- -
- 100%
- +
Байкалов представил первый экипаж. Все трое, заметно волнуясь, вышли вперёд и предстали пред очи членов парткома.
– Какие вопросы есть к экипажу? – обратился к членам парткома Леднёв.
– Как вы понимаете свою роль в обеспечении безопасности полётов? – спросил Агеев командира экипажа.
– В строгом выполнении всех инструкций, указаний и рекомендаций управления и министерства, – привычно, словно читал знакомую молитву, начал тот, – а также к требовательности к себе и подчинённым. Не допускать панибратства, разгильдяйства, распития спиртных напитков…
– Достаточно, – остановил замполит, – вопрос освещен.
– Сколько лет вы работаете на АХР? – задали вопрос технику.
– Десять лет уже.
– Летите с желанием на точку?
– Конечно, – улыбнулся тот.
– А чему вы улыбаетесь?
– Да потому что хочу скорее улететь. Надоело тут, на базе, бездельничать.
– Что, значит, бездельничать? – нахмурился начальник штаба ОАО Шилов.
– Да я в том смысле, что мой самолёт готов к вылету, а вызова нет. А хочется скорее поработать на благо страны, – поправился проговорившийся парень.
К технику вопросов больше не было. Настала очередь второго пилота.
– Каково ваше семейное положение? – задали ему вопрос.
– Холост, живу в обшаге, – ответил тот.
– Где живете? – поморщился Агеев. – Есть слово общежитие.
– Нет, это обшага, – возразил лётчик. – Там нет горячей воды, холодная бывает с перебоями, спать холодно, да ещё и эти, – он сложил ладони тыльными сторонами и энергично пошевелил пальцами, – замучили. Какое же это общежитие?
На минуту воцарилась тишина. Такого ответа не ожидали. Выход нашёл начальник инспекции Кухарев.
– Мы в вашем возрасте и не такое видели.
– Это временные трудности, – поддержал инспектора замполит Агеев и поспешил со следующим вопросом:
– Дисциплинарные взыскания имеете?
– Имею от командира отряда за нарушение формы одежды.
– Объясните подробнее?
– Я где-то потерял форменный шарф, вместо него пришлось другой одеть.
– Как можно потерять шарф? – удивился Шилов. – Это же не иголка. Может, ты был пьян?
Василий Васильевич с недавних пор бросил пить – барахлило сердце, и как бывает в таких случаях, стал подозрительно относиться ко всем, кто водил дружбу с Бахусом.
– Я не пью, – ответил лётчик стандартной фразой.
Утвердили и этот экипаж. Настала очередь экипажа Митрошкина.
– Кто у вас в экипаже секретарь партийной ячейки? – спросил Агеев.
– У нас такого нет, – ответил Митрошкин.
– Как это нет? – опешил Агеев. – Почему? – и с осуждением посмотрел на Агапкина и Байкалова. – Это непорядок. Что за принцип формирования экипажей?
– А зачем он нам, если в экипаже нет коммунистов.
– Ах, вот в чём дело, – разочаровался замполит. – Тогда комсорга назовите?
– А у нас и такого нет. Вышли из возраста. Но душою мы с комсомолом, – осклабился Митрошкин.
– Как же вы формируете экипажи, Агапкин? – удивился Агеев. – В коллективе нет ни парторга, ни комсорга.
– Экипажи формирую не я, а командиры эскадрилий. А утверждает их командир отряда с учётом психологической совместимости.
– Вы должны их формировать и с учётом партийно-политического фактора, – назидательно произнёс секретарь парткома. – Прошу учесть это на будущее.
– Зато мы все члены профсоюза, – снова улыбнулся Митрошкин. – И профорг у нас есть, вот он, – кивнул на второго пилота. – Он же и бухгалтер.
– Почему… бухгалтер? – Леднёв стащил с переносицы очки и подозрительно уставился на улыбающегося Митрошкина. – Вы сюда шутки шутить пришли? Почему бухгалтер?
– Бумаг много у него, ему на АХР летать некогда и про безопасность полётов размышлять. Он бумаги едва успевает оформлять.
Теперь на Митрошкина внимательно уставились все. Леднёв поискал глазами Заболотного.
– Поясните?
– На АХР действительно много документов, – ответил тот, – но мы их не можем отменить. Все они утверждены управлением и министерством.
