От Финляндского вокзала до Выборга. Из истории Финляндской железной дороги. Станции, люди, события. Путешествие в прошлое

По расчетам фон Герстнера, общий доход от пассажирских и товарных перевозок должен был доходить до 1 млн рублей ассигнациями в год, при этом чистая прибыль дороги превышала 500 тыс. рублей. Тарифы на проезд и перевозку грузов устанавливала Дирекция дороги, и они, конечно, были довольно высокими. Поездка от Царского Села до Павловска (небольшой участок дороги) зимой 1837 г. обходилась пассажиру от 40 до 80 коп. в зависимости от класса вагона. С начала эксплуатации всей дороги и до 1870-х гг. цена билета от Санкт-Петербурга до Царского Села не менялась: место в 1-м классе стоило 75 коп., в 2-м классе – 50 коп., в 3-м классе – 35 коп. и в 4-м классе, самом дешевом, – 20 коп. Дальнейший проезд до Павловска в вагонах 1-го и 2-го классов стоил 1 руб. и 65 коп. соответственно, причем вагоны с более дешевыми местами из Царского Села в Павловск вообще не ходили. Пассажиры возмущались, но не так, как это делают сегодня: жалуясь или подавая иски в суд. В те времена не согласные с дороговизной билетов пассажиры били в вагонах стекла, срывали занавески с окон и рвали мягкую обивку сидений. Билеты на поездку назывались «жестянками», так как они представляли собой металлические жетоны размером 43 х 72 мм и использовались многократно. При посадке билет предъявляли кондуктору, а по завершении поездки сдавали. В конце дня кондуктор возвращал билеты в кассу вокзала, и если при этом обнаруживалась недостача, то ее вычитали из жалования кондуктора. Только в 1860 г. на дороге ввели бумажные билеты разного цвета в зависимости от класса вагона. Белые соответствовали 1-му классу, розовые – 2-му, а зеленые продавались в вагоны 3-го класса.

Все дополнительное оборудование, рельсы и крепления Герстнер закупал за границей – в России это, к сожалению, не производилось. Паровозы в количестве шести штук он заказал в Англии, и первый локомотив поступил в Петербург 3 ноября 1837 г. При их изготовлении производитель учитывал особые требования русской стороны: ширина колеи, мощность не менее 40 лошадиных сил и способность развивать скорость до 40 км/ч при полной нагрузке. В Англии и Бельгии приобрели 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов.

Обкатка первого паровоза состоялась 6 ноября на участке Царское Село – Павловск и прошла успешно.

Во время празднования первой годовщины открытия Царскосельской железной дороги, проходившего в 1838 г., всем ее локомотивам дали имена. Паровоз Гакворта назвали «Слон», два паровоза Стефенсона стали называться «Проворный» и «Стрела», два паровозы Тейлора получили имена «Орел» и «Лев» и, наконец, паровоз Кокериля назвали русским именем – «Богатырь». Из всех первых локомотивов дольше всех прослужили паровозы «Стрела» и «Проворный», что и неудивительно – инженер Роберт Стефенсон слыл наиболее удачным и талантливым изобретателем паровых машин (некоторых совместно с отцом – Джорджем) и стал директором первого в мире специализированного завода по производству паровозов.

Паровоз Стефенсона «Ракета» (копия, 1920-е гг.)

Средняя скорость движения на дороге была невелика – 32,8 км/ч – и существенно увеличилась только через десять лет. В вагонах категорически запрещалось курить (боялись пожаров) и проезжать в нетрезвом виде: пьяных и курильщиков штрафовали и высаживали, для чего поезд останавливали даже в чистом поле. Только в 1857 г. на маршруте появились вагоны для курящих пассажиров.

Так как железнодорожная инфраструктура на конечной станции в Павловске долгое время отсутствовала, а паровозы требовали большого количества чистой воды, перевозку пассажиров Дирекция организовала следующим образом. Поезд из Санкт-Петербурга прибывал в Царское Село, и пассажиры пересаживались в другой состав, идущий уже от Царского Села до Павловска. Такая схема движения, не удобная для пассажиров, сохранялась до 1849 г.

Дорога и ее оборудование постоянно модернизировалось – все мировые новинки быстро внедряли и в нашей стране. Для обеспечения безопасности движения Правление дороги организовало специальный телеграф, состоящий из высоких мачт с шарами красного (для ночи) и черного (для дневного времени) цветов. Мачты располагались на протяжении всего маршрута следования поезда, и у каждой из них находилась будка телеграфиста, принимавшего сигналы и передававшего их далее по цепочке. Этот телеграф начал работу уже в 1838 г., тогда же на паровозах появились первые фонари зеленого цвета, которые вывешивались в целях предотвращения наезда на людей при возвращении состава в депо.

