Деятельность светской и духовной власти по укреплению армии и флота России второй половины XIX – начала ХХ в. Монография

Тем не менее уступить дяде Алексею (в вопросе судостроения на предстоящее семилетие) со стороны великого князя Александра Михайловича не означало отступить от служения на благо России. Во время частых бесед с царем он просил его сделать что-нибудь для развития нашего коммерческого флота и улучшения русских торговых портов. Предложил, чтобы государь создал особое управление торгового мореплавания, изъяв эту важную отрасль государственной жизни из ведения Министерства финансов. Государь наконец решил, что его зять будет начальником Главного управления торгового мореплавания на правах министра. 6 декабря 1902 г. великий князь Александр Михайлович был произведен в контр-адмиралы и, по своей новой должности, занял место в Совете министров как самый молодой член правительства в истории Империи.

До этого дня он был в самых дружественных отношениях с министром финансов С.Ю. Витте. Последний, судя по воспоминаниям великого князя, «был ко мне расположен, а мне нравилась широта его взглядов и оригинальность методов управления. Мы часто с ним виделись и вели продолжительные беседы. Все это внезапно оборвалось в день моего назначения. Созвучие слова “порты” с русским простонародным выражением, изображающим известную часть мужского гардероба, дало повод столичным острякам говорить, что “Великий Князь Александр Михайлович снял с Витте порты”» [3, с. 215].

«Как это ни странно, но этот выдающийся человек пал жертвой собственной боязни сделаться смешным. Еще несколько бойких статей в столичных газетах на ту же тему, и Витте начал ненавидеть меня. Я думаю, что, если бы Витте имел возможность объявить мне открытую войну, он чувствовал бы себя лучше. Но необходимость относиться ко мне со всем уважением, которого требовало мое положение Великого Князя, причиняла ему невыразимые страдания. В Совете министров он мне никогда не противоречил. Он смотрел на меня с любезной улыбкой, но эта мина никогда не могла скрыть от меня его враждебности. Он боролся со мною всеми тайными способами, которыми располагал министр финансов. Он представлял Государю один доклад за другим, жалуясь на “непосильные тяготы, которыми обременяли русский бюджет дорогостоящие начинания начальника Главного управления портов и торгового мореплавания”», – писал великий князь [3, с. 215].

«В газетах начали появляться статьи, инспирированные Витте, с резкой критикой по адресу моего ведомства. Остальные члены совета министров, за исключением военного и морского министров, сплотились вокруг своего всесильного коллеги и разделяли его ненависть к втершемуся в их среду Великому Князю. На мою долю выпадала тяжелая борьба. Мне пришлось бы вести ее одному, если бы не горячая поддержка, оказанная мне теми кругами, которые были заинтересованы в развитии нашей внешней торговли. Мне удалось добиться от нашего тяжелого на подъем правительства, чтобы была организована новая пароходная линия, соединявшая наши южные порты с Персидским заливом, и обеспечена значительная субсидия от правительства четырем русским пароходным обществам, которые начали успешно конкурировать с немцами и англичанами.

Эта первая моя победа придала мне храбрости, и я мог приступить к осуществлению моего “десятилетнего плана”, который устанавливал бюджет нашего торгового мореплавания на десять лет вперед и страховал русских пароходовладельцев от изменчивости настроений в среде Совета министров» [3, с. 215].

Русские промышленники и предприниматели, заинтересованные в развитии торгового судоходства, обращали внимание великого князя Александра Михайловича на проблемы и тонкости учреждения и продвижения этого нелегкого дела в нашей стране. Так, в начале 1903 г. на его имя был подан доклад на 12 листах «О необходимости развития торгового судостроения в России». Недостаточно разборчивая подпись на последнем листе наводит нас на мысль, что документ был подан контр-адмиралом А. М. Абазой – управляющим делами Особого комитета Дальнего Востока (1903–1905 гг.). В нем рассматривается исторический аспект данной проблемы, начиная с 1881 г. – начала правления императора Александра III. Считаем нужным привести текст документа с сокращениями [25, л. 125 об.].

