Советские морские десантные операции в Великой Отечественной войне

Выше мы отмечали, что с развитием сухопутного транспорта (в первую очередь железных дорог) морские десантные операции стали затруднительны. Логично было предположить, что механизация наземных войск сделает их вовсе маловероятными…

После строительства танкодесантных барж MLC развитие высадочных средств в британском флоте застопорилось на десяток лет. Лишь в преддверии Второй мировой войны английские моряки начали проектирование новых десантных судов – пехотно-десантного LCA (Landing Craft Assault) и танкодесантного LCM (Landing Craft, Mechanised), получившего обозначение «Mark 1».

Первый при водоизмещении 9 тонн мог принимать 36 солдат, он помещался на шлюпбалки судов начиная от эсминца. Предполагалось использовать их с так называемых «штурмовых транспортов» или пехотно-десантных судов (LSI – Landing Ship, Infantry): мобилизованных быстроходных лайнеров, которые могли быстро и незаметно (например, под покровом ночи) прибыть в нужную точку и высадить там до 2000 человек с одного судна.

Танкодесантный бот LCM при порожнем водоизмещении в 21 тонну мог принимать на борт пехотный танк весом до 16 тонн. Эти боты также могли размещаться на шлюпбалках штурмовых транспортов, но танки в них надо было грузить уже на воде.

И те и другие десантные средства начали производиться в Британии с конца 1939 года, уже после начала войны. Годом позже производство подобных судов – LCM (2), LCP (L), LCVP – началось и в Соединенных Штатах, в том числе и по британским заказам. Однако массово на флот они начали поступать только в 1942 году.

Еще позже началось строительство крупных мореходных судов, предназначенных для самостоятельной выгрузки на берег пехоты и техники, включая тяжелые танки. Интересно, что первые английские танкодесантные корабли (LST – Landing Ship, Tank) были переоборудованы в 1941 году из мелкосидящих танкеров с озера Маракайбо в Южной Америке. При водоизмещении 4200 тонн они имели осадку носом всего 1,2 метра, 30-метровую носовую аппарель и могли перевозить около 20 средних танков либо 33 тяжелых грузовика. Лишь с 1943 года союзники (и в первую очередь США) развернули массовое производство мореходных десантных судов, однако их история выходит за пределы нашей темы.

В Германии активное создание десантно-высадочных средств началось только летом 1940 года, в процессе подготовки к операции «Морской лев». Причем наибольшую активность проявили люфтваффе: уже с сентября 1940 года они запустили в производство десантный паром-катамаран по проекту подполковника Зибеля – авиаконструктора и владельца небольшой фирмы по производству самолетов. При порожнем водоизмещении в 130–140 тонн паром мог принимать на борт до 100 тонн груза, имел скорость 6–7 узлов и дальность до 120 миль. Важным достоинством парома Зибеля стала его мореходность. Кроме того, паром можно было перевозить в разобранном виде на любые театры, включая внутренние водные системы. «Зибели» активно использовались в качестве транспортных средств, а также как плавучие зенитные батареи.

Британский пехотно-десантный бот LCA в 1942 году

Британский пехотно-десантный бот LCA-1377 во время подготовки к высадке в Нормандии, 1 мая 1944 года

Британские танкодесантные боты LCM (1) № 169 и № 2 во время рейда на Дьепп, август 1942 года

Британское танкодесантное судно «Бачакеро» типа LST (1) разгружается на необорудованном побережье в Северной Африке, конец 1942 года

Однако куда более распространенным немецким десантным средством стали лихтеры типа MFP (или просто «F»), в советской классификации БДБ – «быстроходные десантные баржи». Эти лихтеры имели хорошую мореходность и активно использовались на советско-германском фронте, в первую очередь – на Черном море, где с 1943 года стали основным противником советского флота.

