Вспомни, Облако! Книга третья

– А вы знаете, мсье, как он начинал? Прилетел в Париж восемнадцатилетним мальчишкой и попросил одного воздухоплавателя-профессионала взять его в полет на аэростате.

– И с кем же он летал?

– Да не летал он тогда, мсье. Воздухоплаватель запросил с него за один подъем две тысячи франков, и такая сумма оказалась сыну плантатора не по карману!

– Говорят, он хочет построить управляемый аэростат?

– Управляемый? Да что вы! Поверьте мне, специалисту, – это абсурд! У нас нет достаточно сильного двигателя. Если он попробует применить паровую машину, его ждет фиаско, как когда-то гениального Жиффара. Какой нужен баллон, чтобы поднять громоздкую паровую машину с запасами угля и воды?

– А не считаете ли вы, что управляемый аэростат можно оснастить электромоторами? – этот вопрос задал уже сам Альберто Сантос-Дюмон великому Эдисону.

Тот улыбнулся, добро посмотрел на предприимчивого бразильца и ответил мягко, но в голосе проскользнули назидательные ноткн:

– Я ищу. Кое-что нашел. Но современные электрические установки все еще ужасно тяжелы. Нет, вы с этим ничего не сделаете, молодой человек! Подождите, пока нам, электротехникам, удастся выдумать что-нибудь более рациональное. Вспомните формулу Жиффара. Воздухоплавание практически осуществится тогда, когда будет сконструирована машина размерами, как большие карманные часы, развивающая силу одной пары лошадей. Не раньше, молодой человек! А наши электромоторы пока тяжелее в сто раз.

– Подумаешь – Жиффар! Его формула не убеждает. Да и Эдисон не бог! Не хочет с ними соглашаться неугомонный, настойчивый Сантос-Дюмон. Он не желает подчиняться в небе ветру, он должен, должен, должен летать туда, куда захочет. И он добьется свободы полета!

– Упрямый мальчишка! И нахальный! – качали головами корифеи, однако следили за действиями смелого экспериментатора.

И когда Сантос-Дюмон решил приладить к баллону автомобильный двигатель, всплеснули руками:

– Брать в гондолу аэростата бензиновый мотор? Но это же костер под бочкой пороха! Аэростат взорвется при первом подъеме!

Сантос-Дюмон твердил, что ворчанье несогласных его не остановит. Он не боится взрыва. Но, говоря это, потихоньку, внимал, предостережениям и, укрывшись от лишних глаз, проверял задуманную им установку.

В лесу сделал испытательный стенд: к сучьям деревьев на веревках подвесил автомотор с седлом. В седло забирался сам и пускал двигатель. Сбросит его «скакун» или нет?

Все больше и больше прибавляет обороты мотор, уже ревет на пределе, но «всадник» в седле не чувствует больших рывков и опасных сотрясений.

Все! Решено: он ставит бензомотор с пропеллером для ускорения аэростата в полете и борьбы с ветром!

Аэростат Сантоса-Дюмона

Приняв такое решение, Альберто Сантос-Дюмон не предполагал, что обрек себя на опасные приключения.

При постройке аэростата он отошел от традиционной формы шара и сделал оболочку в виде веретена. Надо признать, поступая так, никаких серьезных расчетов он не делал, главное, к чему стремился неопытный конструктор в этом случае, – хорошая обтекаемость воздушного судна, когда низко подвешенный в корзине автомотор будет толкать его против ветра.

Так родился управляемый аэростат «Сантос-Дюмон №1».

«Первый блин – комом» – эта русская пословица оправдала себя и в бразильско-французском варианте, когда Сантос-Дюмон 18 сентября 1898 года с небольшой лесной поляны поднялся в небо на своем первенце.

Как только «№1» отделился от земли, порыв ветра бросил его на верхушки деревьев и, поиграв с ним в сучковатой роще, разорвал оболочку в клочья. Мотор уцелел. Храбрый воздухоплаватель отделался синяками и шишками.

Парижские газеты дружно обхохотали неудачника, помещая на своих страницах дружеские и не очень дружеские шаржи. Француженки начали снимать модные шляпы «аэростат» и прятать их в картонки до лучших времен. И хотя Альберто на следующий день после падения в лес снова прогуливался на шаре-пигмее над Елисейскими полями, неистового восторга дам его полет уже не вызывал. Хотя брошенные розы, охотно ловили.

