В сутолоке провинциальной жизни

XXIV

С полномочиями, с депутатами от земства я сейчас после собрания выехал в Петербург.

Самое трудное было еще впереди. Все земства хотят и сознают необходимость железных дорог; просят; со всех сторон уполномоченные земств, как и мы, ездили, едут и будут и впредь ездить в Петербург хлопотать о манне небесной – о железных дорогах, каждый для себя. Там в передних министров во фраках и во всех своих, бедных количеством, регалиях будут они толпиться, обивать пороги, будут сперва верить, надеяться, пока не устанут, наконец, и, разочарованные, не воротятся домой, давая зароки:

– И ездить не стоит, и тратиться не стоит, и дубьем надо гнать всех этих прожектеров новых железных дорог.

Так будут зарекаться они, а великая нужда экономическая будет продолжать свою неумолимую и безостановочную работу, и самые упорные скептики в конце концов опять будут вставать на собраниях в знак согласия, будут и ездить и стучаться в негостеприимные двери будут по изречению: «Толцыте, и отверзется».

Надо было предпринять что-нибудь особенное, найти какую-то новую дорогу, какой-то иной ход, который привел бы вернее к цели.

Этот ход для меня был – общественное мнение.

Теоретически уже был поставлен мною в печати вопрос. И был поставлен резко, кричащим образом: я указывал на крупную историческую ошибку принятой у нас колеи, доказывая, что выстроенное у нас количество железных дорог не составляет и одной пятой нужной нам сети и что поэтому лучше переделать эту одну пятую и сейчас же начинать строить более узкую, чем даже западная, колею, нам, бедным и капиталами и грузами. Я доказывал, что и Сибирскую железную дорогу, стоимость которой исчисляется в среднем шестьдесят тысяч рублей верста, надо строить по типу проектировавшейся тогда узкоколейной Архангельской дороги, не уступавшей ни в чем по силе и провозоспособности лучшим ширококолейным, но стоившей всего тридцать пять тысяч рублей верста при перевозке сорока миллионов пудов. И не только не уступавшей, но во многом превосходившей, потому что, при той же, например, подъемной силе вагонов, узкоколейный вагон легче на двести пудов, что при пятидесяти вагонах в поезде уменьшало непроизводительный груз поезда на десять тысяч пудов одного только поезда с грузом в тридцать семь тысяч пятьсот пудов. Это ведь почти тридцать процентов. При общем нашем двухмиллиардном грузе вместо этих излишних шестисот тысяч миллионов пудов мы могли бы перевезти шестьсот тысяч миллионов пудов настоящего груза. То есть, другими словами, мы могли бы платить на тридцать процентов дешевле за перевозку, – это шестьдесят миллионов в год, – и эта одна экономия уже могла бы явиться неиссякаемым источником, фондом для новых и столь необходимых нам дорог.

Повторяю: я ставил резко вопрос, запрашивал, что мог, чтобы ярче остановить внимание на нем.

Отчасти я достиг цели. Одни, недоумевая, разводили руками, другие с пеной у рта ругались, третьи смеялись, называли меня узкоколейником, но все заспорили, заговорили. И заговорили в том мире, который практически является решителем этих вопросов, – в мире крупного и мелкого петербургского чиновничества.

Я теперь ехал уже с изысканиями, переходил, таким образом, от слова к делу, которому в общей печати, собственно, места, как частному вопросу, уже не было.

Тем не менее и в этой уже частной и чисто практической постановке я, решив действовать гласным путем, остановился на докладе в Техническом обществе, председателем которого был инженер Зернов. По приезде в Петербург я обратился сейчас же к Зернову.

Зернов отнесся сочувственно, и скоро в газетах появился анонс о моем предстоящем докладе.

Все вышло несравненно более торжественно, чем предполагалось. Зала оказалась переполненной публикой. И публикой самой разнообразной. Сверх обычных специалистов на скамьях, за скамьями у стен, у дверей стояли иные люди. На этот раз это была скорее аудитория Вольноэкономического общества: литераторы, люди науки, студенты и студентки.

Я был очень смущен этим и решил как-нибудь так обставить мой, в сущности, чисто специальный вопрос, чтобы заинтересовать и не специалистов. Я подготовил наскоро введение об отсутствии интереса в обществе к развитию у нас железных дорог и о причинах этого.

Я не буду подробно останавливаться на своем провале благодаря этому злосчастному введению.