При порожнем водоизмещении 150–200 тонн «быстроходные десантные баржи» могли развивать 10–11 узлов, имели дальность хода 1340 миль и принимали на борт до 140 тонн груза (включая три средних танка либо 20 человек пехоты). Всего было построено около 600 таких судов, из которых 140 переоборудовались в артиллерийские суда (фактически малые канонерки), а 120 – в мелкосидящие минные заградители; полное водоизмещение в этих вариантах превышало 400 тонн. Кроме того, было выпущено около 80 разборных лихтеров типа MAL и MNL упрощенной конструкции с аналогичными характеристиками. Наконец, с 1941 года баржи по этому образцу строила союзная Рейху Италия.

Из «малых» десантных средств Германия выпускала 9-узловые саперно-десантные катера PiLb (pionirlandungsboot) стандартным водоизмещением 35–40 тонн. Их можно было перевозить по железной дороге. Катера оснащались носовой аппарелью, имели достаточную мореходность и могли перевозить на небольшие расстояния 40 тонн груза либо 150 человек. Всего до конца войны в Германии было построено около 300 таких катеров, а на заводах оккупированной Европы – еще около сотни 20-тонных пехотно-десантных катеров типа «I» (Infanterietransporter) без носовой аппарели.

Наконец, с 1939 года для армии было построено около 700 легких 500-кг штурмовых ботов (StuBo-39) с подвесными моторами и порядка 80 тяжелых 10-тонных штурмовых ботов (StuBo-42), вмещавших 3 тонны груза или около 40 человек. Базами для этих средств должны были служить десантные транспорты, уже в ходе войны переоборудовавшиеся из гражданских судов.

Тяжелый паром Зибеля с тремя 88-мм орудиями

«Быстроходная десантная баржа» – лихтер типа MFP в транспортном варианте (серия D)

Лихтер типа MFP в артиллерийском варианте («AF» серии A-D2)

Саперно-десантный катер PiLb-41

Пехотно-десантный катер типа «I»

В целом мощности германской промышленности позволили немцам создать весьма серьезный десантно-транспортный флот, по размерам сравнимый как минимум с британским. Крупных десантных кораблей в Германии не строилось, но имеющиеся средства позволили кригсмарине организовывать транспортные и десантные операции даже на тех театрах, где не было возможности иметь крупные корабли: на Черном и Эгейском морях, а также на Адриатике. В целом масштабы использования Германией транспортно-десантных судов до сих пор остаются недооцененными, а действия их соединений – недостаточно изученными, как из-за запутанной подчиненности, так и из-за состояния архивов.

Всерьез работой над десантными средствами до начала Второй мировой войны занималась лишь Япония. При этом инициатором их разработки (как, заметим, и в СССР) оказался не флот, а сухопутная армия. В 1924 году ее транспортный департамент заказал разработку «большой моторной лодки» весом в 6 тонн, способной брать на борт до 60 солдат с оружием и развивать скорость не менее 8 узлов.

Уже в следующем году на вооружение Императорской армии была принята десантная баржа типа «А» образца 1925 года или «Тип 13», выпущенная небольшой серией. Она имела полную длину 13 метров, 60-сильный дизель и развитую ходовую рубку. В 1930 году ей на смену пришла баржа типа «B» или «Тип 5» (по 5-му году эры Сева) длиной 13,7 метра. Она лишилась рубки, но получила раскладную носовую аппарель из двух секций. Почти одновременно появилась баржа типа «C», получившая усиленную носовую часть с двумя килями; эта форма корпуса стала типичной для всех японских десантных барж, известных под общим названием «Дайхацу». Наконец, в 1932 году появилась увеличенная баржа «D» (или «Тип 7») с усиленной аппарелью, способная принимать на борт два 12-тонных средних танка «Тип 89». Она стала основным вариантом японской десантной баржи на протяжении всей войны.

