- -
- 100%
- +
Дворец Губернатора.
Собор святого Иосифа. Асмара.
Великая мечеть Асмары- Аль Кулафа Аль Рашидин.
Мечеть расположен в центре Асмары. Он считается одним из трех выдающихся зданий города. Спроектированный Гвидо Феррацца, он был построен в 1938 году. Арабская фраза аль-Кулафа аль-Рашидин может означать «последователи правильного пути».
Рифленый римский минарет виден со всех концов города. Имеет две платформы и два балкона итальянского рококо или позднего барокко стиль. Передний открытый двор мечети покрыт черными каменными плитами геометрического узора.
Наш экипаж Воробьева разместили в общежитии местного университета. Вполне приемлемые условия. Комнаты на 4 человека. Железные кровати, тумбочки. Умывальники, туалет в конце коридора. На первом этаже была небольшая кухня, где механик Сейдали умудрялся приготовить из продуктов сухпайка вкусные завтраки и ужины на весь отряд. Обеды мы готовили на борту самолёта на керогазе, которая нещадно коптила и дымила. Дело в том, что самолёт Ан-12БП №12112 не был оборудован самолётной электроплиткой. На борту был только электрокипятильник, в котором мы кипятили воду и иногда варили куриные яйца.
В очередной наш прилёт на аэродром Аддис-Абеба, мы со старшим борттехником отправились на «разведку» на болгарский Ан-12, который мирно лежал в овраге перед торцом ВПП.
Ещё при заходе на посадку я заметил, что туда ведёт тропинка. Справа от торца ВПП стоит БТР. Значит, там обитают бойцы охраны аэропорта. С собой мы взяли инструменты и пару банок тушёнки. Пока бойцы – эфиопы открывали, пробовали нашу тушёнку, мы залезли в Ан-12 и ахнули. Самолёт был целенький, никто ничего не снял! Нашей добычей стали авиационные часы, электроплитка и кофеварка. Всё это мы смонтировали на нашем самолёте и пользовались. Хотя среди авиаторов бытует примета, что с аварийного самолёта ничего снимать нельзя. Мы в приметы не верили.
Аэродром Асмара являлся аэродромом совместного базирования ВВС (военно-воздушных сил) Эфиопии, авиагруппы ВВС ТОФ (военно-воздушных сил Тихоокеанского флота СССР) и международным аэропортом.
Аэропорт Асмара. 1984 год.
Город Асмара был в осаде, и линия обороны проходила настолько близко, что были слышны звуки выстрелов и артиллерийская канонада. Снабжение города осуществлялось нашими самолётами и периодически автоколонной из Массауа под охраной эфиопской армии.
Задание на завтрашний день экипажам в Асмаре передавал КП «Сокол» из Аддис-Абебы. Принимал и докладывал о выполнение заданий устно начальник радиостанции в Асмаре. Так же устно доводил информацию командиру отряда. Радисты работали азбукой Морзе, и с применением установленных кодов. Так что враги не смогли бы ничего понять. Да, мы сами порой не могли толком понять, что за информация получена. Дублировали, перепроверяли. Задача для авиаотряда в Асмаре была прежней: перевозка молодёжи на аэродром Гамбела. Из числа студенческой молодёжи были сформированы строительные отряды, которые в регионе Гамбела строили домики-тукули для переселенцев. Периодически с аэродрома Ассаб мы перевозили в Гамбелу строительные материалы. С борта самолёта Ан-12 мы видели стройные ряды тукули, где в дальнейшем организовали что-то вроде колхозов. Мы самолётами Ан-12 привезли в Гамбелу тысячи тонн семян пшеницы из Ассаба и через несколько месяцев зазеленели поля в регионе Гамбела.
Асмара. Вид с борта самолёта Ан-12.
Однажды на маршруте полёта нашего самолёта Асмара – Аддис-Абеба произошёл отказ автопилота самолёта АП-28Д1. Бортпереводчик махнул мне:
– Тебя командир зовёт.
Я зашёл в кабину экипажа, где меня озадачил командир:
– Сайфитдин, разберись, автопилот не держит курс.
