Hayatım ve İşim

Bu beni oldukça rahatsız etti ve bu yüzden her iki saati de içinde bulunduran bir saat yapmayı başardım. İki kadranı vardı ve çevrede oldukça merak uyandırmıştı.

Nichols-Shepard makinesini ilk gördüğümden yaklaşık dört yıl sonra yani 1879 yılında, bir tanesini çalıştırma şansını buldum. Çıraklığım bittiğinde, Westinghouse Company of Schenectady’nin yerel bir temsilciliğinde yol motorlarının kurulumu ve onarımı konusunda uzman olarak çalıştım. Çıkardıkları araç motorun önde, kazanın arkada olması ve gücün bir kayışla arka tekerleklere uygulanması dışında Nichols-Shepard motoruyla hemen hemen aynıydı. Kendiliğinden hareket etme özelliği sadece bir üretim eseri olsa da yolda saatte on iki mil yapabiliyorlardı. Aracı, bazen ağır yükleri çekmek için traktör olarak kullanıyorlardı. Bazen de araç sahibi harman makinesi işinde olduğunda, çiftlikten çiftliğe geçerken harman makinesini ve diğer gereçlerini motora bağlardı. Beni rahatsız eden şey ağırlığı ve maliyetleriydi. Ağırlıkları birkaç tondu. Çok fazla toprağı olan bir çiftçiden başkasına ait olamayacak kadar pahalıydılar. Çoğunlukla harman işi yapan, kereste fabrikası olan ya da başka alanlarda çalışan, taşınabilir güç kaynağına ihtiyaç duyan insanlar bu aracı kullanıyordu.

Bu zamandan önce bile, özellikle çiftçiliğin ağır işlerinde kullanılmak üzere bir traktör olarak atların yerini alacak bir tür hafif buharlı araba yapma fikrine sahiptim. Hayal meyal hatırladığım kadarıyla, aynı fikrin tam olarak binek arabasında veya yoldaki bir araçta uygulanabileceği fikri aklıma geldi. Atsız bir binek arabası yaygın bir fikirdi. İnsanlar, uzun yıllar önce hatta buhar makinesi icat edildiğinden beri, atsız arabalardan bahsediyorlardı. Ama ilk başta, daha zor çiftlik işlerini yapacak bir araç fikri olarak binek arabası fikri bana pek pratik gelmedi ve çiftlikteki tüm işlerin içinde en zoru çiftçilikti. Yollarımız bozuktu ve etrafta dolaşma alışkanlığımız yoktu. Çiftlikte otomobilin olmasının en dikkat çekici özelliklerinden biri, çiftçinin hayatını genişletmesiydi. Günlük işlerimiz çok acil olmadıkça kasabaya gitmezdik ve nadiren haftada bir kereden fazla gittiğimizi düşünüyorum. Havalar kötü olduğunda ise o kadar bile gitmezdik.

Çiftlikte, çok uygun olan atölyemle, tam donanımlı bir makinist olarak bir buharlı vagon veya traktör yapmak benim için zor olmadı. Onların yapıldığı aşamada, yol kullanımı için de yapılabileceği fikrini düşündüm.

Atlara bakmanın tüm zahmetini ve beslenme masraflarını göz önünde bulundurarak bu maliyetinin karşılığının alınamadığından tam olarak emin oldum. Yapılacak şey çok açıktı; sıradan bir vagonu çalıştıracak veya bir sabanı çekecek kadar hafif olacak bir buhar makinesi tasarlamak ve üretmekti. Önce traktör geliştirmenin daha önemli olduğunu düşündüm. Çiftliğin angarya işlerini etten kemikten olan insandan alıp çelik ve motora bırakmak en değişmez tutkum olmuştu. Beni yol arabalarının fiilen üretimine ilk götüren koşullardı. Sonunda, insanların çiftliklerde iş yapacak bir şeyden çok, yolda seyahat edecek bir şeyle daha fazla ilgilendiklerini keşfettim. Aslında çiftlikte hafif çiftçilik traktörünün tanıtılmasının, yavaşça çiftçinin gözlerinin açılmasını sağlayacağı konusunda şüphelerim vardı fakat bunu otomobilin yapacağına emindim. Ama bu, tüm hikâyenin önüne geçiyordu. Çiftçinin traktörle daha çok ilgileneceğini düşündüm.