– Ну что же, понятно. Но вот как быть с тем, что в экипаже нет ни коммунистов, ни комсомольцев? Может ли такой экипаж обеспечить безопасность полётов? Я вас спрашиваю, Заболотный?
– Это наша недоработка, – ответил тот. – Мы пересмотрим состав экипажа.
– Нет, мы не будем пересматривать этот экипаж, – вдруг встал Байкалов. – В этом составе он работает уже два года. А потом где я вам возьму коммунистов в каждый экипаж? – довольно резко произнёс он.
Повисла неловкая пауза. Все знали характер Байкалова. Если он, как говорят, закусил удила с ним лучше не спорить.
– Ладно, – произнёс, наконец, Леднёв. – Раз вы, Байкалов, уверены в этом экипаже, давайте оставим. В конце концов, вы лучше знаете своих людей. Кто за такое решение?
Члены парткома проголосовали единогласно. Настала очередь экипажа Клёнова.
– Взыскания раньше имели? – спросили его.
– Имел, но они уже сняты. За опоздание на работу – автобус тогда подвёл, а другое за повреждение самолёта… быком.
– За… что? – теперь Леднёв нацепил очки на кончик носа и недоверчиво уставился на Клёнова. – Какой ещё бык?
– Колхозный.
– Помню эту историю, – сказал начальник инспекции Кухарев. – Им колхозный бугай, забредший на аэродром, руль поворота тогда повредил. А они не доложили на базу, как положено.
– Копеечное дело, – подал голос командир эскадрильи Бек. – Они тогда всё сами и исправили. Вот он, – кивнул на Зародова, – это и ремонтировал.
– Дело не в сумме ущерба, а в нарушении дисциплины, – посуровел Агеев. – Положено было на базу доложить – значит надо докладывать. Это же безопасность полётов.
– Какая там безопасность! Бык рогом дырку в полотняной обшивке сделал. Заклеили – и все дела, – не сдавался Бек.
– Не будем спорить, – отмахнулся Леднёв. – Но, всё-таки, почему два нарушителя в одном экипаже, Байкалов?
– Этот инцидент произошёл три года назад, – резко ответил командир. – Срок взыскания давно вышел. У каждого из нас когда-то были проступки. Где же я ангелов возьму?
– Понятно, – почесался секретарь парткома. – Скажите, Клёнов, каковы ваши действия в случае летного происшествия?
– Опечатать самолёт, сдать под охрану, доложить на базу и ждать комиссию.
– Техник тоже так думает?
– И техник так думает, – ответил Зародов.
– Рекомендую утвердить, – предложил Агеев.
А вот про Малышева даже не вспомнили, и это его отчасти даже оскорбило. Как будто он и не член экипажа. Хотя с другой стороны был рад, что не приставали с всякими дурацкими вопросами.
Через час утвердили последний экипаж. Каждый сыграл свою роль в этом никому не нужном спектакле. Воистину, весь мир – театр, а люди в нем – актёры. Каждый играет свою роль. И более или менее зрителями этого спектакля были члены парткома, простые работяги. Им было и в диковину и в удивление, что от их голосования зависела дальнейшая жизнь этих молодых, весёлых и жизнерадостных ребят, работу которых они абсолютно не представляли, но, тем не менее, понимали, что она требует от них недюжинного здоровья, знаний и любви к своей профессии.
– Подведём итоги, – встал из-за стола Леднёв. – Итак, все вы, товарищи, прошли утверждение партийным комитетом объединённого отряда. И мы теперь тоже несём за вас ответственность. Тяжела ваша работа, но вклад ваш в повышение безопасности огромен. Стране нужно больше хлеба. Такую задачу поставили перед нами партия и правительство. И мы её выполним. Желаю всем удачи. Все свободны.
Агапкин посмотрел на часы: ну и денёк, весь день заседали. Подошёл Байкалов и протянул списки экипажей.
– Завтра отнесёшь Леднёву на утверждение. Нет, лучше послезавтра. Он забудет к тому времени все фамилии. Если конечно ещё вообще читать будет.