«Прошло 22 года с того времени, как было предложено начальствующим лицам, которым надлежало ведать проекты и доклады о водворении в России коммерческого судостроения и судоходства, такой необходимой отрасли отечественного хозяйства, с которой тесно связаны другие отрасли того же хозяйства. В те годы почва для поднятия коммерческого судостроения и судоходства не была вполне подготовлена, но, несмотря на одобрение проекта этими лицами и С.-Петербургским биржевым комитетом, этот вопрос до настоящего времени остался открытым [13, л. 1].

В 1882 г. мною был предложен бывшему министру финансов г-ну Н.Х. Бунге, бывшему министру путей сообщения г-ну К.Н. Посьету и Его Высокопревосходительству г-ну К. П. Победоносцеву перевод устава страхового общества “Ллойд и Веритас” с приложением тех правил и мероприятий, приспособленных к нашему экономическому положению и понятиям об этом деле того времени. Осуществление таких правил могли бы вызвать частные капиталы и направить по пути к развитию коммерческого судоходства. Правила страхового общества “Ллойд и Веритас”, ввиду уменьшения рисков страхований частных судов и пароходов, предъявляли к судовладельцам свои требования, заключавшиеся в том, что желавшие страховать суда и пароходы в этом обществе обязаны были строить их по уставу этих обществ, в котором при аргументе тоннажа показаны размеры поперечных сечений всех составных частей, входящих в постройку судна или парохода [13, л. 1–1 об.].

Это общество отряжало на верфи своих корабельных инженеров для наблюдения за постройкой, и наблюдающий инженер получал процентное вознаграждение за счет строящегося парохода.

Такие денежные отношения частных лиц дали благоприятные результаты:

1) частные капиталы затрачивались на постройку судов без риска, так как, действительно, суда строились прочно и хорошо, а следовательно, это условие уменьшало проценты страховых премий, и, в случае аварии или гибели судна, капитал, затраченный на судно, был недорого обеспечен солидным (А. М. карандашом написано «прочным». – О. Ф.) страхованием [13, л. 1 об.-2];

2) процент на кредитный капитал уменьшался, так как был обеспечен солидными страховыми обществами.

Такое благоустройство вызвало частные капиталы на судостроение: стали сооружать частные верфи и пароходостроительные заводы, машиноделательные и специальные для судовых принадлежностей.

В продолжение некоторого времени европейский коммерческий флот заполнил все океаны, моря, и Россия стала данницей европейского коммерческого флота, и в этом качестве по настоящее время честно выполняет свою роль [13, л. 2].

У нас в России до настоящего времени нет подобных учреждений, ни частных, ни правительственных, и вот почему такой пробел остался в отечественном хозяйстве, как частное судостроение и судоходство. Отсутствие такой отрасли деятельности привело к тому, что Россия в период времени от Севастопольской войны и по настоящий год понесла громадные денежные непроизводительные затраты в различных формах:

1) в форме фрахтовых денег на иностранные пароходы, экспортирующие наше сырье за границу;

2) фрахтовка иностранных судов для военных надобностей;

3) постройка и покупка пароходов частными капиталами и акционерными обществами за границей, даже субсидированные правительством, как “Русское общество пароходства и торговли”, дорого стоящее правительству и не имеющее обязательства перед ним иметь свой пароходостроительный завод, продолжает до настоящего времени строить для себя пароходы за границей. В таких же условиях находится “Черноморско-Дунайское общество”, “Амурское пароходное общество”, “Добровольный флот” и т. д. [13, л. 2–2 об.];

4) вследствие отсутствия частных пароходостроительных заводов и коммерческого судостроения, металлургические заводы уменьшают свою производительность. Контингент судостроительных рабочих почти отсутствует. Постройка судов военного флота, вследствие таких условий, внутри Империи обходится дорого. Поэтому Морское министерство (пометка А. М. карандашом – ? а ему должен был принадлежать почин развития коммерческого судостроения) стало заказывать военные суда за границей, где оставляются десятки миллионов рублей. Такое явление стало заметнее в последнее время, когда отечественный военный флот вынужден не отставать от европейского как в количественном, так равно и в техническом отношениях [13, л. 2 об.];