При общем порожнем водоизмещении 9 тонн баржа «Дайхацу» имела максимальный вес 21 т, длину 14,8 м, ширину – 3,4 м, максимальную осадку 0,8 м. Дизельный мотор (мощностью в разных вариантах от 60 до 150 л.с.) обеспечивал ей скорость 9 узлов в порожнем виде и до 8 узлов при полной загрузке. При экипаже в 12 человек грузоподъемность составляла 70 солдат с вооружением либо до 12 тонн груза.

Судно имело плоскодонный металлический корпус с двойным дном, приподнятыми носовой и кормовой частями – это обеспечивало не только характерный внешний вид, но и хорошую мореходность. Несмотря на малые размеры, баржи «Дайхацу» были способны совершать морские переходы – чего не могли аналогичные суда остальных стран. С 1943 года на Соломоновых островах и архипелаге Бисмарка «Дайхацу» использовались в качестве основного средства переброски войск.

Поскольку борта в носу судна не имели верхней связующей перемычки, их конструкцию пришлось усилить. Зато отсутствие такой перемычки позволило сократить длину аппарели и сделать ее пологой. Палубы у баржи не было, лишь в корме имелся закрытый двигательный отсек и защищенная легкой броней ходовая рубка, в которой помещалась пара человек. Высота корпуса от днища до края борта на миделе составляла всего 1,5 метра, в оконечностях – 2,2 метра. Внутренняя ширина баржи составляла 3,05 метра.

Благодаря простоте конструкции «Дайхацу» строились в огромных количествах. Всего с 1933 года и вплоть до конца войны было построено 4439 таких плавсредств – в том числе 1140 деревянных «Мокусей Дайхацу» в 1942–1945 годах.

Десантные баржи «Дайхацу» считались секретными, запрещалось публиковать их фотографии в прессе. Однако впервые они были использованы во время японской высадки в Шанхае в 1932 году, и уже тогда попались на глаза журналистам. С началом в 1937 году полномасштабной войны в Китае их фотографии периодически попадали в прессу. Существует легенда, что именно информация о «Дайхацу» побудила американский Корпус морской пехоты заказать разработку собственных 8-тонных десантных катеров, не дожидаясь, пока это сделает флотское «Бюро кораблестроения и ремонта». Позднее эти высадочные средства получили обозначение LCVP (Landing Craft, Vehicle, Personnel) или «лодки Хиггинса».

Японская десантная баржа «Дайхацу» модели «D»

Американский десантный катер LCVP или «Лодка Хиггинса»

Однако первый катер, спроектированный Хиггинсом для морских пехотинцев и прошедший испытания в феврале 1939 года, не имел даже носовой аппарели: солдаты высаживались без трапов, просто через борт. Вариант с аппарелью, первоначально обозначенный как LCP(R) – Landing Craft, Personnel (Ramp) – был испытан лишь в мае 1941 года, а в массовое производство пошел только с начала 1942-го, то есть за пределами нашего обзора.

Главным недостатком «Дайхацу» стали ее большие размеры, не позволявшие подвешивать такие катера на обычные шлюпбалки. Поэтому для их транспортировки использовались специально оборудованные транспорты: десантные баржи размещались на палубе и спускались на воду грузовым стрелами. Более того, в 1934 году армия заказала для себя специальное десантное судно «Синсю-мару» – первый в мире штурмовой транспорт-док, предназначенный для быстрой выгрузки войск и техники на необорудованное побережье. При стандартном водоизмещении 9000 тонн и скорости до 19 узлов судно несло 29 десантных барж «Дайхацу» и 25 более малых барж «Сехацу», с помощью которых могло в один прием высадить 2200 солдат, находящихся на борту. Баржи размещались внутри корпуса судна и могли выпускаться либо из затапливаемого ангара через люки в бортах, либо скатываться в воду по наклонной аппарели в корме, либо выгружаться через носовой палубный люк с помощью большого крана. С 1941 года по заказу армии началось строительство еще нескольких аналогичных транспортов, причем часть из них имела даже полетные палубы для истребителей.

