Авиация смешная и не очень
- -
- 100%
- +
Плохо, что дневник не вёл, поэтому дату укажу приблизительно, где-то в сентябре 1977 года. Возвращаемся в Ростов рейсом из Москвы, самолёт Ту-134, я сижу на рабочем месте штурмана, в носовой застеклённой кабине, отсюда открывается великолепный обзор, любуюсь облачностью и выполняю свои штурманские обязанности. Снижаемся в точку третьего разворота. В северном секторе подхода в эфире тишина, других бортов нет, только мы. Нам разрешили снижение до 1500 метров и перевели на частоту диспетчера круга. Снижаемся в облачности. Перешли на частоту круга, слышим, как какой-то борт докладывает, что сохраняет 900 метров и выполняет третий разворот. Ага, понятненько, раз диспетчер нас ни о чём не информировал, значит, борт заходит с юга и нам не мешает. Вызываем диспетчера круга, докладываем нашу высоту и место. Диспетчер сообщает давление аэродрома и разрешает снизиться до 900 метров. Устанавливаем давление аэродрома, читаем контрольную карту, и продолжаем снижение до 900 метров. Где-то на высоте 1000 метров выходим из облачности. Я, по привычке выглянул из своего стеклянного носа и… увидел, что мы буквально садимся на Ил-18. Как потом сказал командир, я заорал так, что даже двигателям тяги добавил. Пилоты тут же перешли в набор и отвернули вправо.
Фу, пронесло! Хорошая привычка помогла. Будьте осмотрительны!
Вызываем диспетчера, надо же разобраться и выяснить, как дальше заходить на посадку. А в ответ тишина. Вернее даже не тишина, кнопку он нажимает, а сказать ничего не может…
Понятно, на локаторе метки сошлись, самолёты столкнулись…
Убил людей!!! Шок…
Вызвали экипаж Ила, спросили его место, сообщили, что будем заходить на посадку за ними.
В общем, диспетчер на связь так и не вышел, только кнопку жал. После четвёртого разворота перешли на связь с диспетчером посадки, зашли и сели.
После посадки отдышались и пошли в АДП. А там уже торжественная встреча. Руководитель полётов и с ним виновники, два диспетчера. Оказывается, за пультом сидел стажёр, а инструктор на минуту вышел, как говорится, доверил…
На стажёра смотреть просто страшно, молодой паренёк еле стоит на ногах и зелёного цвета. Инструктор тоже не лучше выглядит. РП багрово-чёрный от стресса, похоже, его давление долбануло. Себя со стороны не видно, но глянул на второго пилота с командиром, понял, что я тоже выгляжу не лучше.
Ну, слава Богу, обошлось, все живы, целы. Так что всё кончилось просто: разбором между экипажами и диспетчерами, а также снятием стресса с помощью коньяка. Кстати, пилоты на Иле нас увидели позже, как сказал их второй пилот – вы нам хвостом помахали.
Такой вот глупый случай из-за ошибки диспетчера.
А теперь выйдите на балкон или выгляните в окно, посмотрите в глубину неба и восхититесь его безбрежной широтой и свободой. Как в нём много свободного пространства! А потом зайдите на Интернет-ресурс под названием flightradar24 и посмотрите там, что на самом деле происходит в бескрайнем небе. Если вы никогда сюда не заглядывали, то вы очень удивитесь. Оказывается не такое уж наше небо пустое и свободное, аэропланы кружат над аэродромами как тучи мух летом над вареньем и косяками несутся по трассам, наступая друг другу на пятки. И у вас закономерно возникнет вопрос, как во всей этой круговерти самолёты не сталкиваются.
Оказывается, всё-таки сталкиваются, а кроме столкновений ещё и множество опасных сближений, то есть – самолёты сближаются на дистанции менее безопасных. И достаточно часто, и уже достаточно давно это происходит. Так, в СССР были две катастрофы. В семидесятые-восьмидесятые года над Украиной, на высоте девять тысяч метров столкнулись Ту-134, перевозивший футбольный клуб «Пахтакор», и военный Ан-26, а в районе Анапы, на высоте пять тысяч метров, столкнулись Як-40 и Ан-24 выполнявшие регулярные пассажирские рейсы. Причина в обоих случаях оказалась одна – ошибка диспетчера.
Диспетчера в обоих случаях были наказаны, их судили и посадили.
Конечно, такие катастрофы не должны остаться без реакции соответствующих государственных органов. И эти органы, в лице Министерства Гражданской Авиации, отреагировали. Издали чрезвычайно строгий приказ с указанием – «ужесточить» и «не допускать». Решили, что этого достаточно.