Штурман молча кивнул. Уже более 10 экипажей работали на АХР без всякого утверждения парткомом. Весна оказалась ранней, заказчики настойчиво требовали самолёты, и было не до заседаний. Да и план требовал бы тот же партком. В авиаотряде, где за сутки взлетали и садились больше двух сотен всяких летательных аппаратов своих и транзитных трудно разобраться, кто, куда и зачем полетел. Да никто и не разбирался. Раз летит – значит надо. Этим и воспользовались. После завтра Леднёв, не догадываясь, утвердит и тех, улетевших. В отряде более 200 человек, вспомни-ка, кто был на парткоме, кто не был. Да и не будет никто вспоминать. А в плане работ – это главное – каждый сделает свою отметку: мероприятие проведено. Пожалуйста, проверяйте, всё запланированное выполнено.
Лётчики выходили из зала оживлённые. Обменивались мнениями и впечатлениями. Это же надо, столько начальства ради них собиралось. Но наконец-то всё кончено.
– В прошлом году, – говорил Митрошкин, – Агеев пристал, как банный лист к известному месту, к моему технику. Мне тогда на некоторое время другого закрепляли, тот был членом партии. Не специально, просто старый техник заболел. Как, спрашивает его Агеев, ты будешь проводить партийное собрание на оперативной точке? Тот ему: я же один коммунист в экипаже, с кем же мне собрание проводить? С самим собой? А ты, говорит замполит, открытое собрание делай. Это уже три человека. Техник спрашивает тогда Агеева: что, товарищ замполит, и протокол вести нужно? А как же, отвечает тот, без протокола? По прилёту на базу сдашь его секретарю своей парторганизации. Агапкину, значит. Ну, не дурдом ли?
– На троих на точке известно, какие протоколы пишутся, – многозначительно сказал кто-то. – Стеклянные. – И захохотал, представив, как сдают Агапкину протоколы о распитии на троих деревенского самогона. А в ачестве факта – пустые бутылки.
– Техник оказался не дурак, – продолжал Митрошкин, – и спрашивает опять замполита: как быть, если на собрании ячейки будут приняты взаимоисключающие решения? Мол, партия в лице авиатехника приняла одно решение, а командир требует согласно НПП (наставление по производству полётов). Ведь он на точке старший и все приказы его обязательны. Агеев подумал и с прямолинейной твердолобостью коммуниста ответил, что решения партии везде и всегда обязательны.
Покурив у штаба, народ расходился. Кто к остановке автобуса, кто в кафе выпить пива, а кто в ресторан дёрнуть что-то покрепче в честь окончания своих мытарств. Ведь на оперативной точке пить запрещено категорически. Даже в выходной день. Представьте теперь, что на оперативных точках живут одни трезвенники. Они же работают в отрыве от базы порой по полгода.
А вот собрание партийных ячеек проводить можно. Открытое. На… троих.
Я специально подробно описываю, читатель, эти мероприятия, чтобы тебе, не вхожему за кулисы Аэрофлота, не показалось, что лётчики только и делают, что летают. Тебе, купившему, нет – доставшему, билет, откуда знать, что делалось в самой закрытой отрасли транспорта – гражданской авиации, второй по закрытости после Советской армии и ВМФ. Помните, тогда не падали самолёты и вертолёты, их не угоняли и не захватывали. У нас не тонули подводные лодки и другие корабли.
Авиация была гражданской, но порядки здорово напоминали военные. В ней действовал устав о дисциплине, полностью списанный с военного. За нарушение формы одежды (например, не тот цвет носок) можно было получить выговор и временно лишиться работы. Могли отстранить от полётов. Автор этих строк когда-то получил выговор в приказе за то, что при 30-градусной жаре держал в руках фуражку, место которой, согласно инструкции по ношению форменной одежды, было на голове. А уж попробуй распустить галстук!
На служебной территории предписывалось ходить только в форме, независимо летаешь ты или нет. Даже если ты приехал в аэропорт по своим личным делам. Ежемесячно устраивались так называемые строевые смотры. Лётчиков выстраивали в одну шеренгу, звучала команда: «Брюки поднять!». И проверялся цвет носок и цвет туфель. Если не тот – такой человек от полётов немедленно отстранялся. Но надо отдать должное: формой и спецодеждой всех обеспечивали бесперебойно. А вся спецодежда, унты, шубы, куртки и прочее выдавалось бесплатно. Что было, то было. Сейчас даже за фото на пропуск берут деньги. Капитализм-то, оказывается, тоже учёт.
И ещё. Все без исключения лётчики гражданской авиации проходили военную подготовку и были офицерами. Так, на всякий случай. Ведь переход от войны холодной к войне «горячей» полностью зависел от кремлёвских, выживших из ума маразматиков. Вспомните Афганистан. Не тут ли кроется точка отсчёта начала развала Советской империи?