А он, не считая первую неудачную попытку поражением, работал. Вернее, работали его деньги, которые он щедро платил мастерам за круглосуточный труд.

«Я не находил нужным бесплодно терять время, оплакивать случившееся; я быстро занялся ремонтом аэростата, и через два дня мой воздушный корабль был опять готов в путь, – рассказывал в мемуарах конструктор. – Но на этот раз я сам выбрал место подъема, пренебрегая указаниями „опытных аэронавтов“: они летали на простых баллонах, а я находился на аэростате управляемом. И я имел удовольствие убедиться, что был совершенно прав: мой аэростат благополучно миновал предательские деревья, поднявшись раньше приближения к ним на достаточную высоту. Мотор работал безукоризненно, винт мелькал лопастями с неуловимой для глаз быстротой, и, поворачивая руль в ту или другую сторону, я видел, как послушно следует ему аэростат. Стоило мне оттянуть назад передвижной груз, мой воздушный корабль поднимался. Передвигал я груз вперед, нос опускался, и аэростат начинал скользить вниз… Но тут я сделал грубую и непростительную ошибку, которая сейчас же повлекла за собой заслуженное наказание: я увлекся и допустил аэростат на высоту в четыреста метров. Покуда аэростат поднимался, он отлично сохранял свою форму, равномерно наполняя оболочку при расширении газа внутри. Но вот приходится спускаться. Оболочка подвергается большему давлению атмосферного воздуха, и газ внутри сжимается; поэтому оболочка начинает морщиться, образовывает складки. Я пускаю в ход вентилятор, чтобы наполнить воздухом внутренний мешок-баллонет и тем самым сохранить форму всего баллона. Но вентилятор работает слабо, сама „сигара“ словно надламывается, загибаясь обоими концами кверху; сетка, выдерживающая тяжесть гондолы и ее нагрузки, давит на оболочку неравномерно. Возникает опасность, что где-нибудь канат сетки прорвет оболочку. Мой спуск обращается в падение…»

Это уж потом храбрый Сантос-Дюмон разобрался, что к чему, а тогда просто падал во второй раз, притом стремительно, на сморщенном воздушном корабле. Могло кончиться и катастрофой, если бы не хладнокровие и смекалка молодого аэронавта.

Довольно сильный ветер-соперник под крутым углом гнал аэростат к жесткой земле. Удар гондолы был неминуем. Сантос-Дюмон призывал для спасения бога, но рассудка и бдительности не терял. Увидел на лугу ребятишек, пускавших воздушные змеи, и закричал:

– Э-ге-гей, хватайтесь за канат и держите меня! Каждому, кто уцепится, по пять франков на сладости! Ловите канат!

Ребята, среди которых были рослые подростки, оказались смышлеными. После некоторой растерянности они догнали волочившийся на земле канат-гайдтроп и уцепились за него. Сначала не могли удержать, и аэростат волок за собой многолюдную артель мальчишек, однако они поднатужились и остановили строптивца. Аэростат превратился в нечто подобное воздушному змею, сравнительно мягко опустился на луг.

– И я был спасен… Приятное разнообразие: подняться на аэростате, а спуститься на воздушном змее, – с удовольствием говорил потом аэронавт.

Ну что же, «может, в третий раз повезет строптивому бразильцу?» – задавали вопросы газетчики, рисуя Альберто забинтованным и на костылях, но гордо поднявшим голову в гондоле нового управляемого аэростата «Сантос-Дюмон №2».

Нет, не удался полет и этого аппарата. 11 мая 1899 года он поднялся в небо, но недостатки аэростата «№1» были присущи и ему. «Веретено» на высоте потеряло стремительную форму, скукожилось и, сложившись почти вдвое, упало на лес.

Предположения газетчиков насчет бинтов и костылей, к сожалению, оправдались. Но и уважение к упорному смельчаку поднялось – его уже не звали «бразильцем», французы гордились им как земляком, о его экспериментах узнали люди в других странах мира. Пока Альберто Сантос-Дюмон залечивал свои душевные и телесные раны, он не терял время попусту: разрабатывал новый вариант воздушного судна. Аэростат «№3» уже не был похож на веретено, он стал овальной формы. К лучшему изменился и такелаж, и двигатель стал мощнее. Альберто был убежден, что у него и опыта в пилотировании прибавилось. Он чувствовал близкую победу, верил в нее. И она пришла в 1899 году.

