Десять рассказов

– Давайте ваш билет!

С этого момента счастливчик обретал право воспарить над окружающими и перестать бороться за своё ближайшее будущее! Оно становилось лучезарным!

Лишь только королева торопливо черкнёт в билете номер рейса и места, оприходует багаж, прикрепив к нему бирку с индивидуальным номером, как счастливчик на равных сольётся с остальными пассажирами заветного рейса. С этого времени он сможет расслабиться и спокойно дожидаться в стороне объявления о начале посадки уже в «свой» по праву самолёт.

Если же всё закончится неудачей, то придется дожидаться следующего самолёта и повторно испытывать судьбу, опять, не будучи уверенным в успехе. Для успеха, возможно, придётся ждать ещё несколько часов, а иногда и день, и ночь.

Именно подобное время ожидания от рейса к рейсу мне и приходилось частенько убивать. Оно и понятно, заняться чем-то отвлекающим мешало нервное напряжение из-за неопределенности. Конечно, можно почитать журналы, коих в продаже – на любой вкус, или приготовленную заранее книгу. Можно тупо поглазеть в подвешенный на всеобщее обозрение телевизор. Можно, в конце концов, пошататься по просторному и вылизанному с помощью самоходных моечных машин зданию вокзала, имеющему необозримые размеры, или выйти подышать на улицу. Можно даже прогуляться в виднеющуюся неподалёку березовую рощу.

Можно! Всё было бы можно! Если бы не это подвешенное состояние! Если бы не внутреннее беспокойство и не сосущее изнутри желание поскорее обнять невесту, и отсутствие ответа на вопрос, скоро ли всё это моё путешествие благополучно, наконец, закончится?

Уходящее в прошлое время весьма короткого отпуска основательно напрягало мою психику, потому обычно, уже измученный ожиданием, я оставлял два-три последних часа перед регистрацией, чтобы отвлечься от своих переживаний уже в ресторане. В нем удавалось неплохо поесть перед продолжительным, обычно ночным полетом, и успокоить нервы. Салатик «московский», осетрина жареная фри с хрустящей картошечкой и триста красного вина давно стали моим традиционным расслабляющим заказом.

И вот теперь, когда я уже приступил к приятной трапезе, меня встряхнул доверительный шепот явно встревоженной официантки:

– Вы что-нибудь слышали? – спросила она, склонившись ко мне.

– А должен? – улыбнулся я в ответ, не догадавшись о причинах её тревоги. – Здесь меня, признаюсь, ничего не интересует, за исключением объявления о начале регистрации на ашхабадский рейс. Остальное я пропускаю мимо ушей!

– Какой-то самолет только что не дотянул до полосы… Он теперь горит… Там видно… – она кивнула в сторону огромной стеклянной стены ресторана, обращенной к летному полю.

Я повернулся в указанном направлении. В оконных стеклах отражались только яркие пятна ресторанных люстр. Различить хоть что-то снаружи не удавалось.

Чтобы не вызывать панику, я неспешно приблизился к задрапированному окну. Взлетные полосы мерцали бусинками фонарей, тянущихся в черноту пространства, где сливались в точку. Но из ресторана, возвышавшегося в центральной части гигантского здания, я заметил больше. Охватывая аэровокзал слева и справа, к концу полосы мчались многочисленные автомобили с включенными «мигалками». Пожарные и «Скорые помощи» наперегонки неслись к далёкому факелу, освещающему черное небо.

Давным-давно, ещё в Советском Союзе, о летных происшествиях и, тем более, о любых авиационных катастрофах население официально не извещали. Люди, разумеется, знали, что трагедии иногда случаются, но мало кто мог поведать о них нечто конкретное, связанное с личным опытом, а не с собственными догадками.

В той же степени был осведомлён и я. Впрочем, мне повезло лично знать человека, выжившего после чрезвычайно тяжелой авиакатастрофы. Его Ту-104, вылетавший из Москвы в Одессу, рухнул на взлёте. Подробности тот знакомый, директор НИИ, замом которого в ту пору работал мой отец, не рассказывал никому. Да и расспрашивать никто не решался! Отец знал лишь то, что директор после очередного совещания в министерстве рассчитывал вернуться домой именно тем неблагополучным рейсом. Но в Одессу он приехал через день и поездом. Причем даже к отцу, своему заместителю, сразу обратился с просьбой:

– Не спрашивай ничего, Иван Иванович! Никто и никогда не станет рассказывать о том, что видел и что пережил там! Да и нет ничего полезного в этом знании!