5) в последнее десятилетие горный и горнозаводский промысел под покровительством нынешнего министра финансов его Высокопревосходительства С. Ю. Витте, широко развивавшийся и стоящий много денег министерству, в настоящее время пал, так как в данное время спроса на металлургические производства почти нет, и явилось перепроизводство со всеми его последствиями. В силу сказанных причин, обработанное железо и сталь на рынке обесценились. Многие металлургические заводы <…> работают в убыток, другие, будучи должны министерству финансов и не имея возможности погашать долг, взяты под администрацию министерства, иные, объявляя себя несостоятельными, ликвидировали дела под конкурсом. Будь развито коммерческое судостроение, – горнозаводской промысел не пострадал бы так, как в настоящее время [13, л. 2 об. – З];

6) значительный контингент коммерческих моряков, за отсутствием судоходства, не имеет возможности применить своих знаний к делу. Большая часть горных инженеров и кораблестроительных не находятся у дела своих специальностей и т. д. и т. и. Русские капиталы и предприниматели до настоящего времени вращались и вращаются только в знакомых им коммерческих сферах и преимущественно шли и идут на предприятия, концессированные и гарантированные правительством, как предприятия, имеющие менее риска [13, л. 3–3 об.].

Коммерческое же судостроение и судоходство для них было и есть terra incognita и поныне. С Севастопольской войны прошло почти полвека, и вопрос о судостроении остался во весь этот период времени открытым. И в этом случае Россия несет большие убытки во многих отношениях. Если возбуждался вопрос о судостроении отдельными личностями в форме докладов в различных обществах, то результат их попыток шел не далее аплодисментов слушателей. Недавние меры начальствующих лиц выражались лишь в повышении или в понижении таможенного тарифа на покупаемые или заказываемые пароходы за границей. Такой способ содействия судостроению регулировался еще влиянием отдельных личностей. В последнее десятилетие, благодаря проницательности и энергии г-на министра финансов Сергея Юльевича Витте, почва для судостроения им подготовлена, и подготовка эта выражается в насаждении самых разнообразных технических знаний в обширном размере [13, л. 3 об.].

Морские коммерческие училища преобразованы до наилучшей степени. Горный промысел развит до громадных размеров. Металлургических заводов достаточное число. Ценность металлических продуктов наших заводов доведена до крайней дешевизны, и заводы ждут только потребителей, чтобы избавиться от постигшего их кризиса. Частная банковская деятельность более или менее выправлена. Исчисленные данные указывают на крайне благоприятный момент для осуществления вопроса о коммерческом судостроении и судоходстве. Правдивость вышесказанного взгляда оправдывается выраженным искренним и настойчивым желанием нашего Монарха в данный момент поднять такую важную отрасль деятельности отечественного хозяйства и назначением Вашего Императорского Высочества руководителем столь крайне необходимого для государства дела. Данные, входящие в решение вопроса о развитии коммерческого судоходства, следующие:

1) На первое время избрать несколько первоклассных портов (не более 3-х), имеющих наибольшее население и обширную отпускную торговлю и не отдаленных от металлургических заводов. В этих портах устроить кораблестроительные конторы, при них должны состоять на службе по несколько корабельных инженеров из военно-морского ведомства. В конторах должны проектироваться кораблестроительные чертежи, сметы и т. д. для частных лиц, желающих предпринять постройку парохода. Означенные работы инженеров производятся по установленной правительством таксе [13, л. 4–4 об.].

Для руководства инженерам кораблестроительных контор дать в виде устава перевод правил “Ллойд и Веритас” с приложением корабельных правил в виде инструкции и примененных к нашему быту. Лица, желающие воспользоваться различными от Правительства льготами, обязаны строить свои суда по строительному уставу.

Для наблюдения, действительно ли суда строятся по кораблестроительному уставу, из контор отряжается инженер. А владелец парохода уплачивает за наблюдающего инженера также по таксе, установленной Главным управлением коммерческого судоходства и судостроения.