Вот как о ней рассказал сам аэронавт-конструктор:

– Тринадцатого ноября я поднялся на борту «Сантоса №3». Это был самый удачный полет из всех сделанных раньше… Сперва я направился на Марсово поле, которое привлекло меня своей ровной поверхностью. Там я мог упражняться свободно. И мой аэростат делал послушно круги, поднимался и опускался по диагонали, шел по ветру и даже против ветра. Это была победа, давно жданная, страстно желанная победа!

Однако приключения, опасные для жизни Сантос-Дюмона, не закончились. Он все время улучшал летные качества своих аэростатов и в «№5», казалось, достиг желаемого: объем оболочки увеличил до 630 кубических метров, двигал ее в воздухе мотор в 12 лошадиных сил, от гондолы аэронавт отказался и вместо нее смонтировал седло на длинной штанге с колесиками внизу.

8 августа 1901 года, оседлав нового воздушного «коня», Сантос-Дюмон решил на нем облететь Эйфелеву башню и положить в карман 100 тысяч франков – назначенный приз миллионера Дейча де ла Мерта.

«Сантос №5» легко оторвался от земли в пригороде Сен-Клу, но лететь курсом на Эйфелеву башню не захотел. Через несколько минут полета он перестал подчиняться воле аэронавта и рухнул на крышу одноэтажного дома. Оболочка с треском разорвалась в клочья на глазах испуганных парижан. Сантос-Дюмона вышибло из седла, и только случай оставил его в живых.

Битый-перебитый аэронавт не отступает: приз Дейча и слава первопроходца должны быть у него!

Аэростат «Сантос-Дюмон №6» над Эйфелевой башней.

На штурм маршрута он идет в седле нового воздушного судна «Сантос №6». По рассказу самого неутомимого бразильца, полет происходил так.

Утром 19 октября 1901 года метеорологическая станция оповестила его, что на высоте Эйфелевой башни дует неблагоприятный ветер с порывами до шести метров в секунду. Невзирая на это, он начал готовиться в путь…

Ветер дул сбоку и оттаскивал аэростат от нужной линии полета. Сантос-Дюмон решил подняться над вершиной башни. Этот маневр отнимал у него лишнее время, но аэронавт приобрел бы уверенность, что его не прижмет ветром к самой башне.

Отправившись из Сен-Клу в 2 часа 42 минуты пополудни, Сантос-Дюмон подлетел к Эйфелевой башне и стал огибать ее громоотвод. Маневр прошел успешно, и аэронавт направил нос «Сантоса №6» на Сен-Клу. Но преодолеть обратный путь оказалось сложнее. Сначала закапризничал мотор. Бросив руль, аэронавт стал осматривать его, пытаясь устранить неполадки. Тем временем аэростат оказался над лесом и попал в нисходящий поток. Пока Сантос-Дюмон возился с мотором, аэростат почти прилип к верхушкам деревьев и не накололся лишь благодаря тому, что аэронавт, вовремя спохватившись, поторопился передвинуть специальный центровочный груз. Нос аэростата поднялся. Он перестал снижаться и поплыл вперед по восходящей спирали, подталкиваемый ожившим мотором.

Потерянное время тревожило Сантос-Дюмона: по условиям Дейча 100 тысяч франков мог получить тот, кто, стартовав из Сен-Клу, облетит башню и возвратится назад за полчаса. 30 минут, и не секундой более!

Сантос-Дюмон, манипулируя канатами и грузом, вывел аэростат в горизонтальный полет, использовал всю мощь мотора, чтобы не опоздать к сроку. И кажется, успел – пронесся над головой собравшейся в Сен-Клу толпы в 3 часа 11 минут, крикнув:

– Я выиграл?

– Да! Да! Да-а-а! – услышал в ответ.

Но это кричали из толпы восторженные зрители, а судьи засомневались. Среди них нашлись казуисты, утверждавшие, что моментом возвращения нужно считать не пролет аэростата над площадкой, а его спуск на землю. Если так, то воздухоплаватель опоздал на целых… 40 секунд!

Возмущенные таким поворотом дела экспансивные парижане подняли страшный шум и, говорят, слегка помяли бока некоторым судьям.

100 тысяч франков Сантос-Дюмону были выплачены. Получил он и славу великого воздухоплавателя. Вместе с тем увеличились и ряды его завистников-конкурентов. Именно они привели в негодность его новый аэростат, когда бразилец представлял его в Америке.