Çalışan buharlı bir araba yaptım. Gaz yağı ile ısıtılan bir kazanı vardı ve gaz pedalı ile kolay bir şekilde bol miktarda güç ve düzenli bir kontrol oluşturuyordu. Ama kazanı tehlikeliydi. Gerekli gücü çok büyük ve ağır güç sarf etmeden elde etmek için motorun yüksek basınç altında çalışması gerekiyordu ve takdir edersiniz ki yüksek basınçlı buhar kazanında oturmak genellikle hoş değildir. Bunu makul derecede güvenli hâle getirmek için yüksek basıncın etkisini geçersiz kılan ekstra bir artırım gerekiyordu. İki yıl boyunca çeşitli kazanlarla denemeler yaptım, motor ve kontrol sorunları yeterince basitti. Sonrasında ben, bir yol aracını buharla çalıştırma fikrinden tamamen vazgeçtim. İngiltere yollarında römork hatlarını çeken lokomotiflerin ne kadara mal olduğunu biliyordum. Ayrıca büyük çiftliklerde kullanılmak üzere üretilen buharlı traktörleri tasarlamak zor değildi. Ama bizim yollarımız İngiltere’nin yolları gibi değildi. Öyle ki en güçlü ve en ağır bir yol traktörünü bile durdurup parçalara ayırabilirdi.

Ne olursa olsun, sadece birkaç varlıklı çiftçi tarafından satın alınabilecek büyük traktörün üretimi bana göre zahmet ve masrafa girmeye değer görünmüyordu.

Ama atsız bir araba fikrinden vazgeçmedim. Westinghouse temsilcisiyle yaptığımız çalışma, daha önce oluşturduğum fikrin doğrulanmasını sağladı; buhar, hafif taşıtlar için uygun değildi. Bu yüzden bu firmada sadece bir yıl kaldım. Büyük buharlı traktörlerin ve motorların bana öğreteceği daha fazla bir şey kalmamıştı ve hiçbir yere varamayacağım bir konuda daha fazla zaman kaybetmek istemedim. Birkaç sene önce, çırak olduğum zamanlarda, İngilizce bir yayın olan World of Science’da o zamanlar İngiltere’de çıkan “sessiz gaz motoru” ile ilgili bir şeyler okumuştum. Sanırım o Otto motoruydu. Aydınlatma gazıyla çalışıyordu. Tek bir büyük silindire sahipti ve itiş gücünün aralıklı olması son derece ağır bir motor volanı gerektiriyordu.

Ağırlık söz konusu olduğunda, bir buhar motorunun libre başına verdiği metalin gücünü vermedi. Ve böylelikle aydınlanma gazının kullanımı, bunun yol için bile kullanılmasını bir olasılık olarak ortadan kaldırmış gibi görünüyordu. Tüm makineler gibi bu da benim için ilginçti.

Özellikle de aydınlatıcı gaz yakıtının benzinin buharlaşmasıyla oluşan bir gazla yer değiştirebileceğine dair ipuçlarını, tamirhanede edindiğimiz, motorun gelişimi ile ilgili olan Amerikan ve İngiliz dergileri üzerinden takip ettim.

Gaz motoru fikri hiçbir şekilde yeni değildi fakat bunu piyasaya sürmek için ilk kez oldukça önemli bir çaba sarf edilmişti.

Heves ve heyecanla değil, ilgiyle karşılandılar ve içten yanmalı motorun sınırlı bir kullanımdan daha fazlasını yapabileceğini düşünen hiç kimseyi hatırlamıyorum. Tüm “bilge” insanlar, motorun buharla rekabet edemeyeceğini kesin olarak gösterdiler. Ve bunun kendileri için bir kariyer fırsatı oluşturabileceği hiç akıllarına gelmedi. İşte bilge insanlar böyledir. O kadar bilgelerdir ve o kadar pratiklerdir ki bir şeyin neden yapılamayacağı ile ilgili en ufak bir noktayı bile kaçırmazlar. Onlar sınırları çok iyi bilir. İşte işe tam olarak yetişmiş, uzman olan birini almamamın sebebi de budur.

Eğer muhalefeti adaletsiz bir şekilde ortadan kaldırmayı isteseydim, muhalefete uzmanları vakfederdim. Çok az işe yarayacağını bildiğim, çok güzel tavsiyeler verirlerdi.

Gaz motoru bende merak uyandırıyordu ve bunun gelişim sürecini, 1885 veya 1886 yılına kadar sadece meraktan takip etmiştim. Bu tam da buhar gücünün, yük araçları için itici güç olarak terk edildiği zamana denk gelmişti. Ben zaten bunu bir gün gerçekleştirmeyi planlıyordum. Başka türde bir itici güç aramak zorundaydım.