Когда шум двигающихся стульев затих, председатель инженер Зернов открыл заседание таким торжественным заявлением:

– Необычная полнота аудитории сама говорит о том интересе, который возбудил докладчик. Я с своей стороны не сомневаюсь, что интерес этот будет оправдан.

Но уже через пятнадцать минут, когда одно высокопоставленное лицо встало и вышло из залы, председатель прервал меня словами:

– К сожалению, я вынужден вас остановить. Ваше вступление о том, как смотрят на железные дороги та или другая фракция, может быть, и очень интересно и даже ценно, но не здесь, в аудитории специалистов. Здесь необходимо строго и точно держаться программы. И в диспутах, милостивые государи, я буду просить вас не касаться всех затронутых интересных, но, повторяю, не имеющих здесь места вопросов.

После этих слов аудитория быстро стала пустеть.

Я с завистью следил за уходившими. Меня и самого подмывало уйти вместе с ними и навсегда забыть и думать обо всех специалистах.

Скрепя сердце, тем не менее, упавшим голосом я перешел к специальному вопросу и, скомкав его, как только мог, через несколько минут при пустой, более чем наполовину, аудитории, никого не удовлетворив, закончил его.

Жидкие аплодисменты были мне наградой, и я быстро вслед за другими стушевался.

Провалиться так, за здорово живешь, очень неприятно. Весь другой день под впечатлением этого провала я ходил смущенный, сразу очутившийся в очень фальшивом положении, и обдумывал, как мне теперь быть.

Вечером в тот же день был назначен доклад в обществе промышленности по какому-то железнодорожному вопросу. Я пошел на этот доклад, чтоб поучиться и посмотреть, как люди докладывают.

Какой-то инженер делал сообщение о какой-то дорожке обыкновенного ширококолейного типа.

Слушая, я все больше и больше приходил к заключению, что дороге этой надо бы быть не широко-, а узкоколейной. Поэтому, когда было предложено возражать докладчику, я и возразил ему в этом смысле, приводя для иллюстрации цифры своей дорожки. В сущности, это был мой второй доклад, сжатый и короткий, после которого я был награжден энергичными аплодисментами.

Высокий господин с длинной бородой, Михаил Иванович Казов, – очень важное сановное лицо, то самое, которое на вчерашнем моем докладе так решительно встало и вышло, – подошел ко мне с обеими протянутыми руками и сказал:

– Теперь я вас услышал, а вчера… Я не знаю, вчера о чем вы говорили. Вчера я собрался послушать человека, о котором очень много слышал, статьи которого читал, и… совершенно разочаровался… о, сегодня другое дело, и теперь я вас не выпущу… Условимся, где и как нам увидеться?

Мы условились, и на другой день утром в десять часов я подъезжал к оригинальному дому Казова на Васильевском острове.

На звонок мне отпер лакей с благообразной физиономией.

На вопрос, дома ли Михаил Иванович, лакей, спросив мою фамилию, отвечал:

– Пожалуйте-с.

В маленькой передней я разделся и по винтовой лестничке, напоминавшей лестницы пароходов, поднялся на второй этаж.

Здесь, как и в кабинете, впечатление парохода или корабля было еще сильнее. Впоследствии оказалось, что Казов, бывший моряк, так и выстроил свой дом, чтобы он напоминал собой корабль.

Очень большой и длинный кабинет был весь уставлен всевозможными вещами. Тут были и модели пароходов, и разные станки, много столиков и на них альбомы, чертежи, портреты в рамках и так просто, лежали папки с какими-то бумагами. В громадных шкафах было множество книг больших, в красивых переплетах.

Весь кабинет был под черное дерево, и белые рисунки чертежей и гравюры в черных рамках рельефно выделялись.

В перспективе комнаты за большим письменным столом сидел сам хозяин, пил кофе и разговаривал с целой группой людей. Слышались языки немецкий, французский, английский. Хозяин спокойно наблюдал меня, пока я шел, и еще издали просто, без аффектировки, спросил меня:

– Кофе хотите?

– Хочу, – ответил я.

– Кофе, – крикнул хозяин, и лакей, снимавший с меня пальто, ответил:

– Есть!

– Присаживайтесь.

Я сел и стал слушать отрывки: о какой-то машине, об Архангельском побережье, об экспедиции Нансена, о другой какой-то проектировавшейся экспедиции, опять возвратились к Мурману, судоходству по Печоре. Англичанин что-то заговорил по-английски, и Казов стал записывать. Когда он кончил, все встали и начали прощаться.

В это время вошел новый посетитель – инженер, известный и крупный деятель в железнодорожном мире.