2) Направить частные капиталы на коммерческое судостроение и судоходство без участия правительства в денежных затратах, по крайней мере на первое время, немыслимо. И раньше правительство осознавало временное отсутствие предприимчивости в русском человеке на поприще деятельности судостроения и судоходства и, желая водворить такую важную для государства деятельность, решилось помогать частным лицам и покровительствовать им участием в денежных затратах [13, л. 5–5 об.].

3) Для обеспечения капиталов для сооружения судостроительных заводов или верфей, в избранных правительством портах необходимо на первое время дать гарантию в доходности таковым капиталам от 4–6 % в год в период времени от 10–15 лет. Имея в виду, что коммерческое судостроение у нас дело новое, и пока эта отрасль деятельности разовьется, то частные затраченные капиталы на пароход о строительные заводы не будут приносить предпринимателям дивиденда, а потому необходима правительственная гарантия на определенный срок, в который может выясниться степень развития судостроения, – чтобы владельцы капиталов не видели явного риска в таком употреблении. Не получать же прибыли в продолжение десятка лет [они] без правительственной поддержки не пойдут. При гарантии необходимо ставить условием наибольший размер судов, чтобы предприниматели пароходостроительных заводов могли, в случае надобности ремонта или постройки судов военного флота, исполнять правительственные заказы. Вообще желательно стремиться в постройке коммерческих судов большего тоннажа, имея в виду производить экспорт из России на русских судах и конкурировать с иностранным коммерческим флотом. Первоначальные затраты в виде премии на построенные коммерческие судостроительные заводы в 10-летний период будут очень незначительны в сравнении с затратами, сделанными министерством финансов в последнее десятилетие на поддержку металлургических заводов и некоторых пароходных обществ. При этом необходимо заметить, что затраты министра финансов на это дело оказались непроизводительными, так как в данное время упомянутые заводы находятся под администрацией министра финансов за долги этому министерству. Другие же заводы ликвидируют свои дела. Если бы было развито судостроение, то такого печального положения металлургических заводов, как в настоящее время, не случилось бы; развитие торгового судостроения питало бы не только металлургические заводы, но и многие другие специальные, и такого общего застоя в торговле не могло бы случиться. Затраты на судостроение есть затраты необходимые, прямые, и отрицательных результатов в области такой крайне необходимой государственной деятельности ожидать нельзя [13, л. 6–6 об.].

4) Пароходы или суда, правильно и прочно построенные, при хорошем и правильном уходе за ними могут до 40-летнего возраста сохранить надежную работоспособность, а следовательно, могут также служить прочным, надежным залогом в долгосрочной ссуде, как и всякое другое имущество.

Положим, что с последовательным возрастом судна ценность его уменьшается, а страховая премия увеличивается; но первое время жизни судна от 10–20 лет страхование его незначительно, в 30-летний возраст дороже; но в общем в срок от 10 до 30 лет страхование обходится недорого [13, л. 6 об-7].

В России нет специальных морских страховых обществ, а есть страховые конторы, которые принимают пароход в страхование, но по высоким ценам, и большую часть стоимости парохода перестраховывают за границей, оставляя у себя меньшую часть страхуемого капитала. Страхование в таких случаях обходится дорого. Судовладельцы одиночных пароходов, купленных за границей, не построенных под гарантией общества “Ллойд”, вовсе не принимаются в страхование и плавают на риск судовладельцев.

Богатые страховые общества, как “Русское общество пароходства и торговли”, составляя страховой капитал, страхуют пароходы у себя. Судовладельцы одиноких пароходов, в случае гибели их, не имея кредитных специальных учреждений, в которых могли бы получить ссуду для постройки новых, чтобы продолжать судоходный промысел, и вынуждены бывают прекратить его. Предприниматели, имеющие капиталы, вследствие отсутствия специальных морских страховых обществ, не рискуют затратить их на судоходство. Такие неблагоприятные условия тормозят развитие судоходства [13, л. 7–7 об.].