Это ведь на злобном и диком Западе одним из первых методов, попытаться предотвратить ошибки диспетчеров, придумали систему предупреждения столкновений для диспетчерских радиолокаторов. Видать понимали, что надо учитывать человеческий фактор. Мало того, с помощью ИКАО (Международная Организация Гражданской Авиации), и все остальные государства, в том числе и СССР, заставили такие системы установить. Поэтому перед Олимпиадой 80 пришлось СССР закупить такие системы за рубежом. Ведь своих систем не было, да и разработать на тот момент не могли, потому что товарищи коммунисты объявили кибернетику и генетику продажными девками империализма и псевдо науками. Да и вообще, приказ издал – вопрос решил, и денег на всякие системы тратить не надо. А ежели опять, что не так, так можно еще раз ужесточить и не допустить – это практически бесплатный метод, расходы только на бумагу.
Но что удивительно, после всех внедрений новых систем, даже на супер развитом Западе, продолжают происходить столкновения самолётов. Вспомним столкновение и катастрофу башкирского Ту-154 и грузового Боинга в воздушном пространстве Швейцарии. И наземные системы работали и предупреждали, и самолётные системы (TCAS) предупредили пилотов! Но! Ошибка диспетчера и пилотов привела к катастрофе. Так что, пресловутый человеческий фактор никак невозможно на данный момент убрать. Правда бортовую систему предупреждения столкновений доработали и пока, слава Богу, катастроф нет.
Но! Опасные сближения имеют место и представляют серьезную опасность. Так что, пилоты и диспетчера – будьте внимательны и осторожны!
Пилоты! Помните! Вы можете убить пассажиров и погибнуть сами!
Диспетчера! Помните! Вас могут посадить в тюрьму!
Обходим грозу
Летим как-то из Барнаула в Братск. По прогнозу на маршруте ожидается гроза. Вроде дело обычное, локатор есть, исправен, поможет обойти эту самую грозу. На Ту-134 стоит радиолокатор РОЗ-1, ещё от военных достался. Даже его название РОЗ-1 означает – радиолокатор обзора земной поверхности, то есть его основная задача, это обзор земной поверхности для целей навигации и бомбометания. Но грозы он тоже показывает, и довольно неплохо. Есть, конечно, отдельные недостатки, на снижении грозы плохо видно, «земля забивает», надо постоянно локатор настраивать. Но в целом, как говорится, безопасность обеспечивает.
Как вы знаете, гроза это опасное метеоявление. Ежели какой-либо летательный аппарат попадёт в грозовую облачность, это может для него печально закончится. Да и вообще, летать в этой самой грозовой облачности крайне неприятно. Кто попадал – знает! Ведь кроме молний, в грозовом облаке можно и в град попасть, и в восходящие и нисходящие воздушные потоки со скоростью сто метров в секунду, а от таких внезапных нагрузок самолёт и развалиться может. Поэтому экипажи этих самых летательных аппаратов обходят это опасное метеоявление, то есть грозу, с помощью радиолокатора. За изобретение этого чудесного прибора большое спасибо товарищам учёным. Много этот самый радиолокатор спас и самолётов и людей, если им грамотно пользоваться.
Взлетели. От Барнаула до Новокузнецка полёт тихий и спокойный, никаких гроз. А вот после Новокузнецка началось, сначала вошли в плотную облачность. А дальше, на индикаторе локатора появляются отдельные засветки, их становится всё больше, вот уже и громадный фронт появился. Посоветовался с командиром. Он почему-то решил проявить героизм. Ещё не совсем стемнело, хорошо видны просветы между грозами, и капитан заявил: да вон хороший просвет. Я поинтересовался: а дальше как? Там за этими двумя засветами такая каша, да и просвет этот меньше, чем требует НПП (Наставление по Производству Полётов), надо пятьдесят километров, а между ними еле-еле двадцать пять – тридцать будет, опасно. Оно нам надо? Чай не война, не бомбы везём, пассажиров.
Тут второй пилот внёс свою лепту: «Ой боюсь, боюсь! Тебе командир хорошо, с твоей стороны не сверкает, а у меня такое творится!»
В общем, уговорили, решили обходить грозу севернее маршрута. Согласовал с командиром и диспетчером маршрут обхода, и мы развернулись на северо-восток, на курс сорок пять градусов. Поначалу командир выражал недоумение: почему севером пошёл? Но, услышав, как борта обходящие фронт югом начали возвращаться или уходить на запасные аэродромы, примолк. Правда, не выдержал, залез ко мне, в штурманскую кабину, посмотреть собственными глазами на явление природы на индикаторе локатора, и непроизвольно сказал – ни хрена себе. Объяснил ему, зачем лететь далеко на юг, если нам потом всё равно надо будет после поворотного пункта Агинское поворачивать на Братск, на северо-восток? Так мы даже немного маршрут сократим, топливо сэкономим.
