 м). Первые состояли в собственности государства, строились и содержались на счет государственной казны. Вторые были собственностью департаментов, которые несли расходы по постройке и содержанию этих дорог.

К 1830 г. сеть дорог этих двух категорий была почти закончена, в отличие от сети местных дорог, поэтому появилась новая категория дорог: малые проселочные дороги (chemins vicinaux). Закон 21 мая 1836 г. разделил их на 3 класса: 1) chemins vicinaux ordinaires (ширина 7 м), имевшие значение для одной общины; 2) chem. v. d'intérêt commun (ширина 8 м) – имевшие значение для нескольких общин, размеры участия которых в издержках по дороге определялись префектом; 3) chem. v. de grande communication (ширина 10 м) – имевшие более общее значение. Проселочные дороги состояли в собственности и ведении общин: для управления ими была создана особая администрация, зависимая от префекта (agents voyers). Сооружение и содержание проселочных дорог для общин было обязательным, им разрешалось устанавливать особые денежные сборы и натуральные повинности в отношении местного населения, максимальный размер натуральной повинности (3 рабочих дня) был установлен законом. Всякий мог освободиться от натуральной повинности путем взноса соответствующей суммы денег.

В 1885 г. Франция насчитывала 670 025 км дорог (37 593 национальных, 29 901 департаментских, 602 531 проселочных). 20 августа 1881 г. был издан закон о полевых и частных дорогах. Под полевыми дорогами (chemins ruraux) подразумевались общественные дороги, состоявшие в ведении общины, которые не были отнесены к проселочным дорогам. Для сооружения и содержания их общины могли вводить специальные денежные сборы и натуральные повинности (не более 1 рабочего дня), если же этих средств было недостаточно, то заинтересованные лица могли образовать синдикат, участие в котором было обязательным для всех, кому данная дорога могла быть полезна. Частные дороги (chemins и sentiers d'exploitation) – это пешие тропинки и проезжие дороги, соединявшие различные имения и служащие их хозяйственным целям; содержания их лежала на владельцах имений, которые одни только и пользовались ими: споры между ними относились к ведению гражданского суда.

Таким образом, во Франции XIX века отношения в связи с государственными и департаментскими дорогами относились к сфере публично-правового регулирования, а отношения в связи с местными дорогами – к сфере частно-правового регулирования. Содержание дорог было бременем государства и департаментов, взимавших налоги, а также натуральной повинностью местного населения, поскольку считалось, что все граждане в равной степени пользуются благом дорог.

Французское законодательство послужило образцом для Италии, Бельгии, Голландии и повлияло на законодательства германских государств. Особенность Австрии, Пруссии и некоторых государств Германии заключалась в отсутствии общегосударственного законодательства в дорожной сфере. Каждая провинция руководствовалась своими особыми уставами. В Пруссии все дороги разделялись на искусственные (шоссе) и не искусственные. Сооружение и содержание искусственных дорог было делом государства и частных предприятий, получавших в первой половине XIX века поверстные премии из казны.

Основной принцип всех западноевропейских законодательств в дорожной сфере заключался в стремлении соразмерить участие в тяготах и издержках с благом, извлекаемым в результате пользования дорогой теми или другими общинами и предприятиями. Первоначально это приобрело форму специального налогообложения крупных промышленных предприятий и образования дорожных союзов или округов (в Австрии – Koncurrenzen), обладающих большей или меньшей самостоятельностью в области дорожного хозяйства. Этот принцип в конце XX века послужил основой принципа «пользователь платит».

В России постройка шоссейных дорог была начата правительством в 1817 г. и осуществлялась в рамках преимущественно публично-правового регулирования, хотя в сфере строительства железных дорог получили распространение договоры концессии с привлечением частного капитала. Преобладало ошибочное (как потом выяснилось) представление о вспомогательном характере шоссейных дорог, как подъездных путей к железным дорогам. До 1840 г. в среднем ежегодно открывалось не более 34 верст шоссе, с 1840 до 1860 г. эта цифра возросла до 258 верст. С 1860 г. деятельность правительства по постройке шоссе стала ослабевать (около 105 верст в год) и к 1867 г. совершенно прекратилась. После 9-летнего перерыва вновь приступили к сооружению шоссе, но до 1883 г. ежегодно строилось не более 15 верст в год; во второй половине 1880-х годов на средства казны строилось приблизительно 60 верст шоссе в год. В 1890 г. в ведении Министерства путей сообщения состояло 10 792 верст шоссе, 146 верст каменных мостовых и 2 343 верст грунтовых дорог. 12 135 верст управлялось Министерством через посредство правлений округов путей сообщения, а 1 145 верст находились во временном заведовании земств: московского (531,7 верст), тульского (284,5 верст), калужского (221,9 верст), ярославского (83 верст) и санкт-петербургского (47,8 верст). К этому нужно прибавить 605 верст шоссе, построенных правительством, но переданных в собственность земств и городов, 4 499 верст земских шоссе Царства Польского и 3 200 верст шоссе, построенных земствами, городами и частными лицами. В 22 губерниях Европейской России и Кавказа, занимающих пространство в 3 097 665 кв. верст с населением в 34 млн. жителей, шоссейных дорог вообще не существовало.

