Пароходы, люди и моря

Лихтеровозный след в истории на исходе нерушимого Советского Союза

«Будьте самим собой —

остальные роли все заняты».

Идея лихтерных перевозок существовала еще со времен, предшествующих Второй мировой войне, и зародилась в Соединенных Штатах, но разразившаяся мировая бойня отсрочила ее исполнение на неопределенно далекое время, как тогда казалось. Суть нового, поистине революционного направления в судоходстве состояла в следующем. Множество небольших портов находятся на реках, невозможных для обычного судоходства в силу большого количества различных причин вкупе с долговременностью их устранения и крайней дороговизны. С экономической точки зрения работы по их приведению в должный вид не выдерживали никакой критики, и даже суть судоходства в таких портах теряла элементарный здравый смысл. А что делать, если других способов доставки грузов не было? Иных вариантов, за исключением судоходства, не предвиделось, и приходилось, несмотря на дороговизну, возвращаться к древнейшему виду транспорта как единственно возможному, не считаясь с затратами. На лодках-каноэ или собачьих и оленьих упряжках много не перевезешь, а о расстоянии лучше промолчать. Аэродромы тоже для каждого селения не построишь – овчинка выделки не стоит, да на самолетах тоже много не увезешь. Закончившаяся Вторая мировая война косвенно подсказала выход из создавшегося положения, а то и вовсе послужила катализатором для скорейшего решения давно назревшей проблемы. Тем более множество кораблей и судов стали невостребованными в условиях мирного времени и ждали своей очереди на разделку. Произошла смена главных ударных военных кораблей, обладавших артиллерией главного калибра со стволами, не уступавшими по внутреннему диаметру трубам торпедных аппаратов, с линейных кораблей, казавшихся незаменимыми гегемонами на морских театрах на протяжении сотен лет, на авианосцы, являющимися «матками» для ударных самолетов-штурмовиков, истребителей охранения и вертолетов. По их подобию можно было создать большие суда, способные нести на себе крупные лихтеры (лихтер – несамоходное судно) и обрабатывать их своим грузовым устройством, то есть грузить на борт и выгружать собственными мощными грузовыми средствами, грузоподъемностью в сотни тонн, поблизости от удаленных пунктов; там их подхватывали буксиры и доводили до конечного пункта, где эти небольшие партии грузов с нетерпением ожидали и быстро опорожняли аборигены, а пустой лихтер можно было забирать на обратном пути лихтеровоза. Но это лишь общая простая схема, а при ее практическом воплощении возникает множество больших и малых проблем, прежде всего связанных с инфраструктурой.

Американским судоходным компаниям, дотируемым государством для снабжения многочисленных поселений, метеостанций и полярных научных станций на севере Аляскинского полуострова, кровь из носа были необходимы суда, способные перевозить небольшие партии грузов (они крайне нужны для зимовщиков многочисленных арктических станций самого разного назначения), что явилось бы лучшим выходом из ситуации, обещавшим значительно сократить время обработки пароходов под грузовыми операциями, тем самым коренным образом изменить такую уязвимую и дорогую экономику, а также разрешить многие кажущиеся нерешаемыми проблемы. Кроме того, существовали большие трудности для вывоза относительно малых партий грузов из небольших портов на главной американской реке Миссисипи (и особенно на ее притоках), которую прославил Марк Твен, один из любимых писателей нашего детства, пересекающей всю страну и впадающей в Мексиканский залив. Судоходство на ней достигло пика, а во время уборки урожая и вовсе нуждалось в какой-то упорядоченности, ибо при дальнейшем увеличении судоходства это грозило превратиться в самый настоящий хаос. Бассейн великой американской реки занимает почти половину территории Соединенных Штатов, в ее среднем и южном течении собирают по два урожая злаковых в год. Экспорт зерновых составлял десятки миллионов тонн, которые вывозились большими судами в другие страны вниз по реке. Хотя в наличии имелось большое количество элеваторов и постоянно строились новые, но очереди к ним не уменьшались. Агротехника земледелия совершенствовалась, и урожаи росли от года к году.