В данное время, чтобы воспользоваться обстоятельствами благоприятно сложившегося экономического строя нашего отечества и выраженным желанием нашего Государя развить наш коммерческий флот, необходимы временные денежные затраты (с погашением) со стороны правительства и его покровительство, без которых достигнуть скорейших благоприятных результатов в такой отрасли государственного хозяйства немыслимо. Предоставить же естественному течению вещей в развитии судостроения и судоходства – значит отдалить на значительное количество времени решение этого вопроса, совершенно назревшего, и продолжать быть данниками европейского коммерческого флота и продолжать прежние траты [13, л. 7 об.].

Так как Россия издревле страна земледельческая, и численность этого сословия достигает до 80 миллионов, то с таким обширным районом деятельности считаться гораздо труднее, нежели с началом судостроения и судоходства. Если Министерство финансов затрачивало средства на безрезультатную поддержку различных предприятий, то на развитие судостроения и судоходства, имеющих неоспоримую полезность в общей государственной жизни и связи с другими частями общего хозяйства и при желании в настоящее время развить коммерческий флот, правительство всегда готово будет ссудить на известных условиях погашения в Главное управление торговым судоходством несколько десятков миллионов рублей. Таковая сумма составит временной фонд управления для организации дела [13, л. 8–8 об.].

Тогда Главное управление торговым судоходством может создать государственный судостроительный ссудный банк на таких же началах, как и государственный земельный дворянский и крестьянский банк, но с применением к характеру самого дела.

…Частные капиталы, видя покровительство и денежную поддержку правительства, безбоязненно пойдут на судоходный промысел, как имеющий при таких условиях менее риска…После погашения ссуды предприятие действует на свой риск» [13, л. 8 об.-9].

Однако главным в деятельности «Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования» для будущего России стало отнюдь не строительство кораблей, а создание отечественной военной авиации.

В плане организации работы в дореволюционной России нам есть чему поучиться у наших предков. Прежде всего, интересны принципы, или основы, на которых строился труд. Предприимчивость тогда не означала обмана или замалчивания целей вложения денег. Вот характерная иллюстрация. В 1909 г. в составе Комитета был организован «Отдел Воздушного флота». Возглавил его с первых дней сам великий князь Александр Михайлович. «У меня, – вспоминает он, – еще оставалось 2 млн рублей, которые были… собраны по всенародной подписке… Я запросил редакции крупнейших российских газет, не будут ли жертвователи иметь чего-либо против того, чтобы остающиеся деньги были израсходованы не на постройку минных крейсеров, а на покупку аэропланов? Через неделю я начал получать тысячи ответов, содержащих единодушное одобрение моему плану… Я поехал в Париж и заключил торговое соглашение с Блерио и Вуазеном. Они обязались дать нам аэропланы и инструкторов, я же должен был найти аэродром и подыскать кадры учеников» [53, с. 72].

Вот тогда-то, в 1909 г., и состоялся диалог с военным министром генералом В. А. Сухомлиновым, который сохранился в воспоминаниях великого князя Александра Михайловича:

«Я Вас правильно понял, Ваше Высочество, – спросил между двумя приступами смеха генерал Сухомлинов, – Вы собираетесь применить эти игрушки Блерио в нашей армии? Угодно ли Вам, чтобы наши офицеры бросили свои занятия и отправились летать через Ла-Манш, или же они должны забавляться этим здесь?»

«Не беспокойтесь, Ваше превосходительство. Я у Вас прошу только дать мне несколько офицеров, которые поедут со мною в Париж, где их научат летать у Блерио и Вуазена. Что же касается дальнейшего, то хорошо смеется тот, кто смеется последним» [3, с. 239]. Таково было начало истории отечественной авиации. Как видим, в успех данного предприятия не верил даже военный министр, который, вообще-то, сам должен был озаботиться появлением в армии нового вида вооружения. Как видим, генерал В. А. Сухомлинов поднял на смех начинание представителя императорской фамилии и без лишних сомнений позволял себе дерзить.

Но, как говорят, дело мастера боится. Вскоре во Францию выехали 7 офицеров – первая группа будущих летчиков. Сам великий князь – в Крым, выбирать место для будущего аэродрома. «Осенью 1909 г., – пишет он, – я приобрел значительный участок земли к западу от Севастополя и заложил первую русскую авиационную школу» [53, с. 73].

