- -
- 100%
- +
После этого доклада меня спросили:
– Какой же выход из положения?
Я ответил, что выход из положения может быть в обращении в МГА и Госкомгидромет для решения вопроса, которое, на мой взгляд, может заключаться в том, чтобы при сложных метеоусловиях в погоду необходимо включать две видимости: инструментальную по РДВ и пересчитанную по номограмме визуальную, соответственно для полётов по приборам (ППП) и визуально (ПВП).
Такой ответ вызвал неоднозначную реакцию как среди начальников АМСГ, так и у руководителей службы движения. Некоторые из них считали, что это может запутать диспетчеров. Другие посетовали на сложность этого вопроса и на то, что необходимо время для его дополнительного осмысления. А третьи сказали: «Какие будут указания – так и будем действовать!» В общем я пришёл к выводу, что это сугубо специальный вопрос, и в соответствии с этим должны быть наши действия. Поэтому было решено, используя сделанную проработку вопроса, подготовить статью по этой проблеме, с тем, чтобы привлечь внимание к этому вопросу.
Между тем, пока я писал статью, на заседании Межведомственного совета по авиационной метеорологии в Москве, членом которого я был, заслушали доклад зам. директора ГГО им. А.И. Воейкова о состоянии выполнения межведомственной программы по разработке и промышленному изготовлению новых метеорологических приборов и оборудования для аэродромов.
Я встретился с главным разработчиком приборов РДВ Горышиным. От него я узнал, что на протяжении многих лет не было ясности в выборе порога контрастной чувствительности глаза, из-за чего они как создатели приборов для измерения прозрачности атмосферы испытывали серьёзные затруднения в работе. И то, что ВМО-ИКАО, наконец-то, недавно определились с этой величиной, равной Е=0,05 или 5%, является большим достижением в деле решения проблемы.
Я у него спросил:
– Эта величина подходит для полётов по ППП, а как быть с определением визуальной видимости для полётов по ПВП, которая отличается от инструментальной на 30–40%?
Он мне ответил, что об этом должны думать в МГА и Госкомгидромете, он только конструктор приборов РДВ и выполняет заказ по разработке и совершенствованию этой техники.
Разговор с Горышиным состоялся в Управлении метеообеспечения авиации (УА) и он был продолжен у начальника УА В.М. Косенко. Я его ввёл в курс дела, после чего он сказал, что по заведённой у них традиции проблема считается значимой и заслуживающей внимания, если её ставят несколько УГМС или УГА, пока таких предложений от других управлений не поступало, затем МГА должно сформулировать свои требования и обратиться с ними в Госкогидромет, таких требований от МГА не поступало. Только после этого приступаем к её реализации. Проблема интересная и нужная, подождём какие будут предложения. К сожалению, таковых не последовало.
Мне осталось только подготовить статью по данной проблеме и попытаться её опубликовать. Первая попытка напечатать статью в журнале «Гражданская авиация», где я до этого случая дважды публиковался, оказалась неудачной.
Вскоре из редакции пришёл ответ, к которому прилагалось письмо МГА, подписанное зам. начальника Управления движения самолётов (УДС), в котором сообщалось, что МГА считает нецелесообразным включение в авиапогоду двух данных о видимости на аэродроме.
В это же время у нас в Архангельске находился мой научный руководитель из ВНИИГМИ (гидрометинформации)-МЦД (мировой центр данных) А.П. Пеньков, которого я ознакомил с содержанием этой статьи. Он знал толк в авиационной метеорологии, и будучи крупнейшим специалистом в области исследования сложных и опасных для авиации условий погоды, сразу обратил внимание на её методическую суть. Он забрал у меня статью и опубликовал в Трудах ВНИИГМИ-МЦД «Авиационная и спутниковая метеорология» за 1985 год.
Несмотря на, в общем, правильное содержание статьи, объясняющее истинные причины в расхождениях определения визуальной и инструментальной видимости, вопрос о видимости для визуальных полётов, как мне стало впоследствии известно, рассматривался тогда в МГА, но не был решён положительно по причине того, что в то время сложилась крайне тяжёлая обстановка с обеспечением безопасности полётов по причине нарушений минимума погоды и посчитали, что «запас прочности» по видимости для визуальных полётов будет способствовать безопасности полётов. Так завершилась эта история. Но проблема осталась.