Казов удивился, что мы незнакомы, познакомил нас и спросил инженера:

– Вы сегодняшнюю почту заграничную читали? Есть интересное по нашему делу.

Инженер сказал: «ага», и, захватив пачку газет, ушел с ними в другой угол.

– Проводим проект новых семидесятитонных паровозов при семнадцатифунтовых рельсах, – рассеянно сказал Казов, кивнув головой в сторону инженера, и, перебивая себя, сосредоточиваясь, Казов сказал: – Вот что по вашему делу: необходимо, чтобы вас выслушал… – Казов назвал лицо очень высокопоставленное. – Если он заинтересуется, то он нам очень поможет. Лично я разделяю совершенно ваши взгляды, я говорил и с вашим министром, и он сочувствует, и в министерстве финансов, – вы знакомы с директором железнодорожного департамента? Странно, что вы никого не знаете. Необходимо познакомиться. Это один из самых дельных наших чиновников, это пульс теперь всего железнодорожного дела, с ним Россия, может быть, и начнет, наконец, покрываться железными дорогами… У него масса инициативы и комбинаций, он умеет развивать самодеятельность… Прежде всего необходимо сделать вам доклад, без введений на этот раз, серьезный, деловой, короткий. Наподобие вчерашнего. Я попрошу и Зернова, еще два человека я имею в виду. – Он назвал две фамилии. – Устроим целое заседание… Вот что, я вам дам карточки к ним, – поезжайте и условьтесь с ними относительно дня, когда вы все соберетесь у меня, решится тогда уже и день доклада… приблизительно в конце этой недели.

В конце недели предполагавшийся доклад действительно состоялся.

Громадная аудитория на этот раз была полна инженерными, военными и морскими мундирами исключительно. За особым столом сидел почетный президент, окруженный генералитетом.

Я говорил последним. Я говорил о нищете в наших деревнях, об упадке сельского хозяйства, об отсутствии у нас каких бы то ни было путей сообщения, о необходимости широкой свободы в смысле разрешения их постройки, типа и эксплуатации.

– Опека чиновника губит дело. В Бельгии не спрашивают разрешения на типы, на постройку, – просто строят, как мы строим дома, и вывешивают объявления о приеме грузов и пассажиров, когда дорога готова. Жизненность там дороги зависит от ее приспособленности к требованиям страны, рынка. Только при таких условиях она и будет приспособленной, будет извозчиком, готовым отвезти именно в то время, когда нужно, и к сроку: и овощи на рынок, и хлеб в элеватор, и лес, и всю ту массу груза, которую деятельная дорога-извозчик (а не государство в государстве) могла бы создать: в этом конце нет камня, а тот нуждается в лесе, – из города надо вывезти удобрение, а в город привезти все деревенские продукты, и т. д.

Я кончил так:

– Если для постройки кабака не требуется разрешения, то для такого полезного дела, как дорога, нужна тем большая свобода. Опека государства в интересах безопасности в данном случае чрезмерна: в неизмеримо более богатых, чем мы, странах государство совершенно довольствуется ответственностью за все несчастия устроителей предприятия. Если посчитать те сотни миллионов, которые тратим мы на безопасность, то окажется, что жизнь железнодорожных жертв оценивается десятками тысяч рублей, а в то же время дети в деревнях у нас мрут ежегодно от оспы, дифтерита и других повальных болезней, за отсутствием только лишнего врача и даже фельдшера. Мы десятками тысяч оберегаем жизнь на железной дороге, а сифилис, питание суррогатами и, как последствие, худосочие, голодный тиф уносят ежегодно миллионы жертв. С этой точки зрения существующая оценка и страховка жизней на железных дорогах – несправедлива, и в интересах меньшинства удорожается непропорционально наше железнодорожное дело. Этот вывод не мое умозаключение, а действительный факт из жизни стран и более богатых и более культурных. Тем менее основания опекать так второстепенные подъездные пути. Эта опека – главный источник удорожания. Рутина и опека – причина, почему у нас нет дорог. Меня поймет каждый, кто не имеет этих дорог, а не имеет их громадное большинство России. Эти откажутся от бархата и зеркал главных линий, откажутся от станций-дворцов, – они согласятся и на собачью конуру вместо станции, только тянулись бы от этой конуры два стальных рельса. Как вывод из сказанного, необходим опыт дороги дешевой, не шаблонной, дороги-извозчика, а она – государство в государстве.

Моим предшественникам аплодировали, я кончил при мертвом молчании аудитории.

Получился новый провал таким образом.

– Очень резко, не привыкли ведь к такому тону, – говорили мне.

