Баланс. Экономический анализ проекта «Немецкое единство»

И это было глубокое заблуждение. Хотя и вполне понятное. Ведь в Германии двадцатого столетия уже были проведены две валютные реформы, при этом обе оказались успешными. Автором первой из них в 1923 г. был рейхсканцлер Густав Штреземан; вторая реформа прошла в 1948 г. в оккупированной Западной Германии под руководством союзнических властей и Людвига Эрхарда, будущего федерального министра экономики, которому удалось провести в жизнь программу всесторонней либерализации цен. Эта вторая экономическая и валютная реформа 1948 г. послужила прообразом реформы 1990 г. При этом многие недооценивали коренное различие между Западной Германией 1948 г. и Восточной Германией 1990 г.

В чем же состояло это различие? Прежде всего в том, что к 1948 г. за плечами западногерманской экономики были уже 15 лет существования в условиях нацистского господства, как в мирное, так и в военное время, в течение которых проводилась национал-социалистическая политика автаркии и принудительной милитаризации. При этом, однако, только в 1936 г. был введен контроль над ценами, а огосударствление средств производства никогда за весь этот период не носило сколь-либо значимого характера. То есть как бы жесток и антигуманен ни был тоталитарный нацистский режим, он почти не нанес ущерба существовавшей системе капитализма и рыночного хозяйства. К этому следует добавить, что и ущерб от изоляции от мировой экономики также не был особенно велик, поскольку 15 лет с 1933 по 1948 г. и в остальных промышленно развитых странах мира никак нельзя назвать периодом либерализации и быстрого экономического роста. Отгораживание от мирового рынка, навязанное национал-социализмом, не имело поэтому столь тяжелых последствий по сравнению со всеобъемлющей изоляцией в результате утверждения системы плановой экономики социализма.

Короче говоря, несмотря на разрушения военных лет в 1948 г., можно было относительно просто восстановить преемственность западногерманской экономики с ее предшественницей со всеми ее сильными сторонами. В Восточной Германии образца 1990 г. после 40 лет планового хозяйства ситуация была совершенно иной. Наряду с отставанием в вопросах модернизации имелась одна значительно более принципиальная проблема – отсутствие продукции, которая могла бы выдержать международную конкуренцию. Возможно, именно это и было наиболее роковое последствие изоляции от мировых рынков. Последствие, от которого невозможно избавиться автоматически за счет модернизации производственного оборудования и развития человеческого потенциала с учетом требований модернизации страны в целом.

Восточная Германия, как и вся Центральная и Восточная Европа, начиная с 1990 г. действительно столкнулась с исторически совершенно новой проблемой. Социалистическое экономическое пространство состояло из более или менее промышленно развитых стран, по крайней мере в его частях, расположенных ближе к Западной Европе, лидерами которых были ГДР и тогдашняя Чехословакия. Соответствующим был и уровень технических знаний. Он был высоким, позволяя в послевоенное время экономике развиваться даже в условиях изоляции. В рамках директивного планового хозяйства это развитие хотя и было катастрофически неэффективным, тем не менее сопровождалось на основе новых знаний определенным техническим прогрессом, активно поддерживаемым и управляемым государством, результаты которого реализовывались в новых продуктах. И на Востоке страны создавались новые автомобили, новая химическая продукция, новое производственное оборудование, новые электротехнические приборы и даже компьютеры и изделия микроэлектроники. Все эти изделия и здесь были разными по цене и качеству, хотя эти различия и не были столь заметны, как на Западе.

То есть на Западе и на Востоке возник удивительный параллельный мир продуктов. Западный немец, оказавшись в ГДР, мог увидеть его невооруженным глазом, хотя бы сравнив обстановку частных квартир. Она была в целом значительно скромнее, чем у граждан на Западе, тем не менее в основном состояла из всех тех типичных предметов, которые можно было в то время ожидаемо увидеть в любой промышленно развитой стране: автомашина, телевизор, холодильник и т. д. Однако чем дольше продолжалась изоляция от мирового рынка, тем более удивительные особенности обнаруживались при такого рода сравнениях. Так, если взять пример из автомобилестроительной отрасли, автомашина «Вартбург» из Айзенаха и автомобиль марки DKW их Ингольштадта в 1950-е годы имели гораздо больше общего, чем «Трабант» из Цвиккау и «Поло» из Вольфсбурга три десятилетия спустя. Очевидно, в вопросах производственного дизайна, функциональности и технического оснащения Запад и Восток все больше отдалялись друг от друга, что все больше ограничивало возможности для сравнения производимых изделий.