Я достал и развернул огромный альбом электрических схем самолёта Ан-12. Подумал, подумал, но ничего толком не придумал. Проверил предохранители цепи питания автопилота, они были целы. Тогда Воробьев предложил мне:
– Сайфитдин, займи рабочее место за штурвалом на правой чашке и рули вместо автопилота.
Пилотажно-навигационные приборы мне знакомы и принцип управления рулями я знал, поэтому с удовольствием взялся за управление самолётом.
Но я ещё много не знал. И о триммерах рулей забыл, а командир со своего места ещё, как потом выяснилось, «утяжелял» рули. Пыхтел я, пытаясь удержать курс и высоту, минут 30. Прочувствовал на сколько тяжёл самолёт Ан-12 в ручном пилотировании. Вся эта процедура была организована для меня, как урок на будущее, чтоб лучше изучал материальную часть и лучше обслуживал технику. Командир пояснил:
– Сайфитдин, ты теперь понял, как трудно управлять самолётом без автопилота. Отремонтируй, обслуживай, как надо автопилот, чтобы не было таких проблем.
Я надолго запомнил этот урок и ещё несколько дней у меня болели мышцы рук.
Теперь в дни предварительной подготовки самолёта, после выполнения обязательных работ по оборудованию самолёта, я более пристальнее стал изучать перечень неисправностей и способы их устранения. В дальнейшем я научился быстро находить и устранять неисправности оборудования самолёта.
И были случаи, когда проявлялась какая-нибудь неисправность на самолёте, командир говорил:
– Борттехники, теперь вы главные, а весь экипаж в вашем распоряжении.
И весь экипаж таскали стремянки, подносили инструменты, помогали, чем могли нам, борттехникам для устранения неисправности. В экипаже была взаимопомощь и взаимовыручка.
Были случаи, когда по замене приходили в наш экипаж другие люди полетать денёк- другой, и некоторые вели себя неправильно, но мы их быстро «ставили на место».
Однажды приболел наш «правак» и ему на замену пришёл молодой лётчик с другого экипажа. Я ему поручил на аэродроме Мэкэле почистить картошку для супа, а он отказался:
– Каждый есть свою морковку, я пилотирую, а прапорщики – готовят обед.
Картошку почистили переводчик и стрелок, и суп мы сварили для экипажа. Но в полёте Мэкэле – Гамбела всему экипажу мы подали обед, а праваку я подал тарелку в котором лежали две сырые картофелины и меж ними – морковка. Догадайтесь с трёх раз, что это означало. Эту «картину» увидели и командир, и старший борттехник, но никто ничего не возразил. Все прекрасно поняли- это процесс воспитания молодого лётчика. И лётчик понял, осознал, когда целый день полетал в экипаже голодным. Больше таких эксцессов не было.
1.7. Стало жарко – открой дверь! Взрыв колёс шасси.
Однажды мы загрузили на борт в Асмаре человек 200 студентов- стройотрядовцев, для перелёта на аэродром Гамбела. Был жаркий, душный день. Я закрыл входную дверь, поставил на защёлку, и ушёл в кабину экипажа для исполнения других обязанностей. Разбег, взлетаем, и командир говорит:
– Что-то скорость медленно растёт!
Я бросил взгляд на приборную доску и всё понял, горит сигнальное табло открытого положения входной двери!
Выбежал в грузовую кабину, и увидел, что действительно открыта входная дверь. Увидел, что студенты тянут дверь, но закрыть не могут. Не могут, потому что дверь стала на фиксатор открытого положения. Идти к двери по левому борту опасно, можно выпасть за борт. Поэтому я пошёл по правому борту самолёта, держась за десантный трос. В районе центроплана перешёл на левый борт, за дверью отжал фиксатор, и с большим трудом закрыл дверь.
После этого случая, командир распорядился, чтобы при перевозке пассажиров в грузовой кабине находился или борттехник по АДО или стрелок. Так мы и работали в дальнейшем. И это спасло нас от большой беды. Мы могли сгореть в воздухе.
Асмара. 1984 год. Идельбаев.
Возвращались на второй рейс в Асмару, а наш самолёт длительное время диспетчер «держал» на дальней зоне ожидания. Как потом уже после приземления нашего самолёта выяснилось, что другой самолёт Ан-12БП застрял на взлётно-посадочной полосе с проблемой шасси.