Альберто Сантос-Дюмон продолжал усовершенствовать воздушные корабли. На них он прогуливался, над Булонским лесом и Елисейскими полями. Показывал свои улучшенные конструкции в других странах. На «Сантосе №11» совершал полеты в Монако и не раз купался в Средиземном море из-за вынужденных спусков. Его спортивные опыты и конструкторские разработки послужили основой для проектирования военных дирижаблей.

Но энергичный бразилец сразу же прекратил занятия с воздухоплавающими кораблями, как только услышал, что в Америке братья Райт успешно летают на аэроплане.

Альберто Сантос-Дюмон.

По образу воздушного змея Альберто Сантос-Дюмон построил свой аэроплан, оснастив его мотором в 45 лошадиных сил – очень мощным по тому времени. Несколько коротких взлетов ему удались, и тем самым он утвердил свое имя в истории авиации, как человек, поднявшийся на аэроплане первым в Европе.

На дирижабле к полюсу

Как много дел считались

невозможными,

пока они не были

осуществлены.

Николай Евграфович Попов по образованию – агроном. Однако растить русскую пшеницу ему почти не пришлось: не дожидаясь ареста за антиправительственную деятельность, он ушел от царских ищеек, эмигрировал в Европу.

Но там вялая размеренная жизнь пришлась ему, человеку действия, не по нутру. Попов отправился в Южную Америку, где шла борьба за независимость. В боях и походах он получил богатый военный опыт, снискал славу выносливого смекалистого бойца.

Война закончилась, и опять – «пресная» жизнь. Услышал Николай Евграфович, что начались нешуточные баталии русских с японцами, и попросил разрешения вернуться на родину, встать в строй российских солдат. Разрешили, но оружие как неблагонадежному не доверили, а только – перо журналиста.

Мужественного человека не заставишь сидеть с блокнотом за бруствером, он может найти оружие и на поле боя. Не отсиживался в тылу и Попов. В результате – тяжелейшее ранение, долгое излечение в госпиталях. Тогда впервые и пришли к нему мрачные мысли о несостоятельности многих русских полководцев и предательстве царских генералов. Об этом он хотел написать ярко, гневно. Только не просто в условиях жесточайшей цензуры писать то, о чем болит сердце. В конце концов, Попов понимает, что его место там, где предельно широко могут раскрыться его волевые качества, где он принесет максимальную пользу Отчизне.

Николай Евграфович Попов

В 1908 году, тогда еще не мечтавший об авиации, Попов приехал на британские острова, чтобы изучить навигацию, стать капитаном и на особом моторном судне организовать экспедицию к Северному полюсу.

Всего три недели ему понадобилось, чтобы подготовиться и сдать экзамены на судоводителя. Но чтобы свыкнуться с морем, получить опыт управления кораблем, он немало плавал с рыбаками в океане, в бурные зимние месяцы ходил в Исландию. В свободные от вахты часы продумывал конструкцию судна, способного преодолеть ледяные преграды.

Но постепенно к нему пришло убеждение, что по воде вряд ли можно достичь желанной цели. И тогда его внимание привлекла авиация – люди уже полетели на крыльях. Познакомился с полетами братьев Райт, увидел: крылья еще очень хрупкие и до Северного полюса не донесут.

В Лондоне Николай Попов посетил выставку воздухоплавательных аппаратов. Большое впечатление на него произвел аэростат «Америка», предназначенный для экспедиции к Вершине Мира. Это было то самое, что искал «отчаянный русский», как потом называли Попова.

Начал он с малого: поехал в Париж и разыскал в пригороде конструктора дирижабля инженера Ванимана, руководившего постройкой «Америки-2».

– Возьмите меня на работу.

– В качестве кого? – поинтересовался Ваниман.

– В любом качестве, хоть грузчиком, хоть кормчим на ваш воздушный корабль.

– Значит, вы желаете лететь?

– Это единственное и непременное мое условие!

Побеседовав с Поповым, Ваниман ответил уклончиво:

– Хорошо, приступайте к делу. Посмотрю, что вы вообще за человек и как работаете, а затем с приездом начальника экспедиции Уэлмена сообща решим главный вопрос.

Основой воздушного корабля «Америка-2» и его килем был длинный металлический цилиндр, заполненный бензином. Бока его опоясывала решетка – трюм. В верхней части решетки крепились два двигателя с пропеллерами. Каюта, мостик для капитана и кормчего находились в задней части решетки, около воздушного руля.