Ничтожное развитие сети русских шоссейных дорог было особенно заметно, если сравнить его с западноевропейскими шоссейными дорогами. Так, даже в тех русских губерниях, где имелись шоссейные дороги, на 1 кв. версту приходилось около 6 саженей шоссе, а на 100 жителей – около 19 саженей, тогда как во Франции на 1 кв. в. приходилось 490 саженей шоссейных дорог, а на 100 жителей – 609 саженей; соответствующие цифры для Бельгии – 444 и 207, для Англии – 338 и 265, для Пруссии – 64 и 72, для Австрии – 80 и 116, для Швеции – 64 и 553. Всех почтовых трактов в Европейской части России было (1887 г.) всего 111 999 верст; в том числе 7 808 шоссейных, 82 368 грунтовых и 21 823 проселочных; плюс 15 305 верст грунтовых почтовых дорог Финляндии. В это время Европу буквально «захлестнула» волна дорожных концессий. В России особый дорожный (поверстовой) сбор взимался за проезд по шоссе, состоящей в непосредственном ведении Министерства путей сообщения (сбор поступал в государственное казначейство) или во временном заведовании земств (поступал в пользу последних). Местами этот сбор сдавался в арендное содержание (на откуп). В 1890 г. он дал всего 398 409 рублей. В Царстве Польском (Привислинский край) в пользу казны взимался особый сбор на мостах и переправах; в 1890 г. он был сдан в арендное содержание за 135 806 рублей.

Вышеприведенный исторический экскурс свидетельствует, что развитие российского гражданского законодательства в области дорожного хозяйства (в частности, автомобильных дорог) отстает, например, от развития гражданского законодательства Франции, более чем на 100 лет. С другой стороны, известна взаимосвязь системы нравственных ценностей и существующей в обществе правовой системы (проблема морализации права и проблема формирования правовой морали).

В современном российском обществе «буксуют» оба этих процесса: первый – по причине отсутствия сколько-нибудь серьезной идеологии, второй, – в результате коррупции (дискредитирующей правовое регулирование как таковое) и низкого качества законодательной деятельности (что стало платой за управляемость системы). Соответственно, на тот же период отстает и развитие системы нравственных ценностей: в сознании большинства граждан государственные дороги являются общими (общественными), наши граждане живут понятиями социалистической эпохи.

Любопытно, что многие представители государства это заблуждение поддерживают, несмотря на то, что именно общинная психология проявила себя в 1917 г. (то есть вопрос этот более политический, нежели правовой). В конце XIX – начале XX вв. несмотря на отмену крепостного права в России (1861 г.), крестьянская община сохранилась, ее «разложение» началось со столыпинской реформы 1906 – 1911 гг., пролетариат формировался на базе обнищавших крестьян, имевших общинные (почти «советские») представления о социальной справедливости. Попытка форсированной индивидуализации традиционно общинной психологии с развитием капитализма в аграрной стране совпала с расцветом социалистических идей в Европе, под влиянием которых, обратная реакция приобрела известную идеологическую форму. Имея экономические предпосылки развития буржуазного капитализма, российское общество не имело соответствующей такому развитию системы ценностей. В результате оказалась востребованной коммунистическая идеология, предполагавшая, хотя и основанные на иных посылках, но аналогичные установки и стереотипы. Различие посылок стало очевидным лишь в начале 1920-х годов, что послужило причиной крестьянских волнений и вынудило Советскую власть легализовать общину в форме колхоза (наряду с совхозами).

В Советском Союзе источником развития дорожной системы были бюджетное финансирование и «натуральные повинности» государственных предприятий. В соответствии с Указами Президиума Верховного Совета РСФСР 1958, 1959 и 1968 гг. хозяйствующие субъекты, независимо от их ведомственной подчиненности, должны были участвовать в дорожных работах в объеме 0,5 % (а с 1968 г. – 2 %) от стоимости производимой ими плановой продукции. Дорожные работы могли выполняться либо хозяйственным способом (то есть в виде натуральной повинности), либо подрядным способом, – в форме оплаты работ, выполненных специализированной дорожной организацией.