Уже в 1980-е годы по этой причине на Востоке и Западе существовали два полностью отделенные друг от друга мира продуктов – один, изолированный от открытого мирового рынка, и другой, как одна из его составных частей. При этом между обоими мирами отсутствовали сколь-либо пригодные рыночные критерии сравнимости производимых в них стоимостей, – слишком сильно к тому времени они удалились друг от друга. История не знает другого примера столь очевидных различий между двумя большими соседними экономическими пространствами, между двумя, вне всякого сомнения, «промышленными странами», принадлежащими к одной и той же западноевропейской цивилизации, товары и услуги которых служили одним и тем же целям. Причем только потому, что на протяжении чуть более четырех десятилетий они существовали обособленно друг от друга.

Вот в чем причина того, почему на вопрос о сравнимости экономических потенциалов Востока и Запада в 1990 г. было столь сложно дать определенный ответ. При этом оценка этого соотношения как один к трем (или один к двум), которая предлагалась наукой, полностью вводила в заблуждения. Поскольку тот, кто рассуждает об экономическом потенциале и о производительности, обязан знать, что представляют собой произведенные товары и услуги по стоимости, ориентируясь при этом на свободный рынок, а случае сомнения – на мировой рынок. По этой причине нельзя разумно объяснить, почему производительность труда рабочего на заводе в Цвиккау, где собирают автомобиль «Трабант», составляет одну треть (или половину) производительности труда его коллеги на заводе Фольксваген в Вольфсбурге. Поскольку для такого сравнения нет никаких общих критериев, в частности такого, как цена на «Трабант» на мировом рынке. Это же относится и к сравнимости производительности труда рабочего на заводе искусственных пластмасс и синтетического каучука в Шкопау с производительностью труда его коллеги на заводе БАСФ в Людвигсхафене. В ГДР, да и в других социалистических странах Центральной и Восточной Европы накануне перехода к рыночной экономике в 1990 г. почти не было отраслей промышленности, которые составляли бы исключение из этого правила.

То есть вопрос о соотношении экономической производительности Востока и Запада страны в 1990 г. не имел ответа. Собственно говоря, такой ответ и не требовался. Поскольку существовало практически общее мнение о том, что восточногерманский ассортимент промышленных изделий в рамках новой системы рыночных отношений и без того подлежал радикальному пересмотру. Поэтому было не столь важно, какова была реальная «рыночная стоимость» этих продуктов в тот момент времени. Все предполагали, что она чрезвычайно мала для того, чтобы обеспечивать необходимую себестоимость производства. В этих условиях вопрос об исчислении отставания производительности труда рабочей силы на Востоке от Запада носил скорее чисто академический характер. Речь шла о том, чтобы дать ответы на следующие правильные практические вопросы: каким образом следует начать радикальное обновление производственного ассортимента? Как обеспечить успешное выполнение этой задачи? Сколько времени на это потребуется? Кто может решить эту проблему? Какие меры политической поддержки следует в этой связи предпринять?

Эти правильные вопросы, если бы они были поставлены своевременно, могли бы наглядно показать: исходное положение экстремально сложное, почти отчаянное. Почему?

Потому что дело идет о разработке и изготовлении на восточногерманских предприятиях новых продуктов, которые могли бы пользоваться длительным и стабильным или даже растущим спросом на немецком, европейском и мировом рынках. И решать эту задачу нужно было в мире, экономическое единство которого за четыре десятилетия под воздействием либерализации и глобализации резко возросло, однако без участия в этих процессах Восточной Германии. То есть в ситуации, в которой наиболее эффективные компании за многие годы сумели укрепить свои позиции и свой авторитет на мировых рынках, накопив за это время обширные и чрезвычайно многообразные знания о рынке. В этом мире предприятиям в Восточной Германии предстояло отыскать свое место под солнцем, причем в условиях уже давно идущего процесса глобализации, когда лучшие места на рынке уже распределены, а новые места пока еще не просматриваются. Поистине геркулесова задача.