Для большей ясности, чтобы понять, о чём конкретно идёт речь, поясним это на примере.
Если установленный минимум погоды по видимости для пилота воздушного судна, допущенного к выполнению санитарных заданий и полётов, связанных с чрезвычайными ситуациями, составляет 1 000 м, а измеренная по прибору видимость на аэродроме – 900 м, то такой полёт пилот выполнить не может, так как видимость хуже его минимума, в то время как пересчитанная эта видимость на визуальную составляет 1170–1260 м и позволяет выполнять полёт, что весьма существенно для спасения человеческих жизней. И не только, но и для пассажирских и транспортных полётов, где минимум пилота по видимости составляет 2 000 м или имеет другую величину.
Глава пятнадцатая
Лётное происшествие в аэропорту Вологда в результате сговора
Осенью 1979 года на аэродроме Вологда произошла катастрофа с самолётом Як-40, в расследовании которой мне пришлось участвовать, по своим причинам, во многих деталях, сходное с известной всему миру катастрофой военно-транспортного польского самолёта Ту-154 под Смоленском с правительственной делегацией во главе с президентом Польши. Несмотря на разные типы самолётов, сходство причин заключалось в том, что в обоих случаях это преждевременное снижение самолётов, не долетая до взлётно-посадочной полосы, и столкновение с землёй в условиях ограниченной видимости в тумане, использование устаревшей системы посадки (ОСП оборудование слепой посадки), при которой диспетчер службы движения не смог оказать помощь экипажу. Только спустя 30 лет, уже после расследования Международным авиационным комитетом (МАК) катастрофы с польским самолётом Ту-154 под Смоленском, МАКом было определена виновность польской стороны и предложены меры по предупреждению преждевременного снижения самолётов. Однако польское руководство не признаёт выводы комиссии, так же как за несколько лет до этого министр обороны Украины не признал собственную вину в том, что его средство ПВО сбило российский самолёт Ту-154 над Чёрным морем.
При расследовании катастрофы самолёта Як-40 в Вологде были допущены и вскрыты ряд недостатков, как по самим обстоятельствам, приведшим к лётному происшествию, так и в работе самой комиссии по расследованию, из-за чего за основную причину этого лётного происшествия была принята второстепенная сопутствующая причина, что привело к возникновению разногласий в работе самой комиссии и не позволило сделать правильные выводы и извлечь уроки из допущенных ошибок.
Эти недостатки в концентрированном виде были характерны для системы Аэрофлота того времени и не случайно этот инцидент был подвергнут обстоятельному разбору в МГА, а разногласия рассмотрены в Главной инспекции по безопасности полётов. Это способствовало исправлению сложившегося положения, но сделанные выводы после этого оказались частичными.
Только спустя более 30 лет, уже после расследования обстоятельств авиакатастрофы с польским самолётом Ту154 под Смоленском, во многом сходных с вологодской катастрофой Як-40 (в обоих случаях преждевременное снижение самолётов и столкновение их с землёй, не долетая до ВПП, в условиях ограниченной видимости в тумане), МАК сделаны исчерпывающие выводы и предложены меры борьбы с этим явлением.
О различных перипетиях, столкновениях и разногласиях в ходе расследования вологодской катастрофы Як-40 и его результатах и пойдёт речь дальше в этой статье.
Сообщение о лётном происшествии в аэропорту Вологда
В октябре 1979 года вблизи аэродрома Вологда произошла катастрофа самолёта Як-40, в которой погибли все члены экипажа в составе трёх пилотов, пассажиров на борту не было. Сообщение об этом лётном происшествии пришло в Северное управление гидрометслужбы (СУГМС, г. Архангельск) на следующий день. Это был выходной день, суббота.