В свою очередь Императорский флот, с некоторым запозданием также заинтересовавшийся баржами «Дайхацу», незадолго до войны переоборудовал для их использования несколько старых эсминцев и миноносцев. Кормовая часть этих кораблей срезалась почти до уровня ватерлинии, на ней устанавливалась аппарель для спуска барж в воду. Такое десантное судно, из соображений секретности обозначавшееся как «патрульное», могло принимать на борт одну или две баржи, от 150 до 250 десантников и развивало скорость от 18 до 25 узлов.

Чтобы получить десантное средство, пригодное для приема на шлюпбалки вместо обычного катера, с начала 1930-х армия вела разработку «малой моторной лодки», известной как «Сехацу». Такие катера имели длину 10,6 метра, порожнее водоизмещение 4,4 тонны и керосиновый двигатель мощностью 45–60 л.с. Они могли брать на борт 35 солдат или 3,5 тонны груза, дальность хода достигала 60 миль. Катера изготовлялись из стали, не имели ни надстроек, ни палубы, ни аппарели. Их производство велось вплоть до конца войны, как для армии, так и для флота.

Десантные баржи «Дайхацу» (тип «А») и «Току Дайхацу» (тип «Супер-А») из американского справочника «Far Eastern Small Craft», выпущенного в мае 1945 года. Всего японский флот заказал 163 баржи «Току Дайхацу», в 1943–1944 годах было построено 36 таких кораблей

Вооруженный вариант «Дайхацу» и малый десантный катер типа «Сехацу» (тип «B»). Изображения из американского справочника «Far Eastern Small Craft»

Японская баржа «Дайхацу», использовавшаяся для снабжения гарнизона Гуадалканала. Фото сделано после окончания боев на острове, 16 июня 1943 года

Десантные баржи и их носители (как флотские, так и армейские) использовались японцами в операциях первого периода войны: в частности, при высадке на Уэйке (декабрь 1941 года) и на Суматре (февраль 1942 года). И все-таки массового характера их применение не носило. Широкое производство десантных барж «Дайхацу» и «Сехацу» началось лишь со второй половины 1942 года – однако теперь они использовались уже не для высадки десантов, а для перевозки войск и снабжения. В первую очередь так было на Соломоновых островах, где с лета 1943 года «Дайхацу» стали основным транспортным средством. Кроме того, десантные баржи использовались в качестве легких канонерок, катеров ПВО и минных заградителей, а некоторые даже оснащались торпедами, установленными по бортам на бугельных держателях. Также в 1943 году начался выпуск барж «Току Дайхацу» увеличенного размера (длиной 17,6 метра и стандартным водоизмещением 20 тонн), предназначались для перевозки средних танков.

Наконец, в 1943–1944 годах в Японии началось строительство мореходных десантных кораблей. Первые два типа, известные как «SS» и «SBD/SBT», строились по заказу армии, имели стандартное водоизмещение 930–970 тонн и скорость 13,5 узла. Они оснащались носовой аппарелью, двустворчатым лацпортом и могли принимать на борт до 220 тонн груза. Всего до конца войны было построено 95 единиц всех типов. В свою очередь флот в конце 1943 года заказал себе 46 судов типа Т-1, предназначенных для выгрузки войск и техники с помощью барж «Дайхацу». При стандартном водоизмещении 1500 тонн и скорости 22 узла они имели кормовой слип и могли нести 4 таких баржи и 260 тонн груза. Всего до окончания боевых действий успели построить 21 такой транспорт.

6. Развитие десантных средств и теории десантных операций в СССР

Опыт десантных операций Гражданской войны

Совершенно иное отношение к морским десантным операциям складывалось в советском военно-морском флоте. Здесь опыт Первой мировой войны воспринимался как весьма положительный, весомо подкрепленный опытом Гражданской. В 1918–1920 годах советский флот провел ряд десантных операций: наиболее крупными из них стали Таганрогский десант в июне 1918 года, захват форта Александровский на Каспии 30 мая 1919 года, высадка у Видлицы и Тулоксы 27 июня 1919 года, повторный захват форта Александровский 5 апреля 1920 года силами единственного миноносца «Карл Либкнехт»[7], и наконец – десант Каспийской флотилии в персидский Энзели 18 мая 1920 года, завершившийся бегством 36-й Индийской бригады англичан.