––
ГЛАВА 2. ЭКИПАЖ
Над тайгою небо щупают радары,
По курсу где-то слева всполохи зарниц.
Облака над нами словно пух гагары,
Звёзды в лунном небе, словно стаи птиц.
Млечный путь искрится ёлкой новогодней
И созвездья гроздьями в небе мельтешат.
Снизу к нам зарницы, как из преисподней
Тянут свои щупальца, и обнять спешат.
Иногда над нами росчерк метеоров.
Пролетавших в Космосе миллионы лет.
Где-то за спиною ровный гул моторов,
Да пурпурно – белый инверсионный след.
Командир корабля, пилот – инструктор Герард Всеводолович Васин имел безаварийный налёт 17000 часов, о чём свидетельствовал нагрудный знак на форменном пиджаке. Рядом был приколот не менее красивый знак «Отличник Аэрофлота». Оба знака эти летчики любили за их красоту и оригинальность и носили с удовольствием и некоторой гордостью. Официальная должность Васина – пилот-инструктор. Это особая элита командиров кораблей, профессионалов высшей квалификации, на которых всегда держалась любая авиация. Именно они, уходя с возрастом с лётной работы, оставляли себе на смену подготовленных лётчиков. Кто-то подумает, что их готовят командиры эскадрилий или отрядов. Нет, это администраторы. Они призваны стоять на страже порядков системы, и проверяют и допускают к самостоятельным полётам уже обученных пилотов, которых в принципе нечего проверять. Это просто юридические формальности.
Долгое время Васин летал на самолётах Ан-2 и Ил-14 в качестве всё того же пилота-инструктора, прежде чем пересел в кресло тогда ещё новых реактивных Ту-134. Ему, имеющему богатый опыт, не раз предлагали командные должности, и он даже проработал три года командиром эскадрильи. Но потом написал рапорт о переводе его в пилоты-инструкторы. Кабинетно-бумажная работа была не для него. Дело лётчика – полёты, а не перетряхивание бумаг. А бумаг с каждым годом становилось всё больше и больше.
В гражданской авиации создали свою академию и скоро оттуда посыпались выпускники. Не особые мастаки летать они оказались большими мастаками создавать всяческие бумаги. Им отдавались приоритеты на командные должности. Профессиональный опыт почти не учитывался.
Как-то так складывалось в авиации, что на эти должности не очень-то шли лётчики толковые, умеющие летать и в то же время понимать людей и работать с ними. А шли всё люди, жаждущие карьеры и власти, закончившие академию или просто имеющие любое высшее образование. Неважно какое. Так КЛО Байкалов имел высшее образование, закончив заочно институт советской торговли. Неизвестно, помогало ли это ему в лётной работе, но лётчики смеялись, говоря, что оно нужно ему, как северному оленю лисий хвост.
Были в ОАО лётчики-экономисты, лётчики-юристы, лётчики-педагоги, лётчики-агрономы и ещё много других. Образование было бесплатным, учись – не хочу. Таланта летать это не прибавляло. Уж отчего – непонятно, но лучшие лётчики не имели этих образований. Одно время в Аэрофлоте появился девиз: командиром корабля может стать только лётчик, имеющий высшее образование. По сути-то все его имели, ибо в лётных училищах преподавалось многое, чего не преподавали даже в институтах. Но почему-то летные училища ГА не считались высшими учебными заведениями. И вот в ВУЗы, за исключением медицинских, рванулась целая орда гражданских пилотов. Кто куда мог, где можно не учиться, а только числиться. Самые предприимчивые просто слетали в южные края и купили дипломы на выбор. Где и когда ты учился никто и не думал интересоваться.
И вот таких, несмотря на посредственную технику пилотирования, начали вводить в командиры в первую очередь, оттесняя на задний план наиболее способных к летанию, но этих пресловутых высших образований не имеющих. Но через несколько лет порочная практика сия после серии крупных лётных происшествий себя изжила и потихоньку угасла. Поняли: вводить надо достойных, а не шибко учёных. Летчику не надо быть ни академиком, ни кандидатом наук. Ему надобно грамотно эксплуатировать материальную часть и иметь уверенную технику пилотирования, чтобы успешно выполнять полёты. А как раз этому и обучают опытные пилоты-инструкторы, каковым и был Герард Васин, высшего образования не имеющий.