Помню в этот день с утра мы с начальником управления Н.Н. Колесниченко провожали в аэропорту Архангельск кого-то из московских начальников. После проводов из аэропорта мы ехали на управленческой «Волге», по её пути следования меня первого довезли до моего дома на Кузнечихе, а машина дальше поехала в Соломбалу, где находилось наше управление и в то время проживали Колесниченко и шофёр Н.И. Пребышевский.
Через некоторое время, когда я уже был дома, мне позвонил Колесниченко и сказал, что из Ленинграда из Северного УГА поступила срочная телеграмма с сообщением о лётном происшествии с самолётом Як-40 в аэропорту Вологда, произошедшем накануне вечером, и с просьбой направить своего представителя для участия в работе комиссии по расследованию этого лётного происшествия. Посылать в Вологду мне было некого, пришлось собираться в дорогу самому.
В это время я работал начальником Архангельского бюро погоды, куда я перешёл недавно с должности начальника отдела гидрометобеспечения (ОГМО), а на эту должность был назначен бывший начальник Бюро погоды Л.Д. Колесников, который до этого назначения не работал по метеообеспечению авиации, а должность старшего инженера по авиации была не укомплектована. Необходимость в этой рокировке возникла в связи с постоянным сокращением штатов в аппарате управления, в составе которого находился ОГМО, и как производственное подразделение оно было переведено в Бюро погоды.
Колесниченко мне сказал, чтобы я выезжал на поезде в Вологду, а командировочное удостоверение и деньги в Вологду вышлет в понедельник. В этот день московского поезда, на котором можно было доехать до Вологды со станции Архангельск, не было, а был поезд из Северодвинска, и на него можно было сесть на станции Исакогорка, которая находится довольно далеко от центра Архангельска, на левом берегу Северной Двины.
Колесниченко сказал мне, что до Исакогорки меня довезёт Пребышевский на его «Волге». Договорились, что я его буду ждать у остановки трамвая, находящейся недалеко от моего дома, на улице Павлина Виноградова.
Я по быстрому собрался и направился в условленное место и там стал ждать машину. Прождав с полчаса и не дождавшись машины, я в недоумении вернулся домой и позвонил Колесниченко. Тот мне и говорит, что когда он позвал Пребышевского и сказал ему, чтобы он отвёз меня до Исакогорки, то оказалось, что к этому времени он успел выпить, и, естественно, в поддатом состоянии ехать он не мог. Поэтому он рекомендовал мне перенести поездку в Вологду на завтра, тем более, что завтра поезд на Москву отправится с городской станции.
По многолетнему опыту мне было известно, что чем скорее прибудешь к месту происшествия, тем лучше, так как успеваешь познакомиться с метеодокументацией, магнитофонными записями переговоров, которые изымаются, а также переговорить по свежим следам с людьми. Поэтому я решил ехать сегодня. До станции Исакогорка ехать довольно далеко, и меня начало подпирать время отправления поезда. Пришлось добираться до Исакогорки на такси.
Предварительное ознакомление с состоянием дела
Как я и предполагал, ко времени моего прибытия в Вологду все документы и магнитофонные записи переговоров были изъяты и опечатаны, доступ к ним был временно ограничен до организации работы комиссии по расследованию. Начальник авиаметеорологической станции (АМСГ) Вологда Л.А. Богачёва, недавно назначенная на эту должность, рассказала мне об обстоятельствах этого лётного происшествия. По её словам, самолёт упал не на полосе, а не долетев до ближнего привода, в сложных условиях погоды, но видимость и нижняя граница облаков соответствовали минимуму командира корабля.
Старшим смены работала Л.И. Грудинская (фамилия изменена), самый опытный старший инженер-синоптик, она в прогнозах по аэродрому и в часовом прогнозе для посадки самолёта ожидала туман с видимостью менее 1000 м. Своевременно были начаты учащённые метеонаблюдения за дальностью видимости на ближнем приводе (БПРМ) с соответствующим курсом посадки и на основном пункте наблюдений (ОПН), где наблюдения проводили работавшие на ОПН старший техник Т.А. Федулова (фамилия изменена), а на БПРМ —молодой техник. Из дежурной смены, работавшей во время лётного происшествия, никого на работе не оказалось, поэтому договорились с Л.А. Богачёвой вызвать их на работу. А пока суд да дело, я посетил наблюдательные пункты, где техники ознакомили меня с тем, как они производят наблюдения за дальностью видимости в сложных метеоусловиях.