В выданной акционерному обществу концессии власти расписали все права и обязанности акционерного общества. В тексте документа предусмотрели, например, следующее: «…возвести некоторые строения для пристанища и удовольствия публики на железной дороге в Павловском парке с тем, чтобы планы построек и выбор места представлены были предварительно на утверждение Его Императорского Высочества Великого князя Михаила Павловича, августейшего владельца Павловска, а в соответствии с сим, Его Высочество соизволился утвердить особое обязательство Правления Общества Царскосельской железной дороги, в коем указано: «устроенная в парке к удовольствию и увеселению высшего и среднего сословия людей гостиница должна быть содержима на общем законном основании и существующих правилах для подобных заведений в столице и окрестностях, как в отношении торговли, так и закрытия оной; но в случае назначения балов, танцев, маскарадов и других собраний, дозволять посетителям оставаться и долее определенного времени”».

Великий князь Михаил Павлович, со своей стороны, подписал рескрипт директору города Павловска генерал-лейтенанту Ермолаю Карловичу Фридерици: «Вообще Я поручаю Вам иметь к заведениям Общества всякое снисхождение и особенно стараться, чтобы правление Общества видело одну только заботливость об обоюдных выгодах, а покровительство, оказываемое оному, удовлетворило бы его, что все распоряжения Павловского городового Правления имеют единственную цель – поддержать Общество». С этого начинается история знаменитого музыкального вокзала в Павловске.

Как видно из текста этих двух бумаг, идея строительства для пассажиров железной дороги общедоступного увеселительного заведения в Павловске поддерживалась на самом высоком государственном уровне. Безусловно, русскому правительству было важно, чтобы первый опыт сооружения и эксплуатации железной дороги стал удачным. Кроме этого, дорога должна была способствовать развитию территории, по которой проходила.

Современным словом «вокзал» мы называем общественные здания (комплекс зданий и сооружений), предназначенные для обслуживания пассажиров железных дорог. Для других видов транспорта позже начали строить свои вокзалы: автовокзал, аэровокзал, морской вокзал. Но все эти названия произошли от английского слова Vauxhall (воксал) и напрямую связаны со строительством в России первой железной дороги и конкретно увеселительного центра в Павловске.

В Великобритании в XVIII – начале XIX столетий название Vauxhall носил общественный парк в пригороде Лондона, известный всей стране своими музыкальными вечерами и балами. Этимология этого названия уходит корнями во времена короля Джона и Генриха III, когда в этих местах было имение Fawkes Hall, название которого со временем трансформировалось. А русский язык, хорошо восприимчивый к иностранным словам, принял его как «воксал», видоизменившийся со временем в современный «вокзал».

Парк Vauxhall Gardens в Лондоне (с карт. 1751 г.)

Но «воксал» в Павловске не был первым в России. Напомню, что первый русский «воксал» – это, как и в Англии, парк с павильоном для развлечения публики. У нас, а точнее, в одном из предместий Москвы, его устроил английский театральный деятель Майкл (Михаил Егорович) Маддокс в 1783 г. «Воксал» Маддокса с большим круглым в плане павильоном и площадкой для оркестра давал представления только в теплое время года, с мая по сентябрь. Этот англичанин известен еще и тем, что открыл с князем П.В. Урусовым первый в России оперный театр, ставший впоследствии московским Большим театром.

Фон Герстнер подробно изучил функционирование подобных заведений, будучи в Лондоне, и даже заключил договор об устройстве фонтана в Павловске с Самуилом Граем, строителем фонтана в знаменитом лондонском театре «Колизей». Австрийский инженер писал: «Так как здание в Павловске, коего построение уже началось, имеет вид полукружия и фасад его простирается на 350 футов, то господин Грай и вне оного построит два фонтана, которые будут бить летом. Он прибыл с мастером в Петербург 26 июня и уже приступил к делу».

Как культурный центр вокзал в Павловске просуществовал до 1930-х гг., хотя его наибольший расцвет пришелся на 1880-е гг., когда дирижером местного оркестра выступал Штраус. До нашего времени деревянное здание вокзала не сохранилось, но существуют частные проекты по его воссозданию на прежнем месте.