На борт нашего самолёта поднялся Сергей Захаров, и мы накинулись на него с расспросами, что произошло с вашим самолётом на ВПП.
На самолете Ан-12БП №12130, – рассказал Захаров, – мы – экипаж в составе: командир корабля Кузьмин Алексей Феликсович, помощник командира корабля Спиридонов Сергей, штурман Хмаренко Александр, старший борттехник Аннаев Худайкули, я – борттехник по АДО, радист Поляков Владимир, стрелок Бандура Николай возили зерно из Асмары в Мэкэле по три рейса в день. Два дня летаем, потом один день предварительная подготовка. Полёт был как раз перед выходными, причем третий по счету. При разгрузке в Мэкэле заметили, что на правой стойке шасси два внешних колеса сильно потрепаны, большие порезы от камней. Предложили командиру заменить, пока идет разгрузка, на что был дан категоричный отказ:
– Порезы не такие уж и значительные, самолет после разгрузки будет полегче, взлететь взлетим, а там полоса отличная, приглажу самолет, а завтра хоть все колеса меняйте.
Так решили и полетели. Взлетели без проблем, да и приземлились супер, Кузьмин на это дело просто мастер. А вот при сруливании с полосы произошел взрыв двух внешних колес на правой стойке шасси. Одно колесо наехало на другое и наш самолет встал. От хвоста нашего самолета до взлетной полосы было метров пять.
– Ну, встали и встали, – сказал командир, – будем здесь колеса менять, сейчас наши техники только подъемники привезут и всего дел то.
Но не тут-то было. Не успели остановиться двигатели, как к самолету подъехала диспетчерская машина. Диспетчер нам со всей серьезностью заявил, что на подлете у него Боинг, у которого топлива осталось на 40 минут полета. Если мы не успеем за это время убрать наш самолет, то он вынужден будет дать ему добро на посадку, потому что лететь ему просто не куда, и тогда при посадке он своим крылом снесет нашему самолету хвост. Через пару минут подъехал тягач. Прицепили тягач, запустили два внешних двигателя на подмогу, начали толкать самолет. Самолет как вкопанный, передняя стойка на пределе, просто выгибается, все попытки оказались безуспешными, а тем временем прошло минут двадцать. Я впервые своими, можно сказать всеми частями тела, почувствовал, как бежит время. И тем более над нами пролетел тот самый Боинг, у которого топлива уже оставалось на 20 минут. Ситуация была на грани паники, мы уже в душе прощаться начали с нашим самолетом. И тут один из наших наземных специалистов предложил идею:
Эфиопия. Борттехник по АДО Захаров, командир корабля Кузьмин, радист Поляков, переводчик, стрелок Бандура, штурман Хмаренко.
– У нас на стоянке лежат пятиметровые доски широкие, толщиной сантиметров по десять. Положим их под внутренние колеса, потихоньку начнём заезжать, внешние колеса тоже начнут приподниматься, освободятся друг от друга, и так по доскам укатим самолет на безопасное расстояние. Мгновенно почти все присутствующие побежали грузить доски. Привезли быстро, подложили, как надо под внутренние колеса. Запустили на этот раз все двигатели, чтобы самолет максимально разгрузил шасси, тягач начал толкать самолет и все получилось. Как только первое колесо заехало на доску, действительно внешние колеса расцепились, и самолет медленно покатился по доске. Не успели мы подъехать до конца второй доски, как на полосу приземлился Боинг. И точно его крыло как раз прошло метрах в пяти от хвоста нашего самолета. Колеса мы тут же на месте поменяли, успешно съехали с доски и зарулили на стоянку.
1.8. Костёр в грузовой кабине. Птица залетела в двигатель.
Дело было так. Мы, экипаж Воробьева на самолёте Ан-12БП №12112 с аэродрома Мэкэле взяли на борт 300 человек беженцев. Закрыли дверь. Жара. Духота. Запуск двигателей, взлёт. Я находился в грузовой кабине, наблюдаю за пассажирами. В середине грузовой кабины сидит старейшина племени, машет своим опахалом.