В общем, так и летим вдоль грозового фронта и никак не можем выйти на утверждённый маршрут. Фронт всё не кончается, по высоте его не перепрыгнешь, стоит выше 12000 метров, в ночи сверкает – страшно смотреть. Мы идём в облачности, по локатору в пятидесяти километрах от засветок, и самолёт постоянно трясёт, а по остеклению сверкает электризация…
Это ж какая мощь в той грозе, что на таком удалении, такая болтанка. Ядрёная бомба взорвалась – и всё, а эта гроза всё стреляет и стреляет и трясёт, это сколько же в ней килотонн? Сильна матушка природа!
Диспетчер интересуется, когда мы сможем выйти на маршрут.
Ха-ха! Как же. Проползти бы как-нибудь хотя бы здесь.
Оценив ситуацию, сообщил диспетчеру, что будем вынуждены обходить грозу севернее Красноярска километров восемьдесят, это притом, что наш маршрут должен проходить южнее Красноярска сто восемьдесят километров, неплохой такой крючочек.
Диспетчер согласовал наш полёт вне трассы, и мы продолжаем подпрыгивать в темноте, в этой облачности и болтанке до траверза Красноярска, даже старшая проводница перестала прибегать в кабину и интересоваться, когда кончится это безобразие, пассажиры нервничают. Видать все привыкли к болтанке.
Наконец-то в ста километрах севернее Красноярска грозовой фронт закончился, и мы смогли развернуться прямо на Братск, болтанка прекратилась, плывём как в молоке, не шелохнувшись. Экипаж оживился, вызвали проводницу, заказали кофе, командир поинтересовался – как там пассажиры, и начали обсуждать грозу.
Давненько так не трясло. Да и сверкало не слабо. Тут же и анекдот вспомнили.
Экипаж обходит грозу.
Командир – штурман, куда?
Штурман, глядя в локатор, командует: двадцать градусов влево…, тридцать вправо…, теперь пятнадцать влево, вышли из облачности.
Командир – заткнись, сам вижу.
Ну, теперь можно и похихикать.
Переходим на связь с Братском. Удивлённый диспетчер уточняет наше место и спрашивает: откуда это мы летим и как сюда попали.
Да вот, пришлось грозу обходить.
Ну, добро пожаловать в Братск, у нас сегодня грозы нет.
Урок физики, раздел – электричество
Мне кажется, что, будучи школьниками или студентами, все мы часто думали, а зачем мне этот ненужный предмет? Кто придумал эту галиматью, и зачем Учителя пытаются эту ненужную ерунду засунуть мне в голову?
Учащийся, запомни – очень трудно предугадать, что, где и когда тебе понадобится в будущем. В общем, как говорят в авиации, учите матчасть и это вам поможет в трудной ситуации.
Вот поэтому в качестве примера и захотелось рассказать эту смешную историю.
Возвращаемся домой, из Иркутска – в Ростов. Идём на вылет и встретили экипаж, который пригнал нам самолёт. Они нас проинформировали, что самолёт исправен, только заменят севший аккумулятор. Ну, это не проблема, откроют отсек, вытащат севший, вставят новый, пять минут, не больше.
В общем, бортмеханик на самолёт, готовить к вылету, а командир, второй пилот и я (штурман), в АДП. Проконсультировались на метео, командир принял решение на вылет, и на самолёт.
Вот и наш Ту-134. сейчас это конечно исторический раритет, который уже редко увидишь, а в 1976 году это был лайнер-красавец.
Зашли в кабину, начали готовиться к вылету. Я залез к себе в носовую кабину, на Ту-134 штурман сидит в носу, в застеклённой кабине, и у него под управлением вся энергетика: генераторы, преобразователи, аккумуляторы…
Нусс…, проверим аккумулятор. Включаю его на бортовую сеть, … и загорается красное аварийное освещение, а стрелка вольтметра «ноль погнула», то есть вместо 25 вольт упёрлась в ограничитель за нулём. Понято, полярность перепутали, и кулоны бегут не в ту сторону, надо техникам сообщить, пусть поменяют.
Вылез из своей конуры, позвал техников и обрадовал их.
Неправильно подключили аккумуляторы!
Да не может быть! Это невозможно! Контейнер по-другому не поставишь!
Значит, в контейнере перевернули аккумулятор!