К сожалению, все эти вопросы тогда были поставлены не совсем так, как мы их только что сформулировали. Поэтому в общественной дискуссии возрождение Востока страны отождествлялось с всеобъемлющей модернизацией технологического оборудования, человеческого потенциала и всей восточной части страны. Необходимость искать идеи новых продуктов и знания для их продвижения на мировом рынке в политических дебатах оставалась на заднем плане. И это при том, что в ряде промышленных отраслей эту проблему уже больше нельзя было не замечать.

Например, в автомобилестроительной промышленности. Все знали, что на заводах ГДР, производящих автомашины марки «Вартбург» в Айзенахе и «Трабант» в Цвикау, есть хорошо подготовленные кадры специалистов. За счет повышения их квалификации и переподготовки они могли бы быстро приобрести недостающие им новейшие технические знания. Также там можно было бы установить новое технологическое оборудование и построить новые производственные цеха. При этом открытым все еще оставался главный вопрос: что следует там производить? Модернизированные версии старых моделей, разработка которых, по всей вероятности, потребовала бы многие годы? Новый «Вартбург» или новый «Трабант»? Существовал ли вообще сколь-либо серьезный спрос на них на мировом рынке, уже достаточно насыщенном разнообразными моделями? И кто должен был провести и профинансировать рискованные исследования и разработки в связи с созданием таких новых моделей? Или, возможно, было бы лучше оставить старые стандарты на будущее для производства совершенно других моделей и сделать ставку на инвестиции на Востоке западногерманских и зарубежных автомобильных концернов?

Мы знаем: в конкретных случаях был выбран именно этот путь. Опель и Фольксваген создали в Айзенахе и Цвикау новые современные производственные мощности для своих уже существующих модельных рядов. Это были в высшей степени впечатляющие по своим объемам инвестиции при участии государства, которые спасли важные автомобилестроительные производства и часть рабочих мест, хотя и с огромными издержками для налогоплательщиков. В общественных кругах такие меры справедливо получили высокую оценку как очень успешные. При этом, однако, обращает на себя внимание, что почти никто не говорил об альтернативах. Специалисты, очевидно, с самого начала придерживались мнения, что продолжение производства старых моделей из ГДР в модернизированной версии не заслуживает обсуждения. Однако именно этот пример наглядно показывает, насколько трудно было найти место под солнцем мирового рынка для собственных восточногерманских изделий.

Удивительно, что немцам на Востоке и на Западе понадобились годы, чтобы осознать этот факт. Почему-то все верили в немецкий особый путь. Верили в то, что с помощью западного мира Восток страны как-нибудь завоюет свое место в мировой экономике, причем минуя длительные периоды развития. При этом первые примеры крупных инвестиций Опеля и Фольксвагена, казалось, только подтверждают это мнение, хотя они, скорее, свидетельствовали об обратном. Ведь в этих случаях речь шла о разовом импорте рыночных знаний, которые на Западе накапливались в течение десятилетий. Полностью открытым оставался вопрос о том, насколько этот импорт был возможен применительно ко всей восточной части Германии. А там, где он был невозможен, перспективы на первых порах были не радужными.

Вера в особый немецкий путь была также одной из причин недостаточного внимания, которое немецкая политика 1990-х годов уделяла экономическому развитию в Центральной и Восточной Европе. Распространенным было убеждение в том, что в Германии все пойдет совершенно по-другому, т. е. благодаря невероятно быстрым темпам модернизации более решительно и энергично. При этом игнорировалась большая схожесть наших главных вызовов с вызовами в соседних странах Центральной и Восточной Европы. Ведь и там, как, например, в соседней Чехии, речь шла о поисках промышленного региона с богатыми традициями своей будущей ниши в мировой глобальной экономике на основе новых технологий и продуктов. И там речь шла о месте под солнцем после четырех десятилетий изоляции.