Когда приехали вызванные работники, мы приступили к их опросу. Любовь Александровна предложила мне первой опросить старшего техника Федулову, так как та попросила отпустить её на неделю в счёт отпуска по личным её надобностям. Федулова довольно обстоятельно рассказала нам, как были организованы и проводились наблюдения в тот день и как передавалась информация, в частности, в период развития аварийной ситуации. По её словам, всё было в строгом соответствии с Порядком метеонаблюдений и доведения метеоинформации до служб аэропорта, без каких-либо отклонений.
Когда она стала просить меня отпустить её на неделю, так как ей это очень нужно, то мне почему-то показалось, что она чего-то не договаривает. Надо сказать, что предчувствие меня не обмануло, и об этом будет сказано позднее. А пока я ей ответил, что расследование только начинается и она со своими показаниями может понадобиться членам комиссии в любое время. Она быстро согласилась со мной и решила отложить свой отпуск на другое время.
Л.И. Грудинская в своём сообщении была краткой: в прогнозах по аэродрому с 18.00 до 21.00 и в часовом прогнозе написала туман с видимостью менее 1000 м, который осуществился после лётного происшествия, а во время захода Як-40 на посадку и до самого происшествия с ним погода соответствовала минимуму командира корабля. На мой вопрос:
– Как она руководила сменой? Грудинская ответила:
– Обычным порядком, никаких отклонений от него не было. Наблюдения за погодой осуществляла самый опытный работник – старший техник Федулова, под её контролем работали молодые техники.
Выяснив со слов моих коллег и подчинённых работников АМСГ более или менее обстановку, связанную с метеообеспечением в период развития аварийной ситуации с самолётом Як-40, я пошёл в штаб Вологодского авиапредприятия, чтобы узнать о прибытии из Ленинграда комиссии Северного УГА по расследованию и получить официальную информацию об этом лётном происшествии.
Зам. начальника аэропорта по движению Ф.Г. Ткачук находился в своём кабинете, и кроме него здесь были уже успевшие прилететь из Ленинграда начальник отдела движения Северного УГА А.И. Романов и ст. инженер по метеообеспечению полётов Г.П. Морозов, с которыми я был хорошо знаком.
Поздоровавшись, мне А.И. Романов сказал, что создана комиссия Северного УГА по расследованию катастрофы с самолётом Як-40 во главе с начальником управления Колосовым, и что мы все будем работать в составе лётной подкомиссии. Он также сказал, что только что прослушали магнитофонную запись переговоров между экипажем самолёта и диспетчерами и предложил мне тоже её прослушать,что я и сделал.
В этих переговорах шла речь также об ухудшающейся погоде на аэродроме, но она была в пределах минимума и позволяла осуществить посадку самолёта. За несколько секунд до посадки связь с бортом прекратилась. Романов пояснил, что борт заходил на посадку по системе ОСП в активном режиме, и в пространстве между дальним и ближним приводами диспетчеры не могли контролировать его заход на посадку из-за отсутствия средств контроля.
Разместились мы в обкомовской гостинице, которая отличалась от городской более просторными номерами и высокими потолками и, конечно, лучшим содержимым в буфете, что для того времени имело немаловажное значение. По мере хода расследования из Москвы стали прибывать представители заинтересованных управлений МГА. Одним из первых приехал представитель Управления движением И.С. Егоров, зам. начальника отдела. Он поселился в соседнем номере вместе с А.И. Романовым.
Однажды они пригласили меня в свой номер на разговор, в ходе которого мы обменялись мнениями о нашем видении развития катастрофической ситуации с самолётом Як-40 и согласовали некоторые позиции о взаимодействии наших служб в аэропорту Вологда. При этом договорились предварительно обсуждать новые факты, которые могут вскрыться в процессе расследования.
Я строго придерживался этих договоренностей до тех пор, пока один из нас, а именно А.И. Романов, их не нарушил.