Одновременно на Черном и Азовском морях десанты активно применяла и белая армия генерала Врангеля. В период обороны Крыма весной 1920 года ею было высажено два тактических десанта: у Кирилловки возле Геническа 14 апреля 1920 года и у Хорлов к западу от Перекопа на следующий день.

Высадка у Кирилловки осуществлялась с помощью двух несамоходных «болиндеров», на которые было погружено 550 человек Алексеевской бригады и 4 орудия. Несмотря на успешную выгрузку и поддержку с моря, десант был почти полностью уничтожен быстро переброшенными к месту высадки резервами красных. Лишь около сотни человек 18 апреля сумели пробиться через Геническ на Арабатскую стрелку.

Энзелийская десантная операция

Десант в Хорлах (1-й и 2-й Дроздовские полки) высаживался с двух транспортов при поддержке вспомогательного крейсера «Цесаревич Георгий» и мелкосидящих тральщиков. Высаженные дроздовцы смогли пройти по советским тылам и ударить в спину соединениям 13-й армии под Перекопом. Это оказало определенную помощь 2-му корпусу генерал-лейтенанта Слащева на Чонгаре, 18 апреля сумевшему занять станцию Сальково. Однако потери дроздовцев также оказались велики: 350 человек только убитыми.

Наконец, 6 июня 1920 года последовал новый десант у Кирилловки, на этот раз организованный гораздо лучше. В нем участвовали основные силы 2-го корпуса генерала Слащова – 13-я и 34-я пехотные дивизии, а также Астраханская конная бригада. Общая численность десанта составляла около 6000 человек, в том числе 2000 штыков и около 1000 сабель, которые перевозились на десяти транспортах. При выгрузке использовались 9 несамоходных «болиндеров», а также мелкосидящие вспомогательные суда.

Благодаря высокому уровню секретности и умелой кампании по дезинформации (распространялись слухи о том, что один десант будет высаживаться в Тамани, а другой в Одессе) белому командованию удалось добиться полной внезапности. Разгрузка глубокосидящих транспортов затянулась на два дня, и к исходу 6 июня на берег была высажена лишь треть сил – 800 сабель и 200 штыков при 4 орудиях. Тем не менее, уже вечером этого дня белые перерезали железную дорогу Мелитополь – Сальково, по которой велось снабжение советских войск на Чонгаре. 7 июня здесь начал наступление сводный казачий корпус генерала Писарева, уже 9 июня он взял Мелитополь. Советский фронт был прорван, армия Врангеля вышла на степные просторы Северной Таврии.

12 августа 1920 года в Мариуполе на Азовском море при непосредственном участии бывшего командующего Черноморским флотом, а ныне начальника Морских сил Республики А. В. Немитца была создана Морская экспедиционная дивизия. Это было первое советское соединение морской пехоты. Командиром дивизии был назначен П. И. Смирнов (Светловский), ранее командовавший Волжской и Днепровской флотилиями. Задачей дивизии стала высадка у Геническа с целью отрезать врангелевской армии отход в Крым.

Дивизия состояла из четырех полков двухбатальонного состава (Днепровский, Черноморский, Каспийский и Волжский), кавалерийского полка, артиллерийской бригады (три батареи по 4 орудия) и инженерного батальона. Ее боевая численность (без тылов и вспомогательного персонала) составлял до 3000 штыков и сабель. Для ее перевозки была подготовлена специальная транспортная флотилия из мобилизованных гражданских судов: 12 транспортов со скоростью хода 5–9 узлов, способных одновременно принять на борт до 5000 человек. Операцией руководил сам наморси А. В. Немитц.

Примечания