Через полчаса самолёт набрал заданный эшелон, и стало прохладно в грузовой кабине. А ещё через полчаса стало холодно, ведь за бортом минусовая температура. На борту самолёта – дети гор, люди простые. Всё своё они носят с собой, в том числе и вязанку дров.
Стало холодно – разжигай костёр, грейся! Увидел, как возле старейшины появился дымок, и склонённые головы людей, раздувающих огонь! В два прыжка я оказался возле костра, затоптал и потом залил водой огонь. Машу руками, перекрещиваю руки. Но-но! Нельзя!
Эти люди не знают, что под полом грузовой кабины, есть топливные баки. Огонь легко может перекинуться туда, и самолёт сгорит, как свечка.
Эфиопия. Переселенцы в грузовой кабине Ан-12БП. 1984 год.
За нашим самолётом на аэродроме Мэкэле взлетал Ан-12БП №11746, который выполнял рейсы с грузом Ассаб – Мэкэле. Экипаж в составе: командир корабля Краснопольский, помощник командира корабля Сытько, штурман Лопатев, старший борттехник Аннаев, борттехник по АДО Малышев, радист Фатнев, стрелок Антонкин, переводчик Черкун.
На взлёте на скорости 180 км/час произошло столкновение с птицей, которая залетела в двигатель №1. Экипаж продолжил взлет после флюгирования воздушного винта и выключения двигателя №1. Дальнейший набор высоты выполнялся на скорости 210 км/час.
Штурман Лопатев рассказал нам об этом инциденте.
Два огромных марабу с длинными носами, дальше которых они не видели, спокойно сидели с правой стороны ВПП. При разбеге нашего самолёта в сторону города Мэкэле с курсом 291 градусов, начали не спеша друг за другом пересекать ВПП справа налево. Первый марабу перешёл на советскую сторону перрона, и второй медленно перебирая длинными худыми ногами пошел с американской стороны налево, но попал под винты двигателя №1. Вначале самолёт резко потянуло влево, а это на узкой взлётно-посадочной полосе Мэкэле было чревато последствиями.
Аэродром Мэкэле. 1984 год. Командир корабля Иншаков, радист Гайворонский, командир корабля Краснопольский.
На скорости 180 км/час старший борттехник Аннаев Худайкули безошибочно выключил отказавший двигатель, и продублировал КФЛ (кнопкой флюгирования). Пилот Женя Сытько пытался убрать РУДы (рукоятки управления двигателями) на 0, чтобы прекратить взлёт, но командир корабля властно дал взлётный режим.
Благо, превышение аэродрома в 2200 метров медленнее переводит воздушные винты с равновесных оборотов на пониженный режим вращения. Взлёт был продолжен. После отрыва самолет неустойчиво покачался вправо-влево, но в итоге без крена набрал высоту и необходимую скорость по прямой над городом Мэкэле. С земли диспетчер запрашивал, что произошло, но переводчику Игорю Черкуну запретили давать информацию. Командир Краснопольский оказался прав, т.к. за ВПП над городом был большой запас высоты, хотя в экипаже была небольшая растерянность о правильности действий. И непонятно, чем бы закончилось прекращение взлёта с аэродрома Мэкэле. Была опасность выкатывания самолёта за пределы взлётно-посадочной полосы. Через 40 минут совершили успешную посадку в Ассабе на трёх двигателях, и благополучно завершили это невероятное приключение!
Отказ двигателя №1. Воздушный винт зафлюгирован.
Глава 2
2.1. Конференция по безопасности полётов. Лекции об Эфиопии.
Вот уже три дня мы не летаем по причине отсутствия керосина ТС-1. На аэродром уже не вывозят людей, опасаясь организованной пьянки на борту самолётов. Поскольку на каждом самолёте всегда были запасы выпить – закусить.
Чтобы хоть чем-то занять людей, замполиты организовали спортивные соревнования: по волейболу, шахматам, шашкам, нардам. На борту каждого самолёта имелись и шахматы, и нарды, которые мы привезли в палаточный лагерь. Я принял участие в соревнованиях по шахматам.
Мы занялись стиркой своего накопившегося белья, стриглись, мылись в бане. Благо баню топили с утра до вечера ежедневно. Это была баня на базе автомобиля ГАЗ- 66, где размещалась парилка, водогрейный котёл. К нему натянута палатка, где по кругу размещался душ.