Так обстояли дела с первой русской железной дорогой. Опыт оказался удачным, и в нашей стране началась железнодорожная эра.

Уже упоминавшаяся Николаевская железная дорога, которая до 1855 г. носила название Петербурго-Московской, связала столицу Российской империи с первопрестольной столицей Руси. Эта дорогу протяженностью 604 версты уже строили двухпутной, что тогда стало новшеством. Состав комиссии для работы над проектом дороги до Москвы государь утвердил весной 1841 г., председателем ее император назначил А.Х. Бенкендорфа. После заседаний и обсуждений комиссия предоставила свои расчеты министрам, отвергшим, к удивлению многих, идею этого грандиозного строительства. Но в дело вмешался император Николай I, который 1 февраля 1842 г. подписал высочайший указ о сооружении дороги Санкт-Петербург – Москва. Для воплощения сложного и дорогого проекта создали особый комитет, возглавил который наследник престола великий князь Александр Николаевич. В состав комитета император ввел генералов Бенкендорфа и Толя, а также генерал-адъютанта Петра Андреевича Клейнмихеля, известного всем по стихотворению Н.А. Некрасова «Железная дорога».

Строительство дороги началось 27 мая 1843 г., а первый поезд прошел по магистрали в середине августа 1851 г. Официальное открытие Петербурго-Московской железной дороги прошло 1 ноября 1851 г., и первый состав преодолел расстояние между двумя столицами за 21 час 45 минут.

Стоимость проезда в вагонах 1-го класса составляла 19 руб., во 2-м – 13 руб., и в самом дешевом, 3-м классе – 7 руб. Можно было проехать и дешевле, но только в товарном вагоне. Летом, правда, прицепляли открытые платформы, места в которых стоили существенно дешевле 3-го класса.

На этой дороге уже использовали отечественный подвижной состав, изготовленный на Александровском чугунолитейном заводе в Санкт-Петербурге. Кроме паровозов, стоимость которых составляла 12 тыс. рублей, завод выпускал пассажирские и товарные вагоны, а также платформы.

После кончины в 1855 г. императора Николая I дорогу переименовали в память о царе в Николаевскую, а уже при Советской власти магистраль получила современное название – Октябрьская железная дорога.

Освоение юго-западного направления (на Беларусь и Польшу) началось с проектирования в 1852 г. Санкт-Петербурго-Варшавской дороги – с Варшавским вокзалом в столице, ныне выведенным из состава российских железных дорог и превращенным в торгово-развлекательный центр. Первой большой станцией новой магистрали стал Варшавский вокзал в Гатчине, куда с мая 1854 г. два раза в сутки ходили пассажирские поезда. Подвижной состав для новой ветки заказали во Франции, на заводе Кайля. Существующее здание петербургского Варшавского вокзала спроектировал архитектор П.О. Сальмонович, а строительство его продолжалось три года. Первых пассажиров вокзал на Обводном канале принял в 1860 г. Дорогу продолжали строить и далее. В 1859 г. началось движение до Пскова, а в середине декабря 1862 г. поезда пошли и в Варшаву.

В 1870 г. началось строительство второй ветки этой железной дороги – Балтийской, соединившей Петербург с Красным Селом, так что в Гатчину стало возможным попасть по двум линиям.

В 1910-х гг. поезда из Санкт-Петербурга в Гатчину и обратно ходили регулярно, по утвержденному расписанию. Первый поезд в столицу выходил из Гатчины в 5.10 утра, а последний – в 00.18. Из Петербурга в Гатчину первый состав отправлялся утром в 7.10, а вечером – в 1.05. В летнее время по требованию пассажиров пускали дополнительные паровозы, так как количество приезжающих дачников было велико. Как и в наши дни, пассажиры жаловались на малое, по их мнению, количество составов и значительные перерывы в движении, особенно в обеденное время.

Важным событием явилось и открытие новой ветки Балтийской железной дороги на Ораниенбаум (ныне – Ломоносов). Движение поездов здесь торжественно открыли 7 июня 1864 г.