Уже через пару лет, посещая могилу своего деда на одном из одесских кладбищ, я обнаружил на главной аллее ровный как струна длинный-предлинный ряд однотипных плит из светлого гранита. Так строго и торжественно государство захоронило многочисленные жертвы того директорского рейса.

Если вспоминать всякие неурядицы с полетами, то я могу вспомнить ещё кое-что.

Однажды в аэропорту Домодедово надолго «застряли» мои родители. Желающих улететь оказалось слишком много, а шансов, стало быть, слишком мало. Да и многие рейсы в тот день задерживались по каким-то странным «техническим причинам», словно все самолеты разом поломались! Не знаю, сколько бы родителям пришлось промаяться в аэропорту, если бы не случай…

Среди пассажиров, встревоженных задержкой столь многих рейсов, быстро разошлась информация, будто столпотворение в аэропорту связано с катастрофой. Она произошла с одним из рейсов здесь же, на взлетной полосе. Всего час назад. У многих людей сдали нервы, они помчались сдавать свои билеты, а мои родители этим воспользовались и оказались на коне! Они не испугались.

Впрочем, знаю ещё одно происшествие. Но вполне благополучное. Даже героическое. Помнится мне, ещё в шестидесятых годах на Неву совершил вынужденную посадку Ту-104 с пассажирами, не сумевший приземлиться в ленинградском аэропорту Пулково из-за проблем с шасси. Тогда никто не пострадал, а по радио и в газетах об этом галдели долго и с восторгом.

Спустя почти полвека американский Боинг спасся таким же образом, приводнившись на Гудзон. И Штаты до сих пор хвалятся, незаслуженно присвоив себе приоритет в посадке лайнера на воду. Но ведь это известная их манера пускать пыль в глаза…

Если же говорить о себе, то мне многие годы приходилось летать достаточно часто. И, к слову, никогда я этого не боялся. Почему-то даже не задумывался о вполне реальных опасностях. Впрочем, иное поведение было бы даже смешным, ведь в молодости я поступал в военное авиационное училище. И мечтал летать на сверхзвуковых истребителях. А что может быть страшнее их для тех, кто боится неба! Вот только медики меня тогда завалили. Вестибулярный аппарат подкачал! Может, получилось даже лучше для меня, что вышло именно так?

Но тягу к самолетам и к небу никто запретить мне не мог! Даже по состоянию здоровья!

Первый раз я поднялся в небо десятилетним мальчишкой. На легендарном биплане Ан-2. Из городских афиш я узнал об экзотической экскурсии для всех желающих – на самолете! Я ночь не спал, мечтая о том, что всегда считал фантастикой – летать как птицы! Даже выше и быстрее!

Заплатив с сестрой по три рубля, мы полдня проболтались в аэропорту (видимо, накапливали таких же сумасшедших желающих, как мы), пока нас, наконец, не подняли в воздух и пару раз не покружили над Одессой и её побережьем. Для меня и это стало потрясением! А уж, сколько восторгов было потом! И все разговоры, с кем бы то ни было, только о небе, только о высоте, только о увиденном! Потому и поступать в училище надумал…

Во взрослой жизни полетов у меня было много. Очень много! И не для экскурсий, разумеется, – всегда по необходимости. На каких только машинах я не летал? Были в моём арсенале допотопные Ли-2 и их улучшенный вариант Ил-14. Были самолеты и всех последующих поколений: Ил-18, Ил-62, Ан-24, Ан-10, Ту-124, 134, 154, Як-40 и 42. До Ил-86 и 96 у меня не дошло! Ко времени появления этих красавцев я летать перестал! Нужда отпала!

И всё равно, ведь немало? Как-то я даже прикинул, что налетал в итоге часов триста-четыреста. Это вполне прилично, если учесть, что после налета десяти тысяч часов даже летчики, не то, что пассажиры, признаются аксакалами! То есть, считаются опытными и весьма почтенными пилотами.