Таково было исходное состояние промышленности – как в Восточной Германии, так и в Центральной и Восточной Европе. Имеет смысл в этом месте сделать небольшую паузу и задуматься над вопросом об ответственности за это исходное состояние и в политическом, и в моральном отношении, поскольку в последующих главах настоящей книги мы будем говорить главным образом об экономической стороне немецкого единства. А при этом легко можно упустить из виду вопрос о том, кто же несет ответственность за сложившееся исходное положение. Эта была огромная ответственность, и не справились с ней прежде всего и главным образом система планового хозяйства и ее руководители, т. е. социалистический менеджмент в широком политическом и экономическом значении этого слова. Именно этот менеджмент препятствовал доверившимся ему людям использовать свои таланты и способности, свои знание и квалификацию для того, чтобы разрабатывать и производить промышленные продукты, которые на открытом мировом рынке они могли бы продавать по ценам, сравнимым с ценами на западные изделия. Рабочие и служащие в Айзенахе и Цвиккау с большим желанием разработали и собрали бы автомобиль, который покупатели на мировом рынке рассматривали как хорошую альтернативу «Фольксвагену» или «Рено». Но им никогда не была предоставлена такая возможность, так как социалистический менеджмент сделал ставку на долголетнее отгораживание от мирового рынка и тем самым в корне подавлял любые инновационные инициативы. С экономической точки зрения стоимость всей номенклатуры продукции в ГДР носила искусственный характер и могла существовать только под вакуумным колпаком социалистического разделения труда. В тот самый момент, когда этот колпак был снят, выявился истинный масштаб обесценивания производимых изделий.

Удивительно то, что cо всей прямотой об этой ответственности социалистического менеджмента за последние два десятилетия говорилось чрезвычайно редко. Даже в ходе воссоединения в 1989–1990 гг. Ведь было совершенно несложно просто поставить вопрос о том, какова цена всех тех изделий, составляющих социалистический мир продуктов, на свободном мировом рынке, а затем на этой основе рассчитать единицу стоимости, производимую рабочим и служащим за один час своего рабочего времени на соответствующем предприятии. Результаты были бы самые удручающие. Но они сразу же позволили бы увидеть суть экономической проблемы. При существовавшей номенклатуре продукции и располагаемом капитале для ее производства размер заработной платы мог быть только таким, каким он и был реально в Центральной и Восточной Европе (но не в Восточной Германии) на протяжении многих лет, составляя, возможно, одну десятую заработной платы на Западе, в лучшем случае – одну четвертую. Вот основная причина экономической бесхозяйственности, ответственность за которую должен нести реально существовавший социализм.

В 1989–1990 гг. об ответственности за неудовлетворительное состояние экономики на самом деле говорилось немало. Однако, как ни странно, в политических дискуссиях на первом плане оказались главным образом вопросы неплатежеспособности государства и экономики, а не состояния номенклатуры продукции с точки зрения мирового рынка. В памяти до сих пор живы воспоминания о том, с каким замешательством депутаты Народной палаты ГДР восприняли заявление о практическом банкротстве их государства. Потрясение было столь велико, что у некоторых из них на глаза навернулись слезы. Все они винили в этом социалистический режим. С возмущением восприняла это сообщение общественность на Западе и на Востоке. И для этого у нее были все основания. Тем не менее ответственность за банкротство государства несоизмерима со значительно большей виной, которую можно сформулировать так: это социалистическое государство вынуждало людей производить товары, которые на мировом рынке никто не хотел покупать – кроме как по ценам, которые не позволяли обеспечить уровень жизни, достойный граждан промышленно развитой страны. Разумеется, в конечном счете и государственное банкротство явилось косвенным следствием экономической слабости, а эта слабость, в свою очередь, была следствием того, что производимые товары на рынке пользовались очень ограниченным спросом. Однако почти никто не осознавал этих взаимосвязей. В результате очень быстро возникли и получили широкое распространение мифы и теории заговоров, которые давали свой ответ на вопрос о виновных в разразившемся кризисе экономики.

Вернемся, однако, от политической ответственности назад к экономическим реальностям тех дней. В 1989–1990 гг. они не намного отличались от реальностей в Центральной и Восточной Европе. И здесь и там было необходимо открыть двери в совершенно чужой мир разделения труда в мировой экономике. И здесь и там исходное положение было тяжелым, экстремально тяжелым. Но было и одно различие, причем огромное. Оно заключалось в характере побудительных мотивов людей к действию – как в политике, так и в экономике. О них мы теперь и будем говорить. Они дают ключ к объяснению того, почему Восточной Германии был предначертан совершенно иной и еще более трудный путь, чем для других стран Центральной и Восточной Европы.