Вот грамотей нам попался! Сейчас разберёмся! Петрович, подгоняй АПА (наземный генератор).
Да вы что, сдурели? Сжечь аэроплан хотите?
Тут командир не выдержал.
Константиныч, ну они же спецы! Разберутся!
В чём разберутся? Они даже закон Ома не знают, двоечники! Короткое замыкание сейчас устроят!
Последняя попытка изменить ситуацию.
Ну, тогда я забираю свои вещи и покидаю воздушное судно, не хочу отвечать за это безобразие!
Взял свой дипломат и служебный портфель, спускаюсь по трапу. Командир идёт со мной и бурчит про мою вредность и про специалистов. Я разозлился: «Да лучше пассажиров высадите, а то придётся аварийно высаживать из-за пожара!».
Да ладно тебе нагнетать!
Анатолий Иванович, законы физики суровы, и их невозможно отменить!
Спустились по трапу, я поставил портфели на перрон.
Ну, теперь поджигайте!
В это время техники подогнали АПА к самолёту и подключили к разъёму.
Один из техников выглянул из входной двери и крикнул: «Запускай!»
АПА затарахтело, в кабине самолёта техник включил аккумуляторы на борт, и мы присели от громкого взрыва. Посерёдке кабеля, идущего от АПА к самолёту, сверкнула громадная (как минимум метр в диаметре) и ярчайшая вспышка, и АПА умолкло.
В наступившей темноте и тишине я радостно заявил: «Слава Богу! Не загорелись!».
Техники, выскочили из самолёта и с растерянным видом бродили вокруг самолёта и АПА, пытаясь выяснить, что же произошло?
Вдруг рядом с нами заскрипели тормоза, и из примчавшегося Уазика выскочил весь взъерошенный мужичок.
Я инженер смены! Что тут случилось?
Безобразие случилось! Хорошо хоть обошлось. А представляете, если бы аккумуляторы взорвались?
После того, как я рассказал всю историю инженеру смены, он мог разговаривать со своей бригадой только ямбом и хореем. Причём таким, очень витиеватым ямбом, классики обзавидуются.
Само собой пассажиров высадили и увезли в аэровокзал, аэроплан надо ремонтировать. Разобраться, что сгорело, а что цело.
Первым делом техники притащили стремянку, и один из них полез наверх, к отсеку, посмотреть, что там с аккумулятором.
Я не успел крикнуть, как он сунул руки в отсек. И тут же с криком, как громадная чёрная ворона, размахивая обожженными руками, упал с трёх метровой высоты на перрон. Вскочил, дует на руки. Хорошо, что не разбился, только сильно обжёг руки об раскалённый контейнер.
Вот и первый пострадавший.
Вытащили контейнер с раскалённым аккумулятором, который чудом не взорвался, и начали планомерный осмотр самолёта вместе с инженером смены.
Разъём для подключения наземного питания целенький, только горячий, уже остывает.
Поднялись в самолёт, прошли в хвост самолёта, в задний багажник, там стоит ЦРП (центральная распределительная панель, электрическая). Открыли панель.
Вот он наш спаситель! По центру панели торчит оплавленный и обгоревший контактор подключения наземного питания, ещё один вид защиты электрических цепей, от всяких случайностей и от дураков. Вот куда вся энергия ушла!
Спасибо конструкторам и инженерам, знающим закон Ома и создавшим защиту от КЗ! Представляю фейерверк внутри самолёта от такого короткого замыкания!
Ремонт и оформление документов заняли шесть часов, и утром мы вылетели домой.
Учащиеся средней школы, студенты ПТУ и колледжей, студенты высших учебных заведений – учите физику, Мать Вашу!
Традиция
В авиации очень много всяких суеверий и традиций, причём по самым различным поводам. Вот и у нас, в Ростовском объединённом авиаотряде, в семидесятые годы появилась новая традиция.
И возникла эта традиция после того, как наш авиаотряд начал эксплуатацию нового самолёта – Ту-134. Этот современный на то время реактивный лайнер имел одну интересную особенность – двигатель не имел реверса тяги, который используется для торможения после посадки, чтобы сократить дистанцию на пробеге. А для сокращения дистанции используется тормозной парашют, как на военных самолётах. Правда у парашюта есть недостаток, ограниченный диапазон применения. Если выпустить его на скорости 250 км в час и выше – парашют просто оторвёт. А если на скорости 220 км в час и менее, то он совершенно не эффективен. Поэтому вторая необходимая процедура для сокращения длины пробега – выключение одного двигателя после посадки. На втором двигателе, естественно, устанавливается режим «малый газ», ведь ещё и зарулить на стоянку надо.