В летнем кинотеатре показывали фильмы из клубной машины на базе ГАЗ- 66, иногда по два фильма за вечер. Начальник клуба Сергей Мельник попросил меня помочь в доставке киноплёнок фильмов из Посольства СССР.
С разрешения командира полка, мы на клубной машине ежедневно ездили в наше Посольство за фильмами. Просмотренные киноплёнки сдавали и взамен брали новые. Это поездка была для меня отдушиной от лагерной скуки.
Клубная машина.
Посольский комплекс СССР – это огромная территория в 14 гектаров в великолепном реликтовом эвкалиптовом лесу. На горе – здание посольства, на высоте 2700 метров над уровнем моря. А верхняя точка посольской территории еще выше – 2870 метров. По архитектуре это здание напомнило мне Дворец съездов в Кремле – его миниатюрная копия.
Киноплёнки мы брали в клубе посольства – двухэтажном здании. Рядом находился четырехэтажный многоквартирный дом для дипломатов, – была библиотека; залы – спортивный и бильярдный. А также кинозал с балконом и сценой с уходящими от нее вверх рядами кресел на 300 человек. На сцене – шикарный черный концертный рояль.
По пути мы иногда заезжали в госпиталь «Балча», где трудились советские медики. Угощали медсестёр хлебом нашей выпечки, выпивали вместе по сто граммов спирта, общались, чему они неслыханно радовались.
В город Аддис-Абебу выход никому из лагеря пока не разрешали, поэтому для покупки и доставки эфиопского джина в лагерь использовали два автомобиля: водовозку и клубную машину.
Мне вручали перед выездом из лагеря парашютную сумку и эфиопские деньги – бырры. На обратном пути я делал покупки, и доставлял их в нашу палатку.
Начальник клуба Мельник Сергей. Эфиопия. 1984 год.
Провели партийное собрание эскадрильи, для маскировки называемое «профсоюзным». Мне поручили выступить с партийной информацией о Перестройке в СССР.
В палаточном лагере провели конференцию по безопасности полётов, как большой разбор полётов. С информацией выступили руководители служб, командиры и замполиты. Наградили грамотами лучших, и пожурили нарушителей дисциплины.
Аддис-Абеба. Партийное собрание. Борттехник Идельбаев, командир полка Митченко, борттехник Рудаков, замполит Кокоуров.
Из доклада командира эскадрильи Зарипова мы узнали, что средний возраст командиров кораблей – 30 лет, самый пожилой Кулыгин Б. П. – 48 лет, самый молодой – Закиров Г. Х. – 27 лет со 2-м классом летчика ВВС. В основном все командиры кораблей с 1-м классом, выпускники Балашовского ВВАУЛ 1965—1978 годов выпусков. Все прошли 5 лет войны Афгана с 1979 года и имели громадный опыт полетов в горной местности.
Командиры кораблей Митченко, Месилов, Васильев, Краснопольский, Новожилов, Зайцев, Воробьёв, Заикин, Зарипов, Поспелов, Бикбаев, и старший группы Кулыгин имели приличный опыт полетов в Афганистане, Мозамбике и других странах мира по перевозке людей, техники и грузов.
То есть группа была опытная и сильная в плане обеспечения безопасности полетов, что в итоге и привело к безаварийной работе с дальнейшим накоплением ценного опыта, и передаче опыта молодым ферганским экипажам.
Мы считаем, сказал Зарипов, что наши Ан-12 лучшие самолеты в мире. Мы неплохо знаем матчасть и готовы работать в отрыве от базы.
Нами облётаны 16 аэродромов из 74-х.
Бетонные ВПП: Асмара, Аддис-Абеба (Боле), Бахр-Дар, Годе, Дэбрэ-Зэйт, Дыре-Дауа, Гамбела,
Грунтовые ВПП: Ассаб, Кэбре-Дэхар, Келуб, Массауа, Мэкэле, Тессеней, Шелабо, Ширэ, Фатма (Халеб).
Мы удивились, что дети там не плачут, в отличии от наших! Это редкость для эфиопов, а сами эфиопы никуда не спешат, всё – бугеля, т.е. завтра.