Всё со временем вернулось на круги своя. Лётчики летали. Тот, кто умел летать. Кто особенно этим не блистал – руководили. Из поколения в поколение в авиации бытует пословица: кто умеет – летает, кто не умеет – руководит. Короче, творили мастера, но руководили подмастерья. В авиации таких людей сразу видно стоит им сесть в кабину. Тот же Бобров, не имеющий высшего академического образования. Но мог и летать и руководить. Лётчик той ещё, старой гвардии. А вот его первый заместитель по летной подготовке не умел делать ни того, ни другого. Зато развёл массу всяческих бумаг. И имел не какое-то там, а высшее академическое образование. Но он не годился и в подмастерья. К тому же оказался редкостным буквоедом и занудой. Таких людей особенно не любили лётчики. Конечно, не все были в Аэрофлоте таковыми, но их было больше, чем хотелось бы.
17 000 часов, (два года!) которые налетал Васин, по праву считались безаварийными. Но это не значило, что у него не было никаких происшествий, экстремальных ситуаций, вынужденных посадок и прочих встрясок, которыми так богата жизнь летчика.
Позвольте, спросит кто-то, у человека были аварии, а его налёт безаварийный? Действительно, где начинается авиация – там кончается порядок. Но, тем не менее, знак за безаварийный налёт Васин имел заслуженно. Дело в том, что по его, Васина, вине за почти тридцать лет работы происшествий не было. Случались они по независящим от него причинам.
Первый раз Герард подумал о смерти, когда летал на самолете Ан-2. Они тогда выполняли заказной полёт лесоохраны над горами Урала. Истинная высота – 500 метров, барометрическая – 2100 метров. Уже несколько часов барражировали в заданных квадратах. Пожаров внизу нигде не видели, небо было абсолютно ясным и полёт спокоен. И вдруг при пролёте очередного горного хребта их самолёт нежно и плавно с вертикальной скоростью 10 метров в секунду потянуло вниз. Снижение было настолько плавным, что сначала ни он, ни второй лётчик, ни штурман, сидящий между ними, его и не заметили. Герард случайно бросил взгляд на вариометр и обнаружил, что его стрелка застыла не на нуле, где ей положено быть в горизонтальном полете, а на цифре минус 10. Отказ прибора, подумал он и бросил взгляд на прибор второго лётчика. Тот показывал то же самое. Чертовщина какая-то. А в ушах уже начал сказываться перепад атмосферного давления. Едва бросил взгляд на высотомеры – понял всё. Их стрелки показывали, что машина потеряла уже двести метров высоты и продолжает снижаться.
Герард передвинул рычаги управления двигателем с крейсерского режима на номинальный, взял штурвал на себя, пытаясь перевести самолёт в горизонтальный полёт, а затем, разогнав, и в набор высоты. Не тут-то было. Самолёт, потеряв скорость до минимально безопасной, продолжал снижаться на предельном угле атаки.
– Это мы куда? – удивлённо спросил штурман.
Вдруг резко и беспорядочно затрясло. Герард, вцепившись в штурвал, выправлял опасно кренившуюся с борта на борт машину.
– Взлётный режим! – приказал он второму пилоту.
Положение становилось угрожающим. Болтанка не прекращалась, а становилась всё сильнее. Чтобы не столкнуться с горами он направил самолёт в ущелье. Вдвоём, в четыре руки боролись они с взбесившимся штурвалом. Побелевший штурман, воспарив в невесомости, схватился за привязные ремни.
В детстве Герард не раз видел, как, озорничая, ребята ловили голубя, привязывали к ноге длинную суровую нитку и отпускали. Обретя свободу, испуганная птица на форсированном режиме спешила убраться от своих мучителей. И тут с ним происходило непонятное: чем сильнее он махал крыльями, тем меньше становилась его скорость и скоро птица не в состоянии держаться в воздухе, беспорядочно махая крыльями, падала на землю. Тогда нитку ослабляли, и голубь снова взлетал. Потом нитку плавно притормаживали и голубь, не понимая, что с ним, снова оказывался на земле. Без поступательной скорости птица в воздухе держаться не могла.
Их самолёт походил на этого голубя. Словно кто-то гигантский схватил их за хвост и тянул к земле. И ничего нельзя было сделать. Надрываясь, ревел двигатель на взлётном режиме. Бесполезно. Разорвать державшую их «нитку» он был не в состоянии.