– Судьба уж моя такая, – вздохнул я.

Каково же было мое удивление, когда Казов, проводив высоких гостей и возвратившись с радостным лицом, сказал мне:

– Мне поручено поблагодарить вас: аплодировать было неудобно: резко… Теперь можно начать мытарства и по министерствам.

Принципиально вопрос прошел довольно быстро и в форме, которая превзошла все мои надежды.

– Вот прочтите, – сказал мне однажды маленький, нервный и подвижной, как ртуть, директор железнодорожного департамента. – Вот там садитесь и читайте.

Я сел в кресло у окна большого казенного кабинета директора, а сам директор потонул за громадным своим столом, читая свои бумаги, запрокинувшись в кресло и как-то держа бумаги над головой. Потом я узнал, что он болел глазами, и ему грозила опасность и совсем ослепнуть.

Бумага, которую дал мне для прочтения директор, был доклад в Государственный совет о ежегодном кредите в десять миллионов рублей на подъездные железные дороги.

Умно, толково, систематично ставился вопрос подъездных путей, их необходимость, необходимость строительной свободы и облегчения типов постройки и эксплуатации.

Директор из-за своих бумаг уловил мгновение, когда я кончил, и крикнул мне:

– Ну что?

Я радостно и смущенно ответил:

– Я двумя руками подписался бы под этим проектом.

Директор, улыбаясь, ласково и загадочно смотрел на меня и в то же время нервно грыз свой карандаш.

– Я бы не только десять, а тридцать, сорок миллионов ассигновал бы в год, – сказал я.

– Вам, коли мед, так и ложка… Пока Сибирская не кончится, – и это непосильно. Да вообще за государственный счет постройка дорог… Надо развивать частную инициативу… Мы проводим теперь одну веточку от Осиповичей; если идея ее пройдет, она будет богата последствиями. В двух словах идея такая: ветка создает новый груз. Этот груз пройдет по другим дорогам, ну там до портов, до пунктов сбыта. Чистый доход от этих грузов идет на погашение затраченных предпринимателями-строителями капиталов. По расчету выходит, что ветка окупится в пять лет и поступит безвозмездно в казну… Тогда не то, что на десять, на пятьдесят миллионов в год можно будет строить, а в период двадцати лет казна, не затратив ни гроша, будет иметь сеть двести тысяч верст железных дорог…

Маленький директор был едва виден в своем большом кресле. Он продолжал беспечно полулежать, и только ноги его нервно, ни на мгновение не останавливаясь, двигались, да карандаш энергичнее обыкновенного обгрызался.

– Может быть, придется эту идею и видоизменить, создать ряд железнодорожных банков, срок погашения впоследствии можно будет удлинять, уменьшать проценты, но это выход.

Директор умел как-то подчеркивать свою основную мысль, и тогда получалось впечатление ракеты, уже потухшей и снова вспыхнувшей в темном небе последним, ярким огнем. Так вспыхнуло и осветилось опять это слово «выход».

– А не ваши, поверьте, там узкоколейные… Ей-богу, – директор благодушно махнул рукой, – ведь теоретически вы не насчитаете в нашей ровной местности больше двадцати – двадцати пяти процентов удорожания широкой против узкой.

– Это теоретически, – перебил я, – а благодаря практике вещей, рутине, которая, как глубокая выбитая колея, бесповоротно захватила и направляет колесо, – удорожание получается вдвое.

– Ну, и боритесь с этим. Ведь Павлодарская ширококолейная с перевозкой двадцати миллионов пудов обошлась с подвижным составом меньше двадцати тысяч… Конечно, частная дорога, но постройка и должна быть всегда частная. Конечно, если бы в начале постройки наших дорог мы сделали бы уже колею, было бы лучше, но суть вопроса все-таки не в этом, – ну, вдвое дороже, – что это через десять лет дороге, когда груз ее утроится, удесятерится?

– Все-таки это вдвое.

– А, какой вы! Забудьте вы о казне и ее постройках. Берите только двадцать процентов экономии. Одно уже то, что подвижным составом узкой колеи нельзя пользоваться для остальной линии, а каждая ширококолейная ветка увеличивает общий парк паровозов и вагонов, это одно что составляет?

– Конечно, при вашей постановке вопроса ошибка ослабится, – согласился я, – но и то очень много случаев останется, когда узкую колею вы ничем не замените: во-первых, в местностях пересеченных, во-вторых, в местах глухих, изолированных, где мало надежд на развитие грузов, а данный груз все-таки обесценивается.