Разбор обстоятельств происшествия
Это произошло вскоре при следующих обстоятельствах. На одном из заседаний лётной подкомиссии, которая всё больше и больше склонялась к тому, что лётное происшествие произошло по вине экипажа, вдруг выступил Романов и обрушился с бранью на работников АМСГ, которые, по его мнению, прозевали ухудшение погоды и несвоевременно зафиксировали туман с видимостью менее 1000 м. Если бы это было сделано своевременно, то борт можно было направить на запасной аэродром, и этой трагедии не произошло бы. Это выступление Романова для меня оказалось полной неожиданностью. Я подумал: «Откуда он это взял? Я ещё не прослушивал магнитофонные записи переговоров диспетчеров с метеонаблюдателями на ОПН и БПРМ. Может быть, оттуда? Тогда почему мне не сказал, как договаривались? А может, берёт на „арапа“ или на „пушку“?»
Всё же я спросил у него:
– Есть ли доказательства сказанному или это предположение?
Он ответил:
– Если нужны факты, он их предоставит.
На этом заседание закончилось. Собственно говоря, у меня до его выступления были какие-то тревожные ощущения, что всё идёт как-то хорошо и гладко, как по маслу: и прогноз оправдался, и все метеонаблюдения проводились согласно установленному порядку, и основные, и учащённые на БПРМ и ОПН, и видимость давалась меньшая из двух значений. Но почему-то мне казалось, что и начальник АМСГ, и ст. инженер, и ст. техник чего-то не договаривают. Да и движенцы тоже.
А Федулова почему-то хотела взять отпуск на период расследования. Вернувшись с заседания подкомиссии на АМСГ, я спросил у начальника, всё ли у них нормально.
Ответ её мне был известен, поэтому я не стал его дожидаться, а попросил её организовать прослушивание магнитофонной записи переговоров с наблюдателями на ОПН за полчаса до лётного происшествия. Она с помощью техника связи аэропорта быстро организовала прослушивание.
Только мы начали прослушивание, как сначала один голос (как потом оказалось, это был голос дежурного лётного командира), а потом и второй голос (она узнала в нём голос руководителя полётов ), оба они обращались к Федуловой и, в частности, сообщили ей, что в Вологде ухудшается погода, а у них на подходе борт Як-40 из Великого Устюга, который надо посадить в Вологде. Федулова сразу же смекнула, что от неё требуется и спросила: «Какая видимость им нужна?» Спохватившись, что их разговор записывается на магнитофонную плёнку, они сказали ей, что у них не телефонный разговор, и они сейчас подъедут к ней на старт и объяснят, какая требуется погода.
Видимо они договорились, потому что после этого передаваемая в погоде дальность видимости в дымке всё время соответствовала минимуму командира корабля, до того момента, как ей сообщили, что самолёт упал, не долетев до района БПРМ, после чего сразу стала передавать туман с видимостью менее 1 000 м. Сговорившись с дежурным командиром и руководителем полётов, Федулова развила бурную деятельность: позвонила наблюдателю на БПРМ, где работал молодой техник, и дала указание ему, чтобы данные о видимости передавались только ей и больше никому, на что наблюдатель ответила: «Поняла».
Федулова, которая работала на ОПН, комплектовала погоду и передавала её на диспетчерские пункты. При этом данные о дальности видимости она должна была включать как меньшее из двух значений, определённых на БПРМ и ОПН. Наблюдения по приборам-регистраторам дальности видимости (РДВ) с записью на диаграммную ленту в Вологде не велись из-за сильных помех от наводок радиолокатора, установленного вблизи ОПН.
Ещё при прослушивании магнитофонной записи переговоров, когда всё стало достаточно ясным, я попросил начальника АМСГ разыскать Федулову для продолжения разговора с ней. Когда она появилась, ей было сказано, что нам стало всё известно о негативных её деяниях по фальсификации данных наблюдений за видимостью на аэродроме, которые способствовали лётному происшествию с самолётом Як-40, и она должна написать в объяснительной записке всю правду об этом, что она и сделала. После этого я спросил у неё, почему она это сделала.