Строительством этой магистрали руководил инженер Г.И. Разминтальский, а в прокладке полотна и сооружении железнодорожной инфраструктуры участвовало более двух тысяч рабочих, множество инженеров и почти три тысячи солдат. Особенно трудным в техническом плане стало возведение высокой насыпи вдоль берега Финского залива при подъезде к Ораниенбауму, но и эти работы выполнили успешно. Одновременно с этим архитектор Фердинанд Логинович Миллер строит здание вокзала в самом Ораниенбауме, которое, с переделками, сохранилось до наших дней. Сейчас двухэтажное здание лишено какого-либо сложного декоративного убранства, хотя первоначально вокзал имел довольно нарядные фасады. При помощи рустованных углов выделены три небольших выступа по фасаду, обращенному к Привокзальной площади. При этом центральная и боковые части противоположного, выходящего к железнодорожным путям фасада выступают гораздо сильнее. Главный вход расположен в центральной части здания, где устроили три двери с полуциркульным завершением. Ранее над входом находился металлический зонтик[1] с ажурными коваными дугами в петербургском стиле, утраченный ныне. Прямоугольные окна, как первого, так и второго этажей, имели фигурное обрамление наличником, утраченное при последующих переделках. Небольшой балюстрадой завершались все три части здания; центральная дополнительно имела завершение в виде небольшой надстройки, которая сейчас обозначена конструкцией с круглым оконным проемом, без рамы. В 2000-х гг. вокзал капитально отремонтировали.

Поначалу Балтийская железная дорога строилась на частные средства и, соответственно, принадлежала акционерам – эстляндскому губернскому дворянству. В 1907 г. дорога вошла в состав казенной Северо-Западной железной дороги. Аналогичная участь постигла и Петербурго-Варшав-скую железную дорогу.

В завершение столь обстоятельного рассказа о начале русской железнодорожной истории отметим, что на рубеже XIX и XX вв. в Петербурге появились три небольших частных железных дороги, связавших Сестрорецкий курорт (Приморская Санкт-Петербурго-Сестрорецкая железная дорога), имение барона Корфа у Ладожского озера (Ириновская железная дорога) и всем известную Стрельну (Оранэла – Ораниенбаумская электрическая линия). Последнюю дорогу планировалось провести до Ораниенбаума и форта Красная Горка, но проект не был завершен из-за начавшейся Первой мировой войны.

Покончив с историей железной дороги, вспомним о присоединении к Российской империи Финляндии в начале XIX столетия.

Декларация 1809 года на финском языке

Как известно, вхождение Великого княжества Финляндского в состав Русского государства произошло в результате последней Русско-шведской войны 1808–1809 гг. и последовавшего за ней Фридрихсгамского мирного договора. Ход военной кампании и политические события вокруг этой войны мы опустим – это длинный разговор. Интересно другое: мирный договор, закрепивший право России на финские земли (где образовано Великое княжество Финляндское), подписан воевавшими сторонами 5 сентября 1809 г., хотя царский манифест о присоединении Финляндии подписан Александром I еще в марте 1808 г.

Для иностранных держав 16 марта 1808 г. русское правительство выпустило специальную декларацию «О покорении шведской Финляндии и о присоединении оной навсегда к России». Спустя четыре дня император Александр I и подписал манифест, в котором, в частности, говорилось:

«Из деклараций, в свое время изданных, известны праведные уважения, подвигнувшие нас к разрыву с Швецией и к введению войск Наших в Шведскую Финляндию. Безопасность Отечества Нашего взыскивала от нас сея меры.

Явная преклонность короля шведского к державе, Нам неприязненной, новый союз его с нею и наконец насильственный и неимоверный поступок с посланником Нашим в Стокгольме учиненный, происшествие столько же оскорбительное Империи Нашей, как и противное всем правам, в просвещенных государствах свято соблюдаемым, превратили меру воинской предосторожности в необходимый разрыв и сделали войну неизбежною.

Всевышний приосенил помощью Своею праведное Наше дело. Войска Наши, с мужеством им обычным, борясь с препятствиями и превозмогая все трудности им предстоявшая, пролагая себе путь чрез места, кои в настоящее время считались непроходимыми, повсюду встречая неприятеля и храбро поражая его, овладели и заняли почти всю шведскую Финляндию.

Страну сию, оружием нашим таким образом покоренную, Мы присоединяем отныне навсегда к Российской Империи, и вследствие того повелели Мы принять от обывателей ея присягу на верное Престолу Нашему подданство.

Возвещая о сем присоединении верным Нашим подданным удостоверены Мы, что разделяя с Нами чувства признательности и благодарения к Промыслу Всемогущего, прольют они теплые молитвы, да вседействующая Его сила предъидет храброму воинству Нашему в дальнейших его подвигах, да благословит и увенчает оружие Наше успехами и отстранит от пределов Отечества Нашего бедствия, коими враги потрясти его искали».