Но не только моторами и рулем управлялся дирижабль, из толстой кожи, в виде гибкой кишки, Ваниман сконструировал длинный гайдроп. Внутренняя полость этой «кишки» предназначалась для запасов пищи – вмещала около 700 килограммов. Внешняя часть гайдропа обшивалась металлическими бляхами. Чешуйчатый панцирь должен был предохранять многометровый змеевидный «хвост» дирижабля от повреждений при скольжении по снегу и ударов о лед.

Для начала Николаю Попову как раз и поручили прикреплять на кожу гайдропа металлические чешуйки. Нелегкая работа! Но если прежний работник успевал закреплять 700 чешуек в день, то Попов умудрился довести их число до 2400. Трудился он весело, и Ваниман похваливал его за усердие и качество.

Приехал на базу журналист и командор Уэлмен – серьезный, красивый мужчина. Волосы отливали сединой, глаза по-юношески блестели. Попову он понравился, кажется, Попов Уэлмену тоже. Во всяком случае, он пригласил Попова упражняться в воздушной навигации и вскоре отметил блестящие успехи русского.

– Мы берем вас на Шпицберген, – объявил Уэлмен ему однажды.

– А на полюс?

Уэлмен промолчал. Улыбнулся доброжелательно.

На Шпицберген – это не полет, а путешествие сушей на перекладных. Но Попов обещаний домогаться не стал, вместе со всеми взялся за упаковку аэростата, погрузку оборудования.

Пока ехали в Норвегию, оттуда на Шпицберген (в Уэлман-Камп), капитан перелета Уэлмен не раз говорил о составе экипажа: Уэлмен, Ваниман и его племянник Ляуд. Грустно было Попову, но он крепился, не подавал виду, что сильно огорчен.

Добрались до Уэлман-Кампа – фиорд, горы, отвесные скалы. Построили сарай-ангар, обтянув его брезентом. Начали добывать газ. Николаю Попову поручили самую тяжелую вахту – следить за газовой установкой ночью.

И когда «Америка-2» приобрела форму, была полностью подготовлена к полету, Уэлмен, показывая на внушительный остов воздушного корабля, спросил Попова:

– Нравится?

– Очень!

– Корабль готов, и вы, Николай Попов, его кормчий! – торжественно объявил Уэлмен.

…«Америка-2» отдала якоря, и ветер понес ее между отвесными стенами фиорда, прижимая к скальным выступам слева. Кормчий Попов крутил штурвал, однако громоздкий корабль повиновался нехотя. Вот-вот чиркнет мягким боком об острые глыбы, тогда начало полета сразу же станет и концом. Спас от удара вихрь: он толкнул дирижабль, бросил его к правой стене фиорда. Думая, что виноват в раскачке неловкий кормчий, Ваниман закричал на Попова:

– Держите курс, черт вас побери!

Но кормчий и так изо всех сил боролся с вихревыми потоками, используя тягу пропеллеров и вяло действующий руль.

Из опасного фиорда «Америка-2» выскочила благополучно. Приборы показывали, что плывет воздушный корабль над серо-зеленым Ледовитым океаном точно по направлению к полюсу, со скоростью 50 километров вчас. Экипаж доволен. Радостно улыбается Уэлмен, сияет и Ваниман, поднявшийся на капитанский мостик. Из люка кабины показывается добродушное, толстощекое лицо флегматичного Ляуда:

– Как и куда бежим?

– Быстрее лани, туда, где нас не ждут! – кричит ему Ваниман.

Скорость полета все время увеличивается. «Ветер ли крепнет? Или двигатели размахались, как добрые кони? – думает кормчий Попов. – Если так пойдет дальше, то через пятнадцать часов мы ногами ступим на лысину старого Недотроги».

Внизу белая пустыня.

Касаясь льда, скользит тяжелый гайдроп, своей тяжестью не давая уйти кораблю высоко.

Пора бы и закусить. Кормчий Попов чувствует приятные запахи пищи – тянет из люка кабины…

Вдруг кто-то невидимый и тяжелый давит кормчему на плечи так сильно, что сгибаются колени. Это «Америка-2» неожиданно прыгнула в высоту, понеслась в зенит. Склонив голову, Попов увидел: извиваясь, ложится на лед оторвавшийся гайдроп.

