Основы международной логистики

Это непривычно длинное определение, где ряд слов и выражений выделен курсивом, приводится для того, чтобы подчеркнуть следующее:

♦ логистика впервые появляется как составная часть военного искусства [Wood et al., 2002, р. 1] и до сих пор несет на себе его «родовые пятна», являясь важным ресурсом конкурентного преимущества [Abrahamsson, Sandberg, 2011];

♦ такая дефиниция является типичным примером «тавтологического определения», или «рекурсии»9.

Покажем необходимость разработки и применения маркетингового подхода к определению предмета международной логистики, сравнив два определения («простой» и международной «логистики») из одного источника [David, Stewart, 2010, р. 29–30]. Здесь явно заметен чисто формальный переход от определения «логистика» к определению «международная логистика» (рис. 1.3).

Рис. 1.3. Пример формального подхода к определению «международная логистика»

Интеграция глобальных цепей поставок – главная задача международной логистики

Очевидно, что единственное различие между двумя приведенными определениями кроется в группе выделенных курсивом слов находящегося справа (см. рис. 1.3) определения международной логистики: «расположенной в другой стране»10. Однако если взять, например, цепь поставок между российским морским портом Калининград как точкой происхождения и Москвой как точкой назначения (потребления), то при всем международном характере этой цепи поставок, проходящей железно- или автодорожным транзитом по территории Литовской Республики, она не удовлетворяет признаку точки назначения – «расположенной в другой стране». Та же самая ситуация могла бы быть обнаружена в случае США для наземных цепей поставок между пунктами происхождения в штате Аляска и пунктами назначения в штате Техас. Таким образом, условие «расположенной в другой стране» должно считаться лишь необходимым, но недостаточным для того, чтобы дать исчерпывающее определение предмета международной логистики.

Кроме того (возможно, это – самое важное замечание), эти вышеприведенные определения являются скорее частичными описаниями того, что существует в рамках (международной) логистики, чем определениями того, чем на самом деле должен быть собственно предмет международной логистики. В то же время, несмотря на нехватку пригодных для суживания предметной области международной логистики определений, обнаруживаем [Wood et al., 2002, р. 1] важнейший и сущностный признак международной логистики – «интеграция».

Глобальный менеджмент цепей поставок относится к комплексной интеграции процессов, необходимых для управления материалами от их точки происхождения через обработку и транспортировку до конечного покупателя (или даже за его пределы – в случае вторичной переработки).

Признак «интеграция» стал весьма популярным в сообществе менеджмента цепей поставок (SCM) сразу же после возникновения концепции SCM [Cooper et al., 1997]. Однако отмечается, что SCM-сообщество преимущественно рассматривает межорганизационную интеграцию (Inter-organization sintegration) [Stadtier, 2005], и при таком подходе кросс-граничные искажения, или разрывы логистических функций, в глобальных цепях поставки остаются где-то в тени. Не следует забывать, что наиболее важная задача международной логистики – обеспечить соответствие состава и содержания логистических функций (операций) требованиям соответствующих измерений всех фракций глобальной маркетинговой среды, которые пересекает рассматриваемая цепь поставок. Это считается весьма важной задачей, поскольку в глобальных цепях поставок имеются «пробки» или даже разрывы (disruptions) [Stading, Kauffman, 2006].

Так, при международной торговой сделке интеграцию можно считать в целом завершенной, с точки зрения интеграции сторон (организаций), когда покупатель совершил акцепт подробной оферты продавца или, в крайнем случае, после подписания соответствующего контракта обеими сторонами. С этого момента товар юридически продан и собственность на товар (при выполнении сторонами существенных условий внешнеторгового контракта) [Структура…, 2015; Внешнеторговый контракт…, 2013] юридически переходит к покупателю или лицу, им назначенному.

Однако физический переход товара зависит также и от исполнения контракта на транспортировку и выполнения ряда формальностей, которые могут даже неумышленно быть не учтены сторонами (как правило, в отсутствие правильного понимания различий в измерениях маркетинговой среды, соответственно, продавца и покупателя).

Исключительная сложность международной логистики, отличающейся высокой степенью неопределенности при принятии менеджерских решений, требует, чтобы на начальной стадии определения предмета международной логистики было выяснено, что же представляет собой собственно предмет логистики, причем под логистикой здесь необходимо понимать «общую», или внутреннюю, национальную (по принадлежности экономического и экономико-географического пространства) логистику.