Знаете ли, в моём возрасте уже позволительно сделать вывод, будто жизнь моя, в общем-то, прошла тернисто. Легко мне ничего не давалось. Вечно по ухабам, да по ухабам… И всегда я преодолевал что-то невозможное. А вот в аэрофлоте было иначе. С ним мне явно повезло! Потому теперь даже для коротенького, но страшного рассказа ничего не припомню. Стало быть, не на земле, так в воздухе судьба меня берегла! И потому всё обошлось! Разве некоторые мелочи иногда всё-таки случались…

Например, однажды мой Ил-18 попал в сильную болтанку. Его невыносимо кидало вверх и вниз, порывами сносило в стороны. Крылья вибрировали с пугающими амплитудами, словно картонные, приводя в ужас пассажиров («выдержат ли?»). Бедные пассажиры! Им и без собственных страхов приходилось туго. Многих тошнило и рвало. Это особенно было заметно по состоянию супружеской пары, сидевшей с маленьким ребенком рядом со мной. Малыш всё время спал, но чересчур уж беспокойно. Личико морщилось и покрывалось капельками пота. Он тёр ушки через шапочку и не находил себе места. Честно говоря, и моя душа ныла, глядя на мучения этого карапуза.

Но и его родители полёт переносили плохо. Первой сдалась мать. Измочаленная, она умчалась в туалет, зажимая рот ладонью. Не помню, как долго продержался мой сосед, но в какой-то момент и он вручил мне ребенка и без слов исчез вслед за супругой. Сознаюсь, туда бы последовал и я, как многие, но из-за доверенного мне ребенка бегство стало невозможным. Пришлось перебиваться на месте. И сие испытание я выдержал без эксцессов. Однако вся вина за прошлые неудобства легла тогда лишь на погоду! А с нее – какой спрос? Восходящие воздушные потоки! Турбуленция!

А вот произошло что с моим самолетом в другом полете, я по сей день точно не знаю. Но ведь не напрасно же наш Ил-18 минут сорок подкрадывался к Москве на предельно малой высоте, будто предоставляя возможность разглядеть мельчайшие подробности застройки Подмосковья. Потому пассажиры, летевшие не первый раз, удивлялись и волновались – они-то понимали, что полёт проходит как-то необычно. Столь долго на малой высоте и с выпущенными шасси рейсовые самолеты без веских причин не летают!

В итоге посадка прошла гладко; скоро все расхватали свой багаж и разбежались, кто куда, навсегда забыв свои несбывшиеся подозрения и страхи. Но ведь могло быть и иначе! И веские предпосылки для того, неведомые для пассажиров, по всей видимости, у экипажа имелись. Но лётчики справились!

В другом полете тоже случился маленький конфуз. Левый блок шасси у Ил-62 перед посадкой занял рабочее положение, как и следовало, что я сам наблюдал в иллюминатор, а вот правый блок, по-видимому, работать нормально не захотел. Через некоторое время все шасси убрались в свои отсеки, а летчики произвели новую попытку выпуска всех шасси. Она оказалась успешной. Приземлились мы вполне благополучно. И оставалось лишь гадать, что случилось с шасси, и что могло случиться с нами… Как говорится, если бы, да кабы!

На днях мой хороший знакомый, слетавший в какую-то там Турцию или в какой-то Израиль, будь они неладны, вместе взятые, зацепил меня своей туристической осведомленностью, решив, очевидно, похвастаться. Потому в разговоре со мной буквально изгалялся и так, и эдак… И самолеты у них якобы более комфортные. И обслуживание в аэропортах, не чета нашему. И двигатели совершенно бесшумные. И видео в самолетах, не сходя с места, смотри – не хочу! И надежность высочайшая, не то, что в советском аэрофлоте. И вообще, лучше не бывает!

Летавший много раз, я не выдержал его возвышенных речей и рубанул. Просто так. От обиды за нас и для острастки:

– Врешь ты всё, Михалыч! Или сильно заблуждаешься! Я понимаю, за тридцать или сорок лет, в течение которых нашу авиацию, как и всю страну, через колено ломали, многое изменилось… В общем, они теперь нас обошли, но и мы, будь жив Советский Союз, на месте бы не стояли! Ещё неизвестно, чья бы авиация выше оказалась! Скажи мне, кстати! Если у них столь выдающиеся достижения, то почему многие мировые рекорды, установленные на советских самолетах ещё в советские времена, до сих пор за бугром не побиты?