Выскочившие на капитанский мостик Уэлмен и Ваниман в отчаянии. Вместе с гайдропом потерян главный запас продуктов питания. Теперь, если постигнет неудача и придется спуститься на лед, нечем кормить собак, находящихся в трюме вместе с санями и упряжью. На долгое путешествие по льдам океана не хватит пищи и аэронавтам.

«Америка-2» взмыла на огромную высоту. Торосы льда уже не различимы. Очень холодно.

Тут же на мостике Уэлмен с Ваниманом советуются. Что делать? Лететь дальше? Вопросы очень серьезны, и они спускаются в кабину.

Проходит полчаса – капитан и инженер спорят, не приходя к соглашению. А ветер на высоте гонит дирижабль к полюсу с невероятной быстротой.

Наконец Уэлмен поднимается на мостик к Попову и садится на свое капитанское место. Он мрачнее тучи. Попов понимает, что решено возвращаться, но продолжает держать курс на север.

Но вот Уэлмен как бы просыпается, глядит на компас и удивленно спрашивает:

– Куда вы правите?

– Я держу нос корабля не прямо на север, а на десять градусов к западу, так как ветер сносит нас немного на восток. С таким ветром будем скоро у полюса.

Уэлмен внимательно и как бы недоуменно смотрит Попову в глаза, произносит затем решительно:

– Поверните обратно.

Кормчий нехотя исполнил приказ, поставил корабль носом к югу, но дирижабль все-таки продолжал лететь на север, ибо тяга моторов была слабее ветра.

– Надо спускаться вниз, – сказал Попов.

– Травите газ.

Выпустили часть газа из оболочки. Льды приблизились. Медленно, очень медленно двигался дирижабль обратно, словно не желал возвращаться.

Вот уже под ним и океан.

– Смотрите, судно! – воскликнул Уэлмен.

– Норвежец, – разобрался во флагах Попов. – Научный изыскатель.

– Приблизьтесь к нему.

Попов, отрегулировав обороты двигателей, завис против ветра, невысоко, в стороне от судна.

Уэлмен сговорился с моряками через рупор, и аэростат взяли на буксир.

– Судно не вытянет нас против такого ветра.

– Травите еще газ, господин Попов.

– Тогда мы приводнимся!

– Знать, судьба, – с горечью произнес Уэлмен.

Свистят клапаны. Испускает дух воздушный корабль.

Вот уже трюм в воде, и аэронавты перебираются в поданную с судна лодку.

Прежде гордый, свободный дирижабль «Америка-2» теперь в самом жалком виде тащился на веревке позади судна: остов и сморщенная оболочка.

Вернулись в Уэлман-Камп.

Когда вытаскивали дирижабль из воды на берег, подняли носовую часть – корма опустилась в воду, весь оставшийся газ в оболочке перебежал в носовую часть и рванул ее вверх. Такелажные тросы, крепившие оболочку к остову дирижабля, лопнули один за другим. Оболочка прыгнула в небо, заревела, завыла («Закричала каким-то неистовым, точно предсмертным криком», – вспоминал Николай Попов), разодралась на лоскуты, упала в море и затонула.

Уэлмен ссутулившись, стоял на берегу, глаза его были влажны. Попов, Ваниман, Ляуд сняли головные уборы, словно прощались с живым существом…

Аэронавты-неудачники попали в гости к норвежцам, встретились с Иогансеном, который проделал славное путешествие через льды вместе с Фритьофом Нансеном. Их группа приблизилась к Северному полюсу, как никто до них.

– Вы тоже были рядом, – посочувствовал аэронавтам Иогансен. – Если бы не беда с гайдропом…

Николай Попов с таким выводом не был согласен. Он считал, что к цели нужно идти до конца. Но чтобы не обидеть своих товарищей по полету, молчал. Молчал, догадываясь, что так же думает и Уэлмен…

Николай Евграфович едет в Париж, оттуда в Канн и устраивается коммивояжером в акционерное общество «Ариель», где ему потихоньку, неофициально удается летать на биплане братьев Райт. Учился пилотировать несовершенный аппарат сам, без инструктора. Восемнадцать раз падал, сам же ремонтировал машину и снова поднимался в воздух. Не обращая внимания на шишки, ссадины, переломы, он упорно шел к цели. А когда понял, что небо приняло его на равных, бросил вызов знаменитым асам на авиационных состязаниях в Канне. И победил.