Методологический принцип единства исторического и логического требует вернуться к корням логистики. Отмеченный выше «военный» генезис международной логистики является locus communis для большинства учебников [Wood et al., 2002, р. 1]. Вся «штатская», или «невоенная», логистика – «новая логистика», или «бизнес-логистика», первоначально (1970-е гг.) базировалась на военной концепции и преимущественно охватывала физическое перемещение товаров [David, Stewart, 2010, р. 35]. Можно даже сказать, что сводилась к транспортировке и складированию товара. В настоящее время термин «логистика» понимается намного шире [Gudehus, Kotzab, 2012, р. 4] и перекрывает не только вопросы физического перемещения товаров в пространстве-времени (т. е. исполнение двух функций – транспортировки и хранения) и совокупность входящих (закупки) и исходящих (продажи) действий, но и менеджмент взаимодействий фокальной компании с ее поставщиками и покупателями (т. е. информационные и финансовые потоки).

Определение предметной области логистики в общем смысле требует включать сюда также задачи проектирования, настройку, операционали-зацию и оптимизацию систем, которые производят физические товары и нематериальные услуги. Утверждается, что эти задачи переплетаются с планированием производства, технологическими процессами, промышленным инжинирингом, операционными исследованиями и иными сферами технологии и экономики, а также с выполнением покупок-продаж. Последние сферы логистики раскрывают такие дисциплины, как «Логистика закупок» [e.g., Taderera, 2010] и «Маркетинговая логистика» [e.g., Christopher, Peck, 2010]. Само существование такой дисциплины, как «Маркетинговая логистика», которую, правда, в классических учебниках по маркетингу чаще всего сводили к физической дистрибьюции [e.g., Stanton et al., 1991, p. 382; Kotier, Armstrong, 2001, p. 452; Gripstrud, 2004, p. 201], подтверждает сформулированное выше положение о «генетическом» родстве логистики и маркетинга, а принцип единства исторического и логического предполагает целесообразность обращения к более ранним работам.

Появление явно выраженного интереса маркетингового сообщества к вопросам физического перемещения товаров от производителя к покупателю относят к 1960-м гг. Здесь возникает отражающее суть вопроса следующее определение маркетинга: «Совокупность действий, влекущих за собой перемещение товара и передачу права собственности на них» [Gripstrud, 2004, р. 201]. Следует отметить, что возникла естественная дихотомия предмета маркетинга, породившая две ветви исследований: физическую и социально-правовую.

Анализ семантического поля в публикациях, относящихся к логистике (табл. 1.2), показывает, что, с одной стороны, исследования логистики захватывают обширные области того, что принято считать предметной областью маркетинга, а с другой – имеет место явная неупорядоченность терминологической парадигмы логистики. Очень важен следующий вывод: «Произошло расширение маркетинговой концепции до включения в нее действий по физической поддержке товаров или услуг» [Bartels, 1976b, summarized by Hermans, 2010].

Теперь обратимся к следующим первоначальным определениям маркетинга [cited in Gripsrud…, 2004, р. 190]. Первое сформулировано Американской ассоциацией маркетинга в 1935 г. и звучит следующим образом: «Маркетинг представляет собой системы действий, которые вовлекаются в организацию потока товаров из сферы производства в сферу потребления».

Второе опубликовано в 1948 г. в журнале Journal of Marketing: «Маркетинг представляет собой выполнение бизнес-действий, которые направляют поток товаров и услуг от производителя к потребителю или пользователю».

Ознакомившись с этими определениями, следует вернуться к приведенному выше современному определению логистики, принятому в Council of Logistics Management, – они почти идентичны. Можно предположить, что после этого сомнений в «генетическом» родстве маркетинга и логистики остаться не должно. Впрочем, в зарубежной литературе это родство настолько не вызывает сомнений, что иногда можно даже обнаружить такую метафору, как ДНК, являющуюся общей для подфункций (sub-functions) маркетинга и логистики, интегрированных в управление цепями поставок [Тек, 2013].

Таблица 1.2

Семантическое поле логистики в релевантных публикациях 1960-х гг.

Составлено по: [Bartels, 1976b, summarized by Hermans, 2010].

Таким образом, пройдя путь от обособления предметных областей маркетинга и логистики, обе дисциплины нашли себе место в интегральной задаче – обеспечении бесперебойного и экономного функционирования цепей поставок [Juttner et al., 2010]. В результате предметные области маркетинга и логистики оказываются настолько переплетенными, что предмет международной логистики с точки зрения его позитивистского определения настолько расширяется и расплывается, что попытки его определения с использованием позитивистского подхода бесперспективны.