Тут Михалыч совсем распетушился и принялся мне, бестолковому, объяснять, как именно там обстоят дела. Только слушал я его да посмеивался, чем ещё сильнее раззадоривал. А чтобы он вообще забыл, с чего начинал, я ему вопросик, улучшив момент, подкинул:

– А скажи, Михалыч, коль ты так хорошо во всём разбираешься, с какой целью у них там, в пассажирской авиации, таких больших успехов достигли?

– Ну, как же! – оживился Михалыч. – Конкуренция! Она же – самый мощный двигатель прогресса!

– Это мне понятно! – подтвердил я. – А за что же всё-таки там ведется конкурентная борьба?

Михалыч поглядел на меня покровительственно и только после этого снизошёл:

– Так ведь за надежность! За комфорт, за безопасность…

Но я перебил его без подобающих церемоний:

– Нет, дружище! За одни лишь бабки! А все твои надежности и комфорты – это лишь инструменты для привлечения тех самых бабок! Кто привлекательнее с точки зрения пассажиров окажется, тому бабки и достанутся! И вся твоя песня о конкуренции и борьбе за качество – профанация для тех, кто ничего не понимает! Одни лишь бабки у них руководят всем и вся, а не конкуренция! Чья-то алчность у них – всему голова!

– А в СССР не так, что ли было? – не выдержал уязвленный Михалыч.

Я ждал этого выпада, потому ответ приготовил заранее:

– Не понимаешь! Совсем не так! У Аэрофлота конкурентов-то не было! Какая уж там конкуренция? Один-единственный Аэрофлот всех и перевозил! И вся его гражданская авиация трудилась лишь затем, чтобы больше людей перевезти, куда им требовалось! А если делала она это лучше или хуже, или самолеты становились лучше, или аэровокзалы совершенствовались или разрушались, то бабок Аэрофлоту всё равно больше не доставалось! Забыл, что ли? Ещё ругались все, будто экономических стимулов нет, чтобы лучше работать! А ты говоришь – конкуренция всему голова! Выходит, не голова у них всем руководит, а как раз… совсем другое место!

Михалыч обиделся и ушёл, не прощаясь.

«Ну и ладненько! – усмехнулся я вослед. – Следующий раз крепко подумаешь, прежде чем обращать людей в свой космополитизм! А насчет надёжности, я ещё посмотрю кое-где. Я посмотрю…»

И ведь посмотрел, не откладывая вопрос в долгий ящик. Теперь такую работу сделать просто, не как прежде бывало. Да и свободное время у меня имеется. На разных сайтах отыскал множество сведений о происшествиях и катастрофах в гражданской авиации самых разных авиакомпаний всего мира. Покопался в них, покумекал, а потом даже почертыхался…

Ведь в итоге некоторых размышлений показалось мне, будто вся информация вроде бы есть, да только составлена она настолько лукаво, что получить правильное представление о состоянии безопасности в пассажирской авиации никак не получится! Да и критерии для оценки безопасности выбраны очень уж странные. Успокаивающие, что ли? Убаюкивающие?

А как иначе мне было думать? Вот, например, в моих руках таблица… В ней в хронологическом порядке перечислено множество катастроф за десятилетия. На первый взгляд, не так уж много! Но подозреваю, кое-какие сведения умышленно опустили, дабы насмерть клиентов не пугать! И оправдание тому, вроде, вполне убедительное, у них заготовлено. Во-вторых, все выводы авторов и все сравнения опираются на ежегодное количество только катастроф, то есть, аварий со смертельными исходами. Мол, больше было в том году, но стало меньше в этом! Хорошо! И так далее. А если погибших не было, то такие аварии даже в зачёт уже не идут.

Прямо-таки, идиллия вырисовывается! Было десять, а теперь всего две! Замечательно!

А мне всё же не верится! Ведь явно умолчали, что в этом году в десяти катастрофах погибло двадцать человек, а в следующем всего-то в двух авариях жертв оказалось почти семьсот! То есть, в тридцать пять раз больше! Но по количеству аварий последний год в пять раз лучше! Вот как можно, играя критериями, менять в представлении граждан реальную картину! Раз! И всё стало «замечательно»?