Появление первых, еще совсем примитивных лихтеровозов, переделанных из корпусов сухогрузных судов, в самом деле переменило сложившуюся десятилетиями традицию снабжения многочисленных полярных и околополярных «точек», сэкономив многие миллионы долларов, и послужило мощным стимулом для их дальнейшего развития и превращения в самостоятельную важную составляющую морского судоходства.

Пионером в новой отрасли стал построенный американцами специализированный лихтеровоз «Acadia Forest», и в 1969 году он начал работать между устьем марктвеновской Миссисипи и голландским Роттердамом. Таким образом, он является праотцом специализированных lash-carriers-лихтеров. Громадная река, пересекающая Штаты с севера на юг, с большими глубинами и множеством притоков, является идеальным местом для работы лихтеровозов, как и развитая речная система западноевропейских стран с многочисленными каналами, соединяющими различные страны, где буксиры сразу же хватали выгруженные в устьях рек лихтеры и уводили по назначению. Поэтому суда новой направленности пришлись к месту и ко времени. По мере развития новой отрасли судоходства лихтеровозы также не избежали гигантомании вместе с возимыми лихтерами, достигающими грузоподъемности в тысячу тонн.

Для этого пришлось искать новые методы погрузки-выгрузки, так как тяжеленный козловой кран с тысячетонным лихтером при необозримой длине судна становится опасен для самого парохода, учитывая запредельные нагрузки на палубу, рельсы и возникающие при этом изгибающие моменты, способные переломить даже такого монстра (пределы прочности есть у любого металла, как бы металлурги и химики ни старались ее увеличить). Американцы широко использовали лихтеровозы во время вьетнамской войны, благо узкая территория страны вдоль южной части восточного Индокитая, с многочисленными бухточками и реками, идеально подходила для судов нового назначения. Лихтеровоз становился на якорь на доступных глубинах поблизости от берега, выгружал лихтеры, а буксиры подхватывали и уводили плавучие склады в верховья небольших речушек, забирая обратно освободившиеся.

Внешне огромный пароход выглядит неказистым, а скорее непривычным: надстройка находится почти на баке, дымовые трубы выведены вплотную к бортам, а машинное отделение расположено в самой корме. Но видимые несуразности продиктованы самим назначением судна, по всей длине которого проходят крановые рельсы и мощный козловой пятисоттонный кран по ним движется, неся четырехсотпятидесятитонный груженый лихтер, чтобы плавно его опустить в точно указанное место. Кран, по сути дела, является основным механизмом во всей цикличной работе лихтеровоза, ибо без него судно теряет свое назначение, становится обычной, но громадной самоходной баржей, неподвластной самым мощным буксирам.

Вскоре многие страны с подобными проблемами своего побережья последовали примеру американских пионеров, и хотя «дурной пример заразителен», но в данном случае он сыграл роль прорывной технологии в многолетнем установившемся порядке доставки грузов в многочисленные необорудованные места, где они стали палочками-выручалочкам для местных обитателей и дальнейшего развития их территорий, помогая разгрузить порты, достигшие пика своей эволюции.

Не остался в стороне и Советский Союз с его огромной, сравнительно малонаселенной территорией, особенно на тихоокеанском и арктическом побережьях, где сто верст не расстояние и небольшие поселки иногда находятся в нескольких сотнях километров друг от друга. К многочисленным островам с сотнями крошечных «точек», расположенных у «черта на куличках», где «Макар телят не пас», никакими транспортными средствами добраться было нельзя, за исключением морского флота, да и то лишь в период короткой летней навигации. Впрочем, и летняя навигация не является гарантией доставки грузов, так как непредсказуемые плавающие паковые льды в арктическом бассейне могут в одночасье закрыть подходы к желанным местам выгрузки. В арктических широтах фактор времени приобретает важнейшее значение: «точки» и подходы к ним не так уж редко открываются совсем ненадолго, и следующего «окна» можно ждать, образно говоря, до второго пришествия, то есть до следующей навигации как минимум. Все бы хорошо, если бы не одно большое «но»: отсутствие самой элементарной, даже самой примитивной инфраструктуры. С одной стороны, это понятно: короткие климатические «окна» не оставляли времени для ее создания, тут бы грузы поскорее выгрузить, да и при скудной послевоенной экономике не до каких-то будущих проектов где-то на задворках империи, тем более не приносящих даже в перспективе никаких экономических выгод. Так было поначалу, но с внедрением нового вида судоходства у нас стали менять свое мнение, приглядываясь к вечным соперникам.