Следует отметить, что граждане СССР не имели законного права использовать личный, а тем более государственный автотранспорт «в целях личной наживы» (п. 4 Указа Президиума ВС РСФСР от 19 июня 1968 г. предусматривал за частный извоз наложение административного взыскания в виде лишения водительских прав и штрафа в размере 30 рублей, см. также глава 2 и ст. 153, ст. 162 УК РСФСР). Автомобильные дороги в СССР не могли использоваться в рамках предпринимательской деятельности для извлечения личных доходов и являлись средством производства. Личного грузового транспорта в принципе не было, а грузовой транспорт колхозов составлял ничтожную долю грузового трафика. Дачи граждан, хотя и являлись личной собственностью, но были расположены на государственных землях и использовались в целях рекреации, а не проживания, причем сами граждане были работниками государственных предприятий, постольку вопрос их рекреации имел государственное значение (ст. 41 Конституции СССР 1977 г.). Основной поток граждан в дачный период приходился на общественный транспорт.

При этом Конституция СССР 1977 г. не предусматривала свободы передвижения, это было совсем другое государство, имевшее иной общественно-экономический уклад. Из работ классиков марксизма-ленинизма трудно определить кому, в конечном счете, принадлежали средства производства, в частности, автомобильные дороги в СССР, то есть сами «классики» не имели на этот счет определенного мнения. Например, в работе «Экономические проблемы социализма в СССР» И. Сталин писал, что «владелец средств производства – государство, при передаче их тому или иному предприятию ни в какой мере не теряет права собственности»4. В другой его работе читаем: «…социалистический тип производства, где нет эксплуатации, где средства производства принадлежат рабочему классу…»5.

В сфере экономики И. Сталин рассматривал государство то в качестве представителя интересов сособственников общей собственности, то в качестве собственника, не делая между ними разницы. Средства производства принадлежали бы рабочему классу, если бы социалистическая собственность была формой общей, то есть частной собственности, если бы политическая власть, хотя бы в форме диктатуры правящей партии, выражала бы интересы трудящихся. Политические права граждан в отношении государственной власти являются гарантией реализации этой властью их социально-экономических прав в отношении социалистической собственности, только в этом смысле последняя является общественной (а вообще она принадлежит государству, однако государство как субъект права есть юридическая фикция).

При государственном капитализме граждане лишены, прежде всего, политических прав в отношении государства, без которых иллюзорны основанные на социалистической собственности их социально-экономические права.

Определенно в пользу государственной собственности говорил В. Ленин в письме «О задачах Наркомюста в условиях новой экономической политики»: «Мы ничего «частного» не признаем, для нас все в области хозяйства есть публично-правовое, а не частное»6. Советское государство было построено почти в строгом соответствии с этим тезисом (если не считать колхозов): частной собственности «в области хозяйства» не было (в советском праве отсутствовало понятия юридического лица частного права, следствием чего в российском праве стало отсутствие понятия юридического лица публичного права, так как оно традиционно было «одно на всех»).

С изменением общественно-экономического уклада и политического режима изменился характер правовой связи гражданина с государством (формально, эта связь, называемая гражданством, не изменялась в силу правопреемства Российской Федерации).

Гражданин обрел известную независимость от государства, но еще не осознал цены обретенной свободы, – пользуясь автомобильной дорогой посредством личного транспорта, гражданин присваивает благо, удовлетворяет личный интерес, умаляя полезные свойства дороги (вызывая ее износ), составляющей не общую (форма частной собственности) и не общественную (муниципальную), а государственную собственность (см. ст. 8 Конституции РФ).

С появлением коммерческих грузоперевозок, связанных с осуществлением предпринимательской деятельности (в процессе которой используется не только грузовой, но и легковой автотранспорт), это несоответствие стало очевидным.

С правовой точки зрения, бесплатный проезд иностранного грузового транспорта по федеральным дорогам общего пользования, если он обусловлен взаимными обязательствами Российской Федерации и иностранного государства как субъектов международного публичного права имеет больше правовых оснований (в отсутствие взаимности бесплатный проезд не имеет оснований).

Всех пользователей автомобильных дорог в Российской Федерации можно условно разделить на две категории по целям использования:

• использующие автомобильные дороги для личных нужд, включая перевозки личного имущества;

• использующие автомобильные дороги для коммерческой перевозки грузов в рамках предпринимательской деятельности. При этом подавляющее число перевозчиков, осуществляющих коммерческую перевозку грузов, используют тяжелые грузовики марок КАМАЗ, УРАЛ, КРАЗ, МАЗ, МАН, ВОЛЬВО и т.п., автопоезда с тягачами ЗИЛ, КАМАЗ, МАЗ, МАЗ-МАН, ВОЛЬВО, ИВЕКО, СКАНИЯ, РЕНО, МЕРСЕДЕС и т.п.