Мне интерес авиакомпаний ясен! Объясни реальность всем правдиво, и рассыплется идиллия достигнутого благополучия! И благодушие пассажиров, приносящих свои бабки, испарится – перестанут летать! Выходит, не только количество аварий определяет наше отношение к ним, но и другие факторы, которых может оказаться целый комплекс. Стало быть, водит нас кто-то, заинтересованный в нашем благодушии и наших бабках, за нос! Не всё показывает!

И с другими критериями после их анализа обнаружилось аналогичное лукавство. А вот как же, наконец, правильно оценить безопасность полётов, я и сам не знаю.

Да и копошиться в этом вопросе мне теперь ни к чему. Моя невеста, к которой я когда-то летал и на своих крыльях, и с помощью авиации, давно стала моей женой. И мы с ней, слава богу, неразлучны. И дети наши, и внуки живут поблизости. Стало быть, авиация нам теперь не нужна. А потому и безопасность полетов уже не волнует! Лишь бы с неба на голову ничего от той авиации не падало! А соотечественников, летающих по всяким Турциям и Мальдивам, я не принципиально жалую и не жалею, в случае чего. И не скрываю этого. Они деньги из страны вывозят нашим врагам! Стало быть, их «отдыхи» в действительности оказываются ножом, воткнутым в спину моего народа. Ему теперь и без забав разжиревших торгашей тяжело приходится. Правда торгаши эти, если очень разобидятся, убеждают меня, будто весь свободный мир путешествует, значит и им можно!

Странный это аргумент! Неужели действительно не знают, что всякое государство стремится на договорной основе соблюдать паритет? Например, если сто человек полетело к ним, то и к нам от них должны прилететь сто туристов. Тогда хоть по деньгам мы квиты! Но и это не всё… Есть ещё множество неприятностей от этих путешествий.

И вот ещё, что интересно! Пока я в статистике копался, обнаружил интереснейший телевизионный цикл под названием «Расследование авиакатастроф». Просматривая его день за днём, не однажды волновался и переживал за исход событий, хотя умышленно прокручивал и пропускал большие фрагменты записей, так или иначе смакующие подробности человеческих трагедий. Всё это – режиссерские завлекалочки. Меня же интересовали одни лишь причины авиакатастроф. То есть, интерес был к сути происшествий, а не к их трагическим последствиям.

Многим теперь известно, что современные самолеты автоматически записывают все разговоры пилотов, любые их действия и сотни важных параметров, характеризующих состояние двигателей, приборов, различных систем и механизмов. Потому при расследовании катастроф стало возможно докапываться до самых таинственных причин. Даже при полном разрушении самолета, при уничтожении его огнем или погребении в пучине океанов или непроходимых болот, можно во многом удаётся детально разобраться. Лишь бы после аварии обнаружились те записывающие устройства, которые с легкой руки журналистов прозваны «черными ящиками», хотя они всегда ярко оранжевые. Может, такое название родилось от «чёрного» умора?

Но обнаружить эти цветные ящики иной раз бывает чрезвычайно сложно или даже невозможно.

И мне это кажется странным! Очень уж мало, сдается мне, сделано всякими конструкторами для того, чтобы в случае гибели самолета его черный ящик «сам просился бы» в руки следователей. А ведь по уму именно так он и должен поступать. Он просто обязан всплывать, подпрыгивать, пищать, светиться, посылать сигналы тревоги на всех частотах самое продолжительное время, и так далее. Увы, на это мы надеяться пока не можем! И всякий раз наблюдаем, с каким трудом отыскиваются эти устройства. А во многих случаях они настолько повреждаются из-за деформации или высоких температур, что проку в них вообще мало. Сдаётся мне, ещё не сделано всё технически возможное, чтобы черные ящики стали безусловными помощниками во всякой тяжелой аварии! Почему?

Я не упоминаю о том, что давно нет технических препятствий, чтобы наблюдать за каждым бортом со спутников, а в случае аварии сообщать куда следует и выдавать точные координаты места происшествия. Видно, и на это мы надеяться пока не можем! Опять же, почему? Ведь сделать это во имя людей, о которых они якобы так пекутся разработчики самолетов, совсем не сложно? Возможно, это дорого! Но и об этом пока никто не стенает!