Договор 1809 г. просуществовал до 1920 г., когда после подписания Тартуского мирного договора Россия признала независимость Финляндии.

Строительство железных дорог и развитие этого вида транспорта, в том числе выразившееся и в снижении стоимости поездок, привели к одному важному феномену – массовому дачному летнему отдыху петербуржцев. При этом, если на протяжении большей части XIX столетия загородный отдых оставался уделом состоятельной части русского общества – дворянства и купечества, то с конца XIX в. на дачу начинают выезжать простые обыватели – мелкое чиновничество, семьи рабочих, интеллигенция, студенты.

Потребность в дачах привела и к развитию рынка услуг по предоставлению жилья в пригородах столицы. С прокладкой железных дорог появляются целые дачные поселки – территории, застроенные исключительно домами для летнего отдыха, а развитие там инфраструктуры (магазины, больницы, аптеки, школы и почтовые отделения) делает возможным круглогодичное проживание.

В определенной степени появление железной дороги в Карелии способствует развитию многих финских деревень не только по берегу Финского залива, но даже в глубине территории, богатой водными объектами – озерами и реками.

Наше последующее путешествие пройдет по Финской железной дороге, началом которой выступал Финляндский вокзал в Санкт-Петербурге и конечной остановкой – вокзал в финском городке Рихимяки. Мы не только познакомимся с историей строительства магистрали, но и прокатимся по маршруту, попутно вспоминая прошлое многочисленных станций этой железной дороги.

Люблю в осенний день несмелыйЛиствы сквозящей слушать плач,Вступая в мир осиротелыйПустынных и закрытых дач.Забиты досками террасы,И взор оконных стекол слеп,В садах разломаны прикрасы,Лишь погреб приоткрыт, как склеп.Смотрю я в парки дач соседних,Вот листья ветром взметены,И трепеты стрекоз последних,Как смерть вещающие сны.Я верю: в дни, когда всецелоНаш мир приветит свой конец,Так в сон столицы опустелойВойдет неведомый пришлец.В.Я. Брюсов. «Дачи осенью»

Финляндская и Карельская железные дороги

Вторая половина XIX столетия отмечена в Российской империи бурным строительством железных дорог, причем в это время появляются как стратегические магистрали, связывающие столицу с крупными промышленными центрами, так и небольшие дороги местного назначения, и даже дачные узкоколейки.

Общероссийский железнодорожный бум не обошел стороной и Великое княжество Финляндское, где первые рельсы положили в 1857 г., связав в итоге строительства города Гельсингфорс (ныне – Хельсинки) и Тавастгус (ныне – Хямеэнлинна).

Планы соединения столицы империи и столицы княжества существовали с 1849 г. и активно обсуждались в финском обществе. Особенную заинтересованность высказывали торговцы и промышленники Финляндии, полагавшие, что железная дорога позволит многократно увеличить объемы торговли с Россией, а следовательно, стимулировать местную промышленность и сельское хозяйство. Одно время существовало предложение устройства железной дороги на частные средства и организации акционерного общества для ее эксплуатации, но оно так и осталось лишь проектом.

Н.В. Адлерберг

Конкретные предложения и расчеты по строительству железной дороги до Санкт-Петербурга протяженностью 347 верст (394 км) появились в конце 1861 г. По плану, ее маршрут проходил через Выборг – крупный портовый город, далее дорога шла на Коуволу и Лахтис (ныне – Лахти) и завершалась в Рийхимяки. Этот городок в провинции Канта-Хяме находился в 70 км от столицы княжества.

В 1867 г. поддержку проекту оказал генерал-губернатор Великого княжества Финляндского граф Николай Владимирович Адлерберг. В докладной записке генерал-губернатора, поданной на высочайшее имя в 1866 г., говорилось: «Польза устройства жел. дороги между СПб и Гельсингфорсом очевидна. Финляндия прикрывает собою северную часть и столицу империи. В случае войны с первоклассными иностранными державами, обладающими могущественным флотом, стратегическое соображение враждебной силы, без сомнения, не потеряет из виду столь существенного обстоятельства и при направлении флота с десантом к берегам Финляндии не упустит пытаться овладеть ею <…>.

Кроме очевидной стратегической пользы, таковым сообщением явно высказывается польза коммерческая и смежная с нею, так сказать, нравственная народосблизительная, которые вместе изображают собою вопрос о пользе как внутренней, так и внешней политики государства.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Так в Петербурге называли навес от дождя над парадным входом.