По международной классификации вышеперечисленные автомобили относятся к КАТЕГОРИИ № 3 (автомобили разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн). В Российской Федерации эта категория автомобилей не охвачена какими-либо экономическими инструментами, направленными на компенсацию фактического износа, причиняемого дорогам. Вместе с тем, по данным зарубежных исследований и ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» воздействие, одного грузового автомобиля на дорожное покрытие эквивалентно воздействию 50 – 60 тыс. легковых автомобилей. Интенсивный износ дорожной «одежды», по данным РОСДОРНИИ начинается при полной массе автомобиля более 20 тонн и затем растет экспоненциально.

В этой ситуации существующее распределение бремени финансового обеспечения деятельности государства в части содержания дорожной инфраструктуры является несправедливым и требует изменения. Размер платы должен быть дифференцирован в зависимости от разрешенной массы или количества осей, от экологических норм, которым соответствует транспортное средство.

Проблема правовых и иных (экономических, этических и др.) оснований взимания платы за пользование объектами дорожной инфраструктуры связана не только с изменением социально-экономической функции автомобильных дорог, то есть с превращением дорог из средства общественного производства в средство извлечения прибыли при осуществлении предпринимательской деятельности в сфере коммерческих грузоперевозок. С ростом объема трафика при ограниченной пропускной способности дорог возникла необходимость в избирательной системе управления транспортным поведением частных пользователей и перераспределения грузопотоков между различными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным, водным и др.), а также задача увеличения объема средств, необходимых для содержания, реконструкции и развития дорожной сети. Система избирательного взимания платы за пользование объектами дорожной инфраструктуры в соответствии с принципом «пользователь платит» преследует несколько основных целей:

• покрытие внутренних и внешних расходов транспортной системы, компенсация дефицита средств на содержание и развитие транспортной инфраструктуры;

• справедливое распределение бремени содержания транспортной инфраструктуры между государством, гражданами и организациями;

• управление транспортным поведением пользователей дорог и снижение дорожных заторов;

• перераспределение грузопотоков между различными видами транспорта;

• привлечение дополнительных источников формирования бюджетов различного уровня, финансовых ресурсов, необходимых для содержания, реконструкции и строительства дорог общего пользования;

• компенсация экологического ущерба, наносимого грузовым транспортом.

В рассматриваемой сфере существует разнообразный зарубежный опыт, который должен быть правильно понят и адаптирован применительно к российским реалиям.

Различие правовых и организационных форм взимания платы за пользование объектами дорожной инфраструктуры в различных странах мира (Аргентине, Испании, Франции, Германии, Японии и др.) обусловлено различием культурно-исторических традиций и особенностями национального законодательства этих стран. Например, различие правового статуса концессии в нормах европейского, российского и американского законодательства может порождать трудноразрешимые проблемы при переносе опыта в другую систему законодательства и служит причиной видоизменения функциональных форм.

Другая проблема связана с терминологическими расхождениями, например, понятие «дорожный сбор» в одних странах означает обязательный платеж (Чехия, Венгрия, Румыния, Германия, Дания, Швеция и др.), неисполнение которого влечет наложение административного взыскания, а в других – плату за проезд в рамках публичного договора (Франция, Италия, Испания, Португалия и др.), предполагающего гражданскую ответственность. При этом форма взимания платежей в том и в другом случае может быть одной и той же (например, в Польше, Швеции и Германии одинаковые по природе платежи (дорожный сбор) взимаются в различной форме, а в Польше и Испании различные по своей природе платежи взимаются одинаково).

Существует и проблема правосубъектности при взимании обязательных платежей (сборов): в Германии такие платежи (LKW-Maut) взимаются в соответствии с п.(2) § 4 закона ФРГ «О взимании сбора за пользование федеральными автобанами с тяжелых грузовых транспортных средств с учетом пройденных расстояний» от 5 апреля 2002 г. (ABMG) частным консорциумом «Toll Collect» GmbH, использующим спутниковую технологию, в Австрии – в соответствии с Федеральным законом Австрии «О компании ASFINAG» от 1997 г. и Федеральным закон Австрии «О платных дорогах» от 2002 г. (BStMG) – государственной компанией «ASFINAG» (Autobahnen-und-Schnellstaßen-Finanzierungs-AG) и его дочерним предприятием («ASFINAG Maut System» GmbH), на базе микроволновой технологии DSRC, однако, в соответствии со ст.9 Налогового кодекса РФ, и то, и другое в принципе невозможно в России.