Примеры описания/оценки предметной области международной логистики

В результате без сокращения избыточности в определении предметной области международной логистики невозможны ни создание компактных учебных материалов (в том числе учебника «Международная логистика»), ни организация рациональных (экономных – lean) исследований в области международной логистики. Чтобы поддержать такое утверждение, следует обратиться к примерному списку измерений круга действий/ функций международной логистики [David, Stewart, 2010, р. 51]:

IL1 – релевантные логистическим функциям социокультурные измерения пары соседствующих национальных маркетинговых сред (включая измерения физической и культурной/языковой инфраструктуры);

IL2 – разные транспортные средства, разные перевозчики, разные национальные стандарты (формы) транспортных документов, расстояния и время транзита;

IL3 – природа (юридический статус и деловая практика) посредников, включаемых в глобальные цепи поставок;

IL4 – неотъемлемые риски и опасности международного бизнеса, а также стратегии и инструменты соответствующего риск-менеджмента;

IL5 – международное страхование (страховщики и условия страхования);

IL6 – условия и средства международных платежей (включая возможное наличие и движение различных валют цены и платежа);

IL7 – условия поставки (в настоящее время – Incoterms® 2010);

IL8 – таможенная очистка и связанные с ней процедуры;

IL9 – очистка по безопасности11 (International Logistics Security [David, Stewart, 2010, ch. 15));

ILIO – международный документооборот (paperwork) и бизнес-коммуникации.

Несмотря на то что приведенная группа функциональных компонент международной логистики (фактически – международный логистик-микс) уже выглядит весьма внушительно, она может стать еще более многочисленной при переходе на уровень субкомпонент (например, компонента IL7 стандартно имеет 11 субкомпонент – от EXW до DDP согласно Incoterms® 2010). Таким образом, предметная область международной логистики может стать столь расширенной, что потеряет какую-либо определенность.

Не только содержание соответствующих учебников [e.g., Wood et al., 2002; David, Stewart, 2010], но и обнаруживаемые исследовательские измерения международной логистики свидетельствуют о чрезмерном понимании ее предмета. Примером может послужить формально повторяющая систему оценок KPI [Панов, 2013] форма «Индекса качества логистики» (Logistics Performance Index, LPI), построение содержания которой основано на обработке данных проведенного в Интернете опроса логистов международных компаний (приняло участие около 800 респондентов – операторов или агентов крупнейших в мире провайдеров логистических услуг [Arvis et al., 2007]).

Таким образом, формальный, или прямой, подход к выявлению предмета международной логистики оказывается тупиковым. Любые определения международной логистики как дисциплины «намного более сложной», «сталкивающейся с большими неопределенностями», где логистические потоки «начинаются в одной стране, а заканчиваются в другой», являются отчасти верными, но они скорее отвечают на вопрос «Какая она?», чем на вопрос «Что это такое?».

Поэтому такой, по существу, тавтологический подход к определению международной логистики как расширенной, или «интернационализированной», логистики, включаемой в менеджмент цепи поставок, где пункт происхождения и пункт назначения находятся в разных странах, создает слишком обширную область. Тогда соответствующий этой предметной области огромный объем знания, которое извлечено из различных дисциплин (см. рис. 1.1), никак не может быть скомпонован в рамках действительно экономных рабочих программ и/или учебников по международной логистике (международному логистическому менеджменту).

Чтобы показать сходство взглядов академических кругов с оценочными инструментами практиков логистики, приведем семь оценочных зон системы LPI (LPI1 – LPI7), которые демонстрируют достаточно хорошее сходство с вышеприведенными компонентами международной логистики (IL1 – IL10):

♦ LPI1 – эффективность процесса очистки, осуществляемого таможнями и иными пограничными службами;

♦ LPI2 – качество транспортной инфраструктуры и инфраструктуры информационных технологий, применяемых для решения задач логистики;

♦ LPI3 – легкость и доступность организации международных перевозок;

♦ LPI4 – компетентность локальной логистической отрасли (частично представленная профессиональными навыками менеджеров-логистов);

♦ LPI5 – способность отслеживать и фиксировать прохождение международных перевозок;

♦ LPI6 – внутренние (отечественные и принимающей страны) логистические издержки;

♦ LPI7 – своевременность (фактор времени) перевозок с точки зрения достижения пункта назначения.

7R-MHeM0HHKa логистики

Продолжая процесс определения предметной области международной логистики и фактически определив при помощи множеств (IL.} или (LPI.} состав и назначение функций/операций международной логистики, следует воспользоваться популярной 711-мнемоникой (рис. 1.4), которая имеет определенную дидактическую пользу, показывая многомерность метрики успеха международной коммерческой сделки.

Рис. 1.4. «Пирамида» 7Р-логистики

Кроме того, внимательное рассмотрение состава 711-парадигмы позволяет заметить, что все эти метрики ((IU, (LPI}) так или иначе, но имеют отношение к двум важнейшим показателям любой коммерческой сделки —риск и прибыль. Если первый определяется той неопределенностью, которую порождают в случае международной логистики значимые отличия маркетинговой среды принимающей страны, то второй напрямую связан с транзакционными издержками международного бизнеса. Заменив «правильный» на «неправильный» для любого из семи «R» (рис. 1.4), можно получить, например:

♦ задержка поставки = «неправильное время»;

♦ штрафные санкции/отказ от поставки = «неправильное качество/ количество»;

♦ снижение спроса/отказ от оферты = «неправильная стоимость».