Но проблему инфраструктуры по достоинству оценят позже, а тогда казалось, что найдено единственно верное, спасительное решение, которое в корне изменит создавшуюся ситуацию со снабжением отдаленных территорий, столь многочисленных и обширных в нашей стране. Не вызывает сомнений, что здесь мы в самом деле впереди планеты всей. В свое время российская императрица Екатерина Вторая благодарила судьбу за то, что громадные по своей протяженности побережья северных и северо-восточных окраин империи омываются морями Ледовитого и Тихого океанов, делающих их неприступными. В противном случае у нее не хватило бы солдат для их охраны. Но с тех пор прошло 250 лет, обстановка резко изменилась: наличие авиации и мощных ледоколов заставило пересмотреть отношение к доступности и охране безлюдных диких рубежей.

Многие десятилетия снабжение богом забытых мест осуществлялось традиционно единственным способом, будто человеческая эволюция застыла на одном месте и ее новые методы и изыскания не доходили до этих присно забвенных уголков, в которые не заманишь и наградой, по определению Владимира Высоцкого. Небольшие суда с тяжеловесной стрелой на борту брали на палубу пару тракторов и столько же самоходных барж, а с приходом в точку выгрузки, если позволяли ледовые условия, начинали выгрузку; хотя она и не входила в круг обязанностей судовой команды, но в советское время существовало много способов заставить делать совсем не свойственные дела кого угодно. А если на кону стояла виза, позволяющая морякам выходить за границу, то и говорить не о чем. Ежели бы нашелся такой смельчак, отказавшийся работать на самовыгрузке, то не видать бы ему визы как собственных ушей, что равносильно запрету на профессию, ибо работа в каботаже по советским замерзающим и незамерзающим портам никого не вдохновляла, морские оклады немногим отличались от сухопутных, выручала лишь заграница. Из нищенской валютной составляющей мореходы старались извлечь посильную прибыль, ибо у себя на родине, в стране всеобщего дефицита, с риском сбывали немудреные колониальные товары. Лишение визы ставило крест на море, а голый каботаж никого не вдохновлял. Впрочем, было бы совсем не удивительно увольнение своевольных отказников из пароходства с соответствующей формулировкой, типа «Неправильно понимает политику партии и правительства», с которой никакая контора его бы и близко не подпустила. «Что написано пером – не вырубишь и топором». Правда, совсем непонятно, при чем здесь политика партии и работа вне всякой квалификации, к тому же очень опасная. Хотя, несмотря на этот убойный аргумент, главная «контора» сразу же взяла бы на учет и никогда уже не выпускала бы «отказника» из своего поля зрения.

Судно подходило на минимально возможное расстояние к берегу, если позволяла ледовая обстановка, становилось на якорь и спускало на воду баржи, а в них тракторы, вывозимые на берег. Начиналась каторжная работа, не регламентированная никакими правилами и ограничениями, к тому же людьми непосвященными, в большинстве своем не имеющими навыков и каких-либо подтверждающих документов. При этом никого не волновало юридическое обоснование допуска неподготовленных людей к сложнейшей, столь рискованной работе среди плавающих льдов, жирующих серых и гренландских китов, процеживающих сотни тонн океанской воды, богатой несметными стадами криля, обожающих, в отличие от людей, прибрежные воды южной Чукотки, при холодном пронзительном ветре и постоянном ледяном прибое, накатывающем на берег из самого холодного в мире океана. В таких случаях самая «гуманная» правоохранительная система словно воды в рот набирала или вовсе косела.