В то время в ростовском аэропорту была короткая взлётно-посадочная полоса (ВПП), всего 2000 метров. Для первой модификации Ту-134 эта полоса оказалось коротковатой, при определённых условиях длины полосы не хватало, и начались почти регулярные выкатывания Ту-134х за пределы ВПП, как минимум один, а то два выкатывания за месяц. Конечно, бывали выкатывания и из-за ошибок экипажей, но девяносто пять процентов по вот этой самой физической причине – короткая полоса и отсутствие реверса.
Для экипажа такое происшествие, конечно же, ЧП и стресс. Не для того лётный состав долго и нудно учат летать правильно и без происшествий, чтобы потом они регулярно выкатывались. Все эти выкатывание не приводили к тяжёлым последствиям, ну, выкатился самолёт за пределы полосы, но все целы и здоровы, самолёт исправен, вот и стали восприниматься все эти случаи как смешные курьезы.
Поэтому видать и появилась традиция, что после выкатывания штурман торжественно объявлял: «Пипец! Выкатились!». А поскольку после всякого авиационного происшествия проводится соответствующее расследование и награждение непричастных, а также наказание невиновных, то всех штурманов наказывали независимо от того, внёс он свою лепту в выкатывание или нет. Просто за нарушение технологии работы экипажа – за использование ненормативной фразеологии. Ведь экипаж во время полёта должён действовать по инструкциям и технологии работы. Командир должен чётко и однозначно давать команды: Пожар левого двигателя! Левый двигатель выключить! Топливные насосы выключить! Включить первую очередь пожаротушения! Командир, да и весь экипаж, не должен терять время на восклицания типа: Твою мать! Ты посмотри – левый двигатель горит! Ну, после завершения аварийных процедур, можно конечно позволить себе какую-нибудь шутку, для разрядки ситуации и снятия стресса.
Попал в такую передрягу и мой экипаж.
Весна, май месяц, мы возвращаемся из Москвы в Ростов. Погода в Ростове просто шикарная, майская, тепло, ветерок метров пять в секунду, отличная видимость. Красота! В такую погоду заходить на посадку пилотам одно удовольствие, самолёт скользит по глиссаде плавно и гладко, как какая-то громадная красивая птица.
Проходим торец полосы, докладываю: торец, высота 15, скорость 260. Знак (посадочный знак), посадка, скорость 250, 240…
Левый двигатель – выключить, парашют выпустить – это командир.
(На первых модификациях Ту-134 для сокращения пробега рекомендовалось выключать один двигатель.)
И тут второй пилот промазал и не нажал кнопку выпуска парашюта.
Парашют!!!!! Это уже командирский крик.
Да вышел ваш парашют – это диспетчер, командир на нервной почве перепутал кнопки и вышел на внешнюю связь.
Ага, значит, нашёл кнопку и выпустил парашют, наш славный второй пилот.
Середина полосы, 210.
Да что же это наш аэроплан так несётся по полосе.
Шестьсот метров (до конца полосы), скорость 160, 140, 120, 100…, зебра (это полосы маркирующие конец полосы). Полоса закончилась, и мы тут же остановились. Непривычно видеть из носового блистера вместо бетона – траву. Первым делом я выключил магнитофон и торжественно объявил: Пипец! Выкатились! Всё-таки традиция.
Пока ждём тягач и инспекцию, обсуждаем – что случилось, отчего мы выкатились.
Дельных мыслей нет ни у кого. Только второй пилот заявил, что-то было не так.
Что?
Не знаю!!! Что-то не так! Что-то видел… а что – не знаю.
Ты лучше парашют во время выпускай – это командир.
Пришёл трап и автобус. Пассажиров выгрузили и увезли, а мы пошли осматривать самолёт и место выкатывания.
Да, это смешно, мы выкатились передним колесом, а основные стойки на бетоне стоят. Но, как говорится, размер выкатывания, не имеет значения.
А вот и начальство с тягачом. Командир отряда, увидев, как мы выкатились, с недоумением посмотрел на экипаж…
Прошли три муторных дня, пока расшифровали, пока оформили все документы…
Вот и день торжественной порки – день разбора авиационного происшествия, то есть – нашего выкатывания.
Сегодня мы должны узнать правду, что же было не так и в чём мы виновны.
В зале человек сто пятьдесят лётчиков. На сцене президиум – командир объединённого авиаотряда, начальник инспекции Северо-Кавказского управления гражданской авиации и ещё несколько руководящих лиц.
Сначала докладываются результаты расшифровки:
Заход на посадку – всё отлично, никаких отклонений.
Посадка – на оценку отлично, перегрузка и все остальные показатели отличные.