Понятно, что для случая международной логистики задача создания требуемой согласованной R-композиции намного сложнее, чем на национальном уровне. Правда, риски и транзакционные издержки могут возрасти и в случае внутринационального логистического менеджмента, например при непредвиденных изменениях измерений национальной маркетинговой среды12. Таким образом, потребность в изменении (подстройке) каждого «R» связывается с искажениями и/или разрывами логистических функций в глобальных цепях поставок.

Основные причины (при исключении низкой квалификации менеджеров-логистов) указанных искажений/разрывов логистических функций определяются различиями между национальными маркетинговыми средами отечества и принимающей страны. Они создают многомерную неопределенность и в маркетинговых терминах объясняются различиями между неуправляемыми переменными национальных маркетинговых сред соседствующих стран, границу между которыми должны пересекать логистические потоки глобальной цепи поставок.

Как отмечалось в соответствующем обзоре по группе Global 1000 [Green, 2004], компании видят наибольшую угрозу поступлению их доходов как раз в разрывах (искажениях) цепей поставок. Основное внимание менеджеров-логистов международных компаний привлекается к проблемам рисков/издержек, возникающих из-за неправильных логистических решений или «правильных» решений, которые становятся «неправильными» в новых условиях изменившейся маркетинговой среды.

Призматическая модель проблем международной логистики

Основная проблема международной логистики состоит в наличии различий между логистически значимыми (по аналогии с «маркетингово значимыми») измерениями маркетинговой среды отечества и принимающей страны [Черенков, 2003а].

Для визуализации задач международной логистики предлагается призматическая модель (рис. 1.5), где с использованием известного из школьного курса оптики феномена дифракции луча белого света («White Light») отображено возникновение рассогласования множества логистических функций/операций, согласованных с отечественной маркетинговой средой, и тем видом этого множества, который требуется для согласования отечественного логистик-микса с маркетинговой средой принимающей страны.

Воздействие такого рассогласования на международную коммерческую сделку с большой вероятностью проявляется при пересечении предметом международного контракта купли-продажи государственной границы. На практике правая часть этой модели должна отображать результаты маркетингового исследования, касающегося логистически значимых измерений маркетинговой среды принимающей страны.

В результате, опираясь на обоснованный выше маркетинговый подход, исследовательская и управленческая задача логиста международной компании может быть решена при помощи того сравнительно-аналитический подхода [Gale et al., 1987, р. 54], который был разработан ранее и применяется для адаптации маркетинговых программ, успешно апробированных на одном рынке (отечественном) к отличающимся условиям рынка принимающей страны. Снижению избыточной информации и повышению надежности необходимого исследования может послужить использование концепции наложения маски МММ [Черенков, 2003а, гл. 9].

Следует дать некоторые пояснения к рис. 1.5. Обозначению «White Light» соответствует квазиоптимальный логистик-микс, компоненты которого (логистические функции/операции) согласованы с логистически значимыми неуправляемыми (например, Таможенный кодекс России) и управляемыми13 переменными отечественной маркетинговой среды.

Рис. 1.5. Призматическая модель рассогласования квазиоптимального отечественного логистик-микса при переходе логистических потоков в принимающую страну

Обозначение «Glass Prism» предназначено отображать совокупное воздействие со стороны кросс-граничных различий между логистически значимыми измерениями отечества, под которые изначально компоновался логистик-микс торговой сделки, и логистически значимыми измерениями маркетинговой среды принимающей страны.

Различные значения углов отклонения компонент («Red», «Green» и «Violet») от направления первоначального луча белого света («White Light»), после прохождения через «стеклянную призму», условно отображают степень рассогласования между отечественным логистик-миксом с логистически значимыми неуправляемыми14 переменными маркетинговой среды принимающей страны.

Чем больше отклонение, тем больше рассогласование. Так, при некотором сочетании национальных маркетинговых сред компоненты группы «Violet» могут быть представлены через «IL1 – Язык/культура и физическая инфраструктура», «IL6 – Условия и средства платежа (включая вид валюты)», «IL8 – Таможенная очистка», «IL9 – Очистка по безопасности» и «IL10— Документооборот и бизнес-коммуникации»; группы «Green»– «IL3 – Характеристики посредников» и «IL4 – Риски и инструменты соответствующего риск-менеджмента»; группы «Red» – «IL2 – Транспортная система», «IL5 – Международное страхование» и «IL7 – Условия поставки (Incoterms® 2010)».

Разумеется, степени рассогласования, показанные на рис 1.5, условны. Впрочем, для компонент «Условия поставки (Incoterms® 2010)» и «Международное страхование» они действительно минимальны в силу многолетней деятельности Международной торговой палаты (ICC) и страховых компаний в направлении стандартизации и унификации соответствующих понятий, процедур и документации.