Так или иначе, но благодаря анализу записей даже имеющихся в настоящее время «черных ящиков» создатели серии фильмов «Расследование авиакатастроф» сумели показать всем желающим детальное расследование самых странных и загадочных происшествий. Пусть я повторюсь, но меня в этих фильмах занимали всего-то причины, вызвавшие крушения. А их иной раз на одну аварию выпадала целая цепочка. Причём обычно лишь одна причина оказывалась решающей, а остальные могли занять её место, но всё-таки пощадили самолет и людей. Хотя нередко одна причина помогала другим, а уж все вместе они дружно добивали самолёт!

При тщательном изучении многих авиакатастроф я немало увидел, узнал и понял. И многому удивился, даже возмутился. Многое намотал на ус. Для тех же, кто всякому сказанному слову требует доказательства, я оговорюсь: в тех фильмах приведены многочисленные подробности и конкретные сведения, но я здесь специально не стану упоминать ни номера рейсов, ни даты, ни количество пассажиров, ни их имена, ни тип самолетов, ни их государственную и иную принадлежность. Кому интересно, сможет легко это и сам установить. Я же в своей работе не считаю такие сведения главными при выяснении причин аварии.

Пока я работал по этой теме, то постоянно удивлялся некому обстоятельству, проявляющемуся весьма устойчиво. Дело в том, что во всякой рассмотренной катастрофе, как правило, всплывали совсем незначительные, действительно совсем незначительные факторы, приводившие к страшному конечному результату. Но и они являлись лишь крохотной частичкой из множества других факторов, ещё более существенных, которые не проявили себя, но вполне могли это сделать! Прямо-таки за каждый рейс цепляется целое нагромождение аварийных факторов! Создаётся впечатление, будто самолет всё время идёт по острию ножа, и ситуация постоянно настолько насыщена опасными факторами, что он скорее погибнет, нежели долетит до пункта назначения!

Но если всё-таки прилетает на место, то никто уже не обращает внимания на многие несработавшие факторы, которые вполне могли сыграть свою страшную роль в развитии катастрофы. У работников же авиакомпаний в такой обстановке создаётся ошибочное впечатление, которое они внушают и пассажирам, будто: «Всё было прекрасно! А нечто плохое, даже если вы на него и обратили внимание, потеряло свою актуальность! Не стоит думать о плохом ни теперь, ни впредь! Пользуйтесь услугами нашей компании!»

Сколько же их, этих факторов, которые для предотвращения катастрофы кому-то из должностных лиц всё-таки полагалось предусмотреть и заранее отсечь? Но они, эти аварийные факторы, так и живут, так и летают в каждом самолёте, будто сами по себе, никому не интересные! И сами решают, какому самолёту долететь, а какому разбиться!

Я не знаю, как описать множество этих факторов со всеми присущими им особенностями. Ведь этих факторов действительно – миллионы! Они и технические, и метеорологические, и производственные, и технологические, и конструктивные, и конструкторские, и материаловедческие и другие…

Сегодня чаще остальных упоминают странный фактор, называя его человеческим. А я всякий раз, услышав ссылку на него, подпрыгиваю от возмущения! Это же явное плутовство! Категорически нельзя говорить о таком факторе, ибо он не приближает, а лишь удаляет следователя от выявления истинных причин аварии. Это пресловутый «человеческий фактор» лишь напускает туману, а не проясняет реальную ситуацию! Его пускают в ход как раз в тех случаях, когда необходимо запутать общественное мнение.

Что значит – человеческий фактор? Лишь то, что он как-то связан с людьми? Но что в авиации в той или иной степени не связано с человеком? Почему не сказать прямо: к катастрофе привела ошибка конструктора или технолога, или слесаря-сборщика! Возможно, заправщика или диспетчера. Вполне возможно, метеоролога! Возможно, летчика или штурмана! И обязательно следует сказать, что ими сделано неправильно, и как следовало сделать!

Конечно же, не исключено, что роковую ошибку допустил сам пилот. Бывает и такое! И понятно, именно в таком повороте расследований кровно заинтересованы многие – разработчики, производственники, наземные службы! К тому же, как все они полагают, погибшим летчикам уже всё равно, признают их виновными или правыми! Они ведь мертвы! На них можно всё валить! Они не возразят!

Опять лгут! Родным людям это совсем не безразлично! И товарищам! И вообще всем остальным летчикам, ведь многие из них видят несправедливость выводов и то, что именно летчиков делают дежурными козлами отпущения грехов, допущенных совсем другими людьми. Потому они заранее враждебно относятся к компаниям. И что в этом хорошего для безопасности полётов?