– Если это будет до земли, то нам хана, – сказал второй пилот. – Одни скалы кругом.
Васин бросил взгляд за борт. Всюду крутые склоны, покрытые лесом. И только впереди, куда они падали, на самом низком месте горной долины можно было как-то приземлиться. Но там всюду были… дома какой-то горной деревни. Самолет продолжало страшно болтать, и опасность сваливания в штопор от этого увеличивалась. Герард, обливаясь потом, едва удерживал машину. Иногда штурвал вставал на упоры, а самолёт продолжал заваливаться в крен. Но потом, послушный рулям, выравнивался. И сразу же резко заваливался в противоположный крен так, что они едва успевали перекладывать элероны в другую сторону до упора.
И ничего сделать было нельзя. Самолет падал. До земли оставалось совсем немного. И вдруг Герард резко отдал штурвал от себя. Машина устремилась к земле ещё быстрее.
– Ты чего, командир? – заорал второй пилот. – Разобьёмся! – И он попытался вмешаться в управление.
– Не трогай, – спокойно сказал Васин, удивляясь собственному спокойствию. – Держи взлётный режим.
«Наберём скорость – уйдём над крышами. Не может быть, чтобы до самой земли. Вон там вдоль склона должен быть восходящий поток». Но объяснять это второму пилоту было некогда. Справа и слева вершины гор были намного выше полёта. Болтанка вдруг резко прекратилась. Их истинная высота не превышала уже метров 40-50. Радиовысотомер так и показывал. Краем глаза он заметил, что идущие по улице деревни пешеходы останавливаются и, задрав головы, смотрят на взбесившийся самолёт.
Снижение почти прекратилось, скорость начала нарастать. Пора. Герард отвернул машину вправо от посёлка, где местность была немного пониже, и взял штурвал на себя. Самолёт послушно перешёл в горизонтальный полёт.
Из котловины, в которой лежал неведомый посёлок, и где они едва не закончили свой полёт, их выбросило, словно пробку из бутылки шампанского. Теперь он попали в восходящий поток. Рискуя переохладить двигатель, убрали режим до малого полётного газа, а самолёт продолжал с такой же скоростью, с какой только что падал, набирать высоту. Они уходили на юго-восток от затерянного в горах посёлка. Для страховки набрали три тысячи метров, связались с диспетчером и доложили о происшедшем. В ответ тот дал азимут и удаление и поинтересовался условиями полета. Ответили, что теперь нормально.
– Чёрт возьми, Герард, что это было? – звонким от пережитого волнения голосом спросил штурман. – Я уже со своими родными на всякий случай простился.
– Чёрта не клич, а то снова явится, – посоветовал второй пилот и дрожащими пальцами сунул в рот сигарету.
– Тьфу, тьфу! – сплюнул штурман и завертелся, отыскивая что-нибудь деревянное, чтобы постучать три раза. Но в кабине ничего деревянного не было, и он постучал по кожаному подлокотнику. – Дай и мне сигарету?
– Так что же это всё-таки было? – снова спросил он, закашлявшись от слишком сильной затяжки. – А ты мастак, Герард! Если бы скорость не разогнал – валялись бы сейчас там, – кивнул он себе за спину.
– Это была сильная нисходящая струя. В горах это, хоть и не часто, но бывает. Где-то недалеко, под Инзером кажется, в такую же ситуацию попал экипаж аэрофотосъёмщика три года назад. Им не повезло. Все погибли.
Тогда за этот полёт Васин получил устный выговор от командира отряда за то, что вляпался в такую ситуацию. Ведь синоптики прогнозировали болтанку, надо было выше лететь. А когда они её не прогнозируют?
А благодарность получил от того же командира за то, что благополучно и грамотно из этой ситуации выбрался. На том всё кончилось.
Второй памятный случай у него произошёл, когда он уже летал командиром на Ил-14. Они тогда шли из Гурьева домой. Дело было поздней осенью: сыпал дождь вперемешку со снегом, дул сильный встречный ветер. Полёт проходил в облаках, где ощутимо болтало. За сорок минут до посадки попали в зону сильного обледенения. Стала падать скорость. Механик то и дело переводил лопасти с большого шага на малый и обратно. Двигатели взвывали, стряхивая с лопастей налипший лёд, который, слетая, звонко колотил по обшивке фюзеляжа. Леденели крылья и хвостовое оперение.