1885 yılında, Detroit’teki Eagle Iron Works’te bir Otto motorunu tamir ettim. Kasabadaki kimse bununla ilgili bir şey bilmezdi. Kasabada, bu işle uğraştığımla ilgili söylentiler dolanıyordu. Daha önce hiçbir bağlantım olmamasına rağmen işi üstlendim ve yürüttüm de. Bu, bana yeni motoru ilk elden inceleme şansı verdi ve 1887’de sırf çalışma prensiplerini anlayıp anlamadığımı test etmek için Otto dört devirli modelinden bir tane yaptım. “Dört devir”, pistonun itici bir güç elde etmek için silindiri dört kere katetmesi anlamına gelir. İlk vuruş gazı çeker, ikincisi onu sıkıştırır, üçüncüsü infilak ettirir veya gücü ateşler, dördüncüsü ise atık gazı boşaltır. Küçük model yeterince iyi çalışmıştı. Fazla güç üretmemekle beraber, ticari olarak sunulan motorlara göre biraz daha hafifti. Benzinle çalışan bir inçlik sondajı, üç inçlik vuruşu vardı. Onu sonradan bir şey yapmak için isteyen ve adını unuttuğum bir genç adama verdim ve en sonunda tahrip edildi. Bu, içten yanmalı motorla çalışmanın başlangıcıydı.

Çiftçilikten ziyade, deney yapma amacı ile çiftliğe geri döndüm. Şimdi çok yönlü bir makinist olarak önceki günlerdeki oyuncak dükkânının yerini alacak birinci sınıf bir atölyem vardı. Babam, makinistliği bırakmam şartıyla bana kırk dönüm kerestelik arazi vermeyi teklif etti. Keresteyi kesmek bana evlenme şansı verdiği için geçici olarak anlaştım. Bir hızar ve portatif motor yaptım alandaki keresteyi kesip biçmeye başladım. O kerestenin bir kısmını yeni çiftliğimdeki bir kulübede kullandım ve orada evlilik hayatımıza başladık. Çok büyük bir ev değildi. 95 metrekare ve sadece bir buçuk kat yüksekliğindeydi ama rahat bir yerdi. Bu yeni evimize, atölyemi de ekledim ve kereste kesmediğim zamanlarda, ne olduğunu ve nasıl çalıştığını öğrenmek için gaz motorları üzerinde çalıştım. Bulabildiğim hemen hemen her şeyi okuyordum ama en önemli bilgiyi çalışarak edindim. Bir gaz motoru öyle gizemlidir ki her zaman olması gerektiği gibi gitmeyecektir. O ilk motorların nasıl çalıştığını hayal edebilirsiniz!

Çift silindirli bir motora başladığımda takvim 1890 yılını gösteriyordu. Volanın çok ağır olması gerektiğinden, taşıma için tek silindir kullanmak hiç pratik değildi. Otto tipi ilk dört devirli motorun yapımı ile çift silindirli çalıştırılması ile ilgili borulardan çok sayıda test motoru üretmiştim. Ne yapacağımı gayet iyi biliyordum. Çift silindirin kara yolu taşıtına uygulanabileceğini düşündüm ve asıl fikrim, bunu krank miline doğrudan bağlantısı olan ve bisikletin arka tekerleğinin denge çarkı olarak hareket etmesine izin veren bir bisiklet üzerine yerleştirmekti. Hız sadece gaz pedalı ile değiştirilecekti. Bu planı asla hayata geçiremedim çünkü motorun, yakıt deposunun ve çeşitli gerekli kontrollerin bir bisiklet için çok ağır olacağı kısa sürede anlaşılmıştı. Karşılıklı iki silindir, biri güç sağlarken diğeri gazı boşaltmak üzere programlanmıştı. Bu, doğal olarak gücün uygulanması için bile bu kadar ağır bir volan gerektirmeyecekti. İş, çiftlikteki tamirhanemde başladı. Daha sonra bana, Detroit Electric Company’de ayda kırk beş dolara mühendis ve makinist olarak bir iş teklifinde bulunuldu. Çiftlikte kazanabileceğimden daha fazla bir miktardı, bu nedenle teklifi kabul ettim. Zaten çiftlik hayatından uzaklaşmayı da kafama koymuştum. Ayrıca kerestelerin tamamı da kesilmişti. Detroit’te Bagley Avenue’da bir ev kiraladık. Atölyemi de yanımda getirmiştim ve evin arka tarafındaki bir kulübeye atölyemi kurdum. İlk birkaç ay boyunca elektrik santralinde gece vardiyasındaydım ve bu yüzden bana deney yapmak için çok az zaman kalıyordu. Ama daha sonrasında gündüz vardiyasına geçtim ve her gece ve her cumartesi gecesi yeni motor üzerinde çalıştım. Zor bir iş olduğunu söyleyemem ki zaten ilgi duyulan şey üzerine çalışmak, insana çok zor gelmez. Sonuçların istediğim gibi olacağından her zaman eminimdir. Eğer bir insan emek verip yeterince çalışırsa her zaman kazanır. Bu konuda, benden daha çok emin olan bir eşe sahip olmak ise muhteşem bir şeydi. Eşim her zaman bu şekilde hareket etmiştir.