Год спустя, 8 ноября 1910 г., после торжественного молебна Александр Михайлович открыл школу. Это было скромное учебное заведение – 10 самолетов, в основном «Фарман-1У» и «Блерио», на которых предстояло обучить 9 летчиков. Однако пройдут годы, и Севастопольская школа превратится в прославленное Качинское высшее ордена Ленина Краснознаменное училище. Не зря украшают его ордена. В годы Великой Отечественной войны из стен училища вышли сотни отважных летчиков. В их числе 241 Герой Советского Союза. Одиннадцать из них удостоены этого звания дважды, а один – И. А. Покрышкин – трижды [53, с. 74].

Увы, в истории училища о его создателе даже не упоминается. Впрочем, не упоминается об Александре Михайловиче и в большинстве трудов по истории отечественной авиации. Разве что вскользь говорится – была-де учреждена «должность заведующего авиацией… Назначенный на эту должность один из членов царской фамилии занимался главным образом вопросами обеспечения авиационных отрядов материальной частью и кадрами». Между тем в отчете «Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования» за 1912 г. говорится, что «в деятельности комитета… последний двухгодовой период… надо признать наиболее плодотворным. Создание Воздушного флота, бесспорно, является историческим подвигом.

Без преувеличения можно сказать, что… Великий Князь Александр Михайлович… положил в России твердое начало русской военной авиации» [53, с. 74].

В марте 1913 г. великий князь представил на утверждение правительства «Общий план организации воздухоплавания и авиации в России». Планом предусматривалось создание 63 авиационных отрядов с общим количеством самолетов – 600. Вскоре по его же представлению император принял решение о передаче авиации в Военное министерство. Дума утвердила это решение. Так родились и организационно оформились отечественные ВВС [53, с. 74].

С началом Первой мировой войны вице-адмирал А. М. Романов стал главнокомандующим русской военной авиацией. Россия вступила в войну, имея 39 авиационных отрядов и около двухсот военных летчиков. Ее самолетный парк состоял их 244 машин, тогда как Германия имела 232 самолета, Англия – 56, Франция – 138, США – 17. При непосредственном участии великого князя как главнокомандующего в небо Первой мировой войны была поднята истребительная авиация, используя первые в мире тяжелые самолеты «Илья Муромец», создана бомбардировочная авиация. При личном авторстве Александра Михайловича был разработан и им же утвержден первый боевой устав авиации. Тогда, в 1916 г., он назывался «Наставление по применению авиации в войне». Своей продуманностью и четкостью формулировок Наставление обращает на себя внимание и сегодня [53, с. 74–75].

Нужно сказать, что великий князь Александр Михайлович Романов, будучи представителем царской фамилии, а потому являясь одним из высокопоставленных государственных деятелей дореволюционной России, был свидетелем особенностей правления двух последних императоров и службы других лиц царского дома. Его аналитика, изложенная в книге воспоминаний, таким образом, не является плодом какого-либо вымысла либо результатом исключительно утилитарных махинаций. Как честный человек и гражданин России, верный присяге, данной императору в день совершеннолетия, великий князь непредвзято относился к «изюминкам» государственных проявлений своих царствующих и августейших современников. Поэтому он, на наш взгляд, совершенно справедливо писал о разных процессах, происходивших тогда в нашей стране, в том числе и об истоках такого явления, как падение самодержавия. О причинах этого процесса сказано было выше. В части хронологии относительно начала падения самодержавия великий князь Александр Михайлович указывал на то, что оно пало не в результате Февральской революции 1917 г., а гораздо ранее. Именно – в 1905 г., когда был подписан известный Манифест 17 октября. В результате с того времени царь начал делить власть с различными организациями и людьми – пятью Государственными думами и т. д. Он просто отдал часть своей власти, поэтому самодержавие фактически пало уже тогда, в 1905. Причем, принимая важнейшие решения, он опирался не на тех людей, которые могли дать царю хорошие советы: на великого князя Алексея Александровича и на великого князя Николая Николаевича (Младшего).