Учиться приходилось по ходу самих работ, чреватых постоянной опасностью травм и нередко гибели, набивая шишки и приобретая неоценимый опыт, недоступный в кабинетах и лабораториях. Работая посменно по двенадцать часов через двенадцать, люди становились манекенами с притупленным чувством опасности, замыкаясь в себе от изматывающей постоянной работы на краю гибельной опасности. Травмы и нередкие несчастные случаи со смертельным исходом сопровождали их труд. Ну а если все-таки происходил подобный случай, мгновенно возбуждалось уголовное дело, и «самое гуманное» в мире советское судопроизводство, закрывая глаза и прекрасно понимая недопустимость самих работ, быстро отыскивало виновника, ссылаясь на нарушения пунктов мифической инструкции, придуманной начальником отдела техники безопасности пароходства, который никогда не видел, как производятся те самые работы, и назначало псевдовиновнику самые настоящие тюремные сроки. Фемида то ли отдыхала, то ли страшилась изнаночной изменчивости советских законов, которые как ни поверни – финал будет тот же. Иначе как «Шемякиным судом» – изречением из русской старины – назвать такое судилище было нельзя. Государственная система не позволяла усомниться в законности, а вернее, в беззаконности работ, не сравнимых ни с какой другой деятельностью человека, и старалась их легализовать, то есть придать очертания законности. И хотя за многие десятки лет технический прогресс ушел далеко вперед, на нашем фронте все оставалось без перемен, почти как у Ремарка. На этом фоне и попытались использовать новую-старую идею, облегчающую труд при выгрузке на необорудованный берег, используя лихтеровозную систему. Но еще Лев Толстой говорил: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить». Кстати, кому только не приписывали эту фразу в зависимости от возникающей необходимости. Для лихтеров с их осадкой в грузу два метра шестьдесят сантиметров нужны небольшие причалы и буксиры, их таскающие, желательно по рекам, текущим в нужном направлении. В наших же арктических, чукотско-камчатских и островных просторах с этим была большая напряженка, а если говорить откровенно, то и вовсе никакой инфраструктуры не было в подавляющем большинстве прибрежных селений, не говоря уже об островных. Впрочем, ситуация и сейчас не сильно изменилась, разве что уменьшился поток отправляемого снабжения. Но об этом ниже.

В Стране Советов первые лихтеровозы, «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли», были построены на финской верфи «Валмет» в 1978 и 1979 годах прошлого столетия. Советский Союз в то время не обладал ни опытом, ни технологиями строительства подобных судов, и по старинной традиции решили построить их у иностранцев, а точнее, в Финляндии, в которой судостроение стало ведущей отраслью всего машиностроения, специализируясь на наиболее сложных объектах. Важно было получить сам оригинал, дабы, посмотрев на сам процесс, впоследствии использовать свои «новшества», но уже со штампом «Сделано в СССР» и создать свои лихтеровозы с собственными усовершенствованиями, которые, к сожалению, зачастую оказывались не только излишними, но и вредными, мягко выражаясь.

Оба лихтеровоза впечатляли своими размерами: длина составляла 266 метров при ширине 35 и осадке в полном грузу 11 метров, дедвейте 37 850 тонн (дедвейт – общий вес груза, топлива и других запасов, включая экипаж, которые можно погрузить на судно по назначенную ему грузовую марку), полном водоизмещении более шестидесяти тысяч тонн (водоизмещение – дедвейт плюс вес судна порожним), и они могли погрузить на борт двадцать шесть тысячетонных лихтеров. Грузовое устройство начиналось с двух синхролифтов грузоподъемностью по 1300 тонн. Они поднимали лихтеры и перемещали на нужный уровень, где специальные тележки расставляли по назначенным местам. Суда имели режим полного хода в грузу в 20 узлов (немногим более 31 километра в час), который обеспечивали четыре дизеля мощностью около десяти тысяч лошадиных сил каждый. Они были переданы Советскому Дунайскому пароходству с припиской к порту Измаил.