Sıfırdan çalışmak zorundaydım. Birçok insanın atsız arabalar konusunda çalıştığını bilmeme rağmen ne yaptıklarını bilmiyordum. Üstesinden gelinmesi en zor problemler, kıvılcımı oluşturmak, onu kırmak ve fazla ağırlıklardan kaçınmaktı. Şanzıman, direksiyon dişlisi ve genel yapı için buharlı traktörlerle ilgili deneyimlerimden faydalanabilirdim. 1892’de ilk motorlu arabamı tamamladım ancak bir sonraki yılın baharına kadar beni tatmin etmedi. Bu ilk araba, bir Buggy görünümündeydi. İki buçuk inç çaplı ve altı inç stroklu iki silindir, yan yana ve arka aksın üzerine yerleştirilmişti. Onları satın aldığım bir buhar makinesinin egzoz borusundan yapmıştım.

Yaklaşık dört beygir gücündeydiler. Güç, motordan grup miline bir kayışla, grup milinden arka tekere bir zincirle iletiliyordu. Araba iki kişilikti, koltuk direklere asılıydı ve gövde ise eliptik yaylar üzerindeydi. Biri saatte on, diğeri yirmi mil yapan iki vitesi vardı ve bunlar sürücü koltuğunun önündeki bir debriyaj koluyla yapılan kayışın kaydırılmasıyla elde edilmişti. Kol ileri atıldığında yüksek hıza, geri atıldığında düşük hıza geçiliyordu. Kol dik konumdayken ise motor serbest çalışabiliyordu.

Arabayı çalıştırmak için motoru debriyaj serbestken elle çevirmek gerekiyordu. Arabayı durdurmak için ise debriyajı bırakmak ve ayak frenine basmak yeterliydi. Geri vitesi yoktu, kayış dışındaki hız, gaz pedalı ile sağlanıyordu. Aracın gövdesi, ayrıca koltuk ve yaylar için demir satın almıştım. Tekerlekler; kauçuk lastiği olan, yirmi sekiz inç, telli bisiklet tekerlekleriydi. Denge tekerini ise kendi yaptığım bir kalıptan dökmüştüm ve daha hassas mekanizmaları da kendim üretmiştim. Köşeleri dönerken arka tekerleklerin her birine aynı gücün uygulanmasına izin veren bir dengeleme dişlisi, gerekli olduğunu düşündüğüm bir özellikti. Makine toplamda yaklaşık beş yüz libre ağırlığındaydı. Üç galon benzin alan koltuğun altındaki bir tank, küçük bir boru ve bir karıştırma vanası aracılığıyla motoru besliyordu. Araç, elektrik kıvılcımıyla ateşleme yapıyordu. Orijinal makine hava soğutmalıydı. Aslında doğrusu, motor hiç soğutulmamıştı. Bir saatlik veya daha uzun bir çalışma sonunda motorun ısındığını fark ettim. Bunun üzerine çok kısa bir süre içinde silindirlerin çevresine bir su hücresi yerleştirdim ve onu arabanın arkasındaki silindirlerin üzerindeki bir depoya boru ile bağladım. Bu çeşitli özelliklerin neredeyse tamamı önceden planlanmıştı. Çalışma yöntemim her zaman bu şekilde olmuştur. Üretime başlamadan önce bir plan çizer, bu planın her detayını incelerim.

Aksi takdirde, işler devam ederken üstünkörü işlerle çok zaman kaybedecek, ürün tamamlandığında ise tutarlılık olmayacaktır. Orantısızlık olacaktır. Pek çok mucit, planlama ve deney yapma arasında ayrım yapmadıkları için başarısız olur. Karşılaştığım en büyük üretim zorlukları, uygun malzemeleri temin etmekti. Sonraki ise araçlarla ile ilgiliydi. Tasarımın detaylarında bazı ayarlamalar ve değişiklikler olması gerekiyordu ama beni en çok kısıtlayan şey, her parça için en iyi malzemeyi aramaya paramın ve zamanımın olmamasıydı. Ancak 1893 yılının baharında, makine beni kısmen tatmin edecek şekilde çalışıyor, tasarım ve malzemeyi yolda daha fazla test etme fırsatı veriyordu.