Каждый из нас на своем уровне передавали свои знания, умения и отработанные навыки по безопасности полетов своим подчиненным. Руководящий состав – более жестко, активно и организованно на более высоком уровне, вплоть до временного отстранения командира корабля или весь экипаж от полетов.
Стыковали уровень подготовки экипажей, сроки ВЛК и болезни членов экипажей, исправность и ресурсы самолётов, отпуска.
Досуг: соорудили бюст Ленина в лагере, собирали монеты, проводили праздничные мероприятия, торжественное вручение грамот, сертификатов и подарков, спорт, экскурсии, выпуск юмористической стенгазеты, баня, рыбалка, обработка панцирей, кораллов, рогов, вязание платков.
Учили эфиопов планировать перевозки, работать по спланированному графику, показывали аппарату ГВС, что вмешательство в планирование приводит к хаосу.
Обеспечивали перелеты самолётов 194 втап и ВТА через Асмару из Ферганы в Мозамбик. Мы использовали мощь нашего государства по обеспечению группы помощи для повышения летного мастерства экипажей полка в условиях запредельной жары, сильного обледенения в облаках и высокогорных аэродромов.
Борис Павлович Кулыгин сразу в 1984 году сказал: «Всю Африку не перевезёшь. Нам надо без потерь, живыми и здоровыми вернуться на Родину».
По поручению командира полка Митченко, замполиты организовали несколько познавательных лекций по истории Эфиопии. С этой целью замполит Кокоуров и начальник клуба Мельник привезли в наш лагерь лектора из Советско-Эфиопского культурного Центра. Сразу после обеда весь личный состав эскадрильи был собран в летнем кинотеатре, и мы с интересом слушали лектора.
Эфиопия. 1985 год. Лекция в палаточном лагере.
Лекция: История Эфиопии.
История существования Эфиопии составляет более двух тысячелетий. Название происходит от греческого «Айтьопия», что означает – страна людей с обожженными солнцем лицами. Прежнее название – Абиссиния. Впервые упоминается в IV тысячелетии до нашей эры. На севере Африки находилось царство Аксум (IV—VI вв.). Сложившееся на его основе в XIII—XIV вв. государство вело многовековую борьбу с сепаратизмом и иноземцами, особенно после открытия Суэцкого канала в 1869 году. В 1882 году Италии удалось захватить ряд районов Эфиопии, объявив их своей колонией. Попытки Италии расширить свои владения закончились поражением в знаменитой битве при Адуа 1 марта 1896 года.
В 1935 году Эфиопия вновь была оккупирована Италией. В 1941 году освобождена англо-эфиопскими войсками. С 1952 по 1962 годах по решению ООН создана Федерация Эфиопии и Эритреи. С 1975 года – Социалистическая Эфиопия в результате свержения императора Хайле Селассие I.
Большая часть территории страны Эфиопское нагорье. На юго-востоке нагорье круто обрывается к глубокой рифтовой долине с бессточными озёрами на дне, которая отделяет его от Сомалийского плато. Почти на всей территории Эфиопии климат субэкваториальный, постоянно жаркий и летне-влажный, на Эфиопском нагорье прохладный (среднемесячная температура на высоте 2400 метров +13 +18 °С). На востоке и северо-востоке тропические пустыни и полупустыни. Впадина Афар – одно из самых жарких мест на земле, среднемесячная температура доходит до +35 °С. На севере страны часты сильные засухи. Наибольшая влажность в низменных районах юго-запада. Особенности климатических сезонов отражены в местных названиях: «время цветов» (сентябрь – декабрь); «жаркое время» (сухой сезон: декабрь – март); «время посевов» (апрель – май), «время тяжёлых дорог» (сезон больших дождей: июль – сентябрь).
Реки принадлежат бассейну Нила. Крупнейшая Аббай – Голубой Нил, названный так за чистоту воды в сухой сезон, и Атбара. К Индийскому океану текут Веби-Шебели и Джубба. Крупное озеро Тана, солёное озеро Ассале во впадине Афар, живописные озёра рифтовой долины. На севере, востоке и юго-востоке кустарниковые пустыни, полупустыни и опустыненные саванны с акацией; на юго-западе по долинам рек тропические леса.