Ответ её был очень простой:
– Они меня попросили, это им было очень нужно, чтобы посадить самолёт на нашем аэродроме, и я не стала им отказывать.
– А ты не подумала, к каким последствиям это может привести?
– Раньше не задумывалась, а теперь научена горьким опытом на всю оставшуюся жизнь.
Я отдал распоряжение начальнику АМСГ об отстранении её от работы и о смещении её с должности старшего техника. Затем мы пригласили РП и дежурного командира, которые работали в тот день и по инициативе которых фальсифицировалась погода, и попросили их в объяснительной написать всё как было. Они отпираться не стали и написали, так же, как и Федулова, всё как было. Видимо, все они исходили из того, что раз попались, надо отвечать за свои поступки.
Я им задал те же вопросы, что и Федуловой. На них они ответили:
Борт было крайне нежелательно угонять на запасной аэродром в Великий Устюг, так как самолёт и экипаж были занаряжены на завтра для выполнения рейсовых полётов.
После получения объяснительных, в которых все участники не отрицали своих деяний в фальсификации данных о дальности видимости на аэродроме, можно было сделать однозначный вывод об имевшем место сговоре между ними.
По-видимому, это был накатанный путь, по которому следовали до этого случая все участники сговора. Но тогда это всё сходило им с рук без каких-либо последствий. Но, как говорится, сколько верёвочке ни виться, а конец всё равно будет. Так оно и случилось.
Теперь наступила очередь продолжить разговор со старшей дежурной смены АМСГ Грудинской. Я спросил её:
– Как же вы руководили дежурной сменой, если за вашей спиной творились такие безобразия?
Она ответила:
– Не знала, потому что меня не посвящали в эти дела.
– Это, по-видимому, был не первый случай?
– Не знала ни раньше, ни теперь.
– В прогнозах вы ожидали туман с 18.00. Неужели ни разу не заглянули в окно или не выходили на улицу, чтобы посмотреть, не начался ли туман?
– Нет, не смотрела и не выходила, доверилась фактической погоде техников.
– А зачем нам такой руководитель смены, который ничего не знал, ничего не видел, ничего не контролировал? Последний разговор состоялся с техником, работав шим на БПРМ. Она сказала:
– Наблюдала за видимостью с БПРМ в сторону начала ВПП: с 18:00 минут 15 я видела начало полосы (расстояние 1 000 м), а после 18:15 оно не просматривалось, начался туман. Все данные о видимости передавала на ОПН Федуловой. Когда мне позвонили и сообщили, что в районе БПРМ упал самолёт, и сказали: «Посмотри, не видишь ли ты его?», я выскочила из помещения, но ничего не увидела из-за тумана с видимостью метров 500, о чём я сообщила.
На следующее заседание лётной подкомиссии я шёл более подготовленным, чем на предыдущее. Уже в начале заседания А.И. Романов продолжил свои нападки на работу АМСГ без предъявления каких-либо доказательств, однако о недостатках в работе службы движения и тем более о негативных действиях руководителя полётов и дежурного лётного командира ни слова. На заседании присутствовал начальник Северного УГА В.Н. Колосов, которому я передал объяснительную дежурного командира, а Романову – объяснительную РП. Прочитав объяснительную, Колосов вернул её мне без каких-либо комментариев. Поэтому я пояснил, что эта объяснительная для приобщения к делу в качестве официального документа и тоже – объяснительная РП. Но и на это моё заявление не было нужной реакции.
А Романов, прочитав объяснительную РП, вдруг заявил, что я ни больше ни меньше как хочу переложить вину за фальсификацию погоды с АМСГ на службу движения, ведь официально погодой в аэропорту, согласно Наставлению, является погода, выдаваемая АМСГ. На этот выпад я ответил, что я хочу, чтобы эта фальсификация трактовалась как результат сговора между представителями трёх служб: АМСГ, движения и лётной. Для этого есть неопровержимые доказательства, зафиксированные на ленте магнитофонной записи переговоров между ними, а также в их объяснительных, и что в этом деле есть заказчики и исполнители. Это моё заявление у членов комиссии и присутствующих – в основном вологодских лётных командиров – вызвало неудовольствие.