– И все это частности: там и стройте…

Лицо директора опять стало благодушным, он весело кивнул головой.

– Подождите, мы еще покажем вам и выходы и горизонты иные.

Через месяц директор сказал мне:

– Ну, дело о подъездных прошло… Вчера министр решил и ваш вопрос. Бог с вами и вашими гарантиями. Вопрос ставится так: ваша ветка представляется в Государственный совет, как первый опыт дешевого подъездного пути. Довольны?

– Это громадное счастие.

– Не промахнитесь только! Постановка вопроса очень серьезная и ответственная.

– Но даром все-таки совсем мы не дадим губернии эту дорогу, – говорил я, – они должны дать даром землю, камень, песок, дешевый лес.

– Ой, какой вы еще юный, несмотря на свою седину… – Директор весело расхохотался. – Ничего они не дадут даром и за все втридорога сдерут…

– Но у меня уже подписки взяты.

– Откажутся… Случая еще не было ни в одной постройке, чтобы такие обещания исполнялись; Ни одного. Разве этим всем, которые там во фраках сидят и ждут очереди, что-нибудь свойственно другое, как схватить только, а там… – Директор презрительно махнул рукой и добродушно бросил: – Только костюм европейца, а под ним ведь дикарь, кулак самой первичной стадии накопления, если уж хотите говорить вашими там терминами… Хоть порите их, но бросьте казенную копейку. Этим и исчерпывается вся глубина, вся мудрость, вся подоплека: дал – друг, не дал – будет гадить, интриговать… Жадность, эгоизм, они, конечно, были, есть и будут, но никакого понимания своих интересов в связи с общими. Лозунг один: «я», «мне», еще мне, еще мне, а потом всуе раз мне… и все расхватано и ничего для остальных, и всем – и «я» и «мне» идти на дно…

Еще прошел месяц, и я уже в роли казенного начальника работ проводил расценку своей дороги во второстепенных иерархиях нашего министерства.

Составлялась так называемая исполнительная расценочная ведомость, которая вторично шла на утверждение в Государственный совет, и затем уже предстояла постройка по этой утвержденной исполнительной смете.

Я не верил этой головокружительной быстроте, с какой прошло мое дело.

– Кого мне благодарить? – спрашивал я Казова.

– Никого… Чудный случай… Если еще какая-нибудь хорошая идея придет в голову, – привозите опять.

XXV

Так удачно прошедшее в высших инстанциях дело нашей подъездной железной дороги встретило целый ряд препятствий и задержек во второстепенных инстанциях, в тех заседаниях, которые были посвящены рассмотрению моего исполнительного проекта. Время шло, а между тем срок постройки уже был предрешен: к февралю, то есть ровно через год, постройка дороги должна была быть окончена. В моем распоряжении оставался таким образом всего один строительный период – предстоящее лето.

Но март уже был на дворе, когда мне было предложено для всестороннего выяснения вопроса составить три проекта: ширококолейный, узкоколейный метровый и с колеей в шестьдесят сотых метра.

Все эти три проекта и должны были поступить в Государственный совет, от которого уже и зависел выбор того или другого типа. Решенное уже раз дело таким образом под иным соусом преподносилось для вторичного перерешения.

С лихорадочной поспешностью были составлены и представлены мною три проекта: ширококолейный – двадцать восемь тысяч рублей верста, метровый с одиннадцатифунтовым рельсом в восемнадцать тысяч и колея в шестьдесят сотых метра, за которую я стоял, с восьмифунтовым рельсом в четырнадцать тысяч рублей верста.

При рассмотрении этих расценок был поднят вопрос, следует ли включать в расценку широкой колеи подвижной состав. Этим вопрос сводился к уменьшению стоимости ширококолейной версты на шесть тысяч рублей.

Большинство членов совещания высказалось в том смысле, что не следует включать в расценку подвижной состав на том основании, что паровозы и вагоны главной линии могли бы работать и на проектируемой ветке.

– Но, – возражал я, – нам нужно двести тысяч таких веток, а протяжение главных линий всего сорок – пятьдесят тысяч, – их подвижного состава и для теперешних потребностей не хватает…

Мой сосед пренебрежительно, добродушно возразил мне:

– Оставим двести тысяч верст. Пока мы ведь собираемся строить только вашу веточку, протяжением всего сто верст. В сравнении с сорока-пятьюдесятью тысячами – это…

Он сделал в воздухе жест, все рассмеялись, и подвижной состав был вычеркнут. Стоимость широкой колеи этим низводилась к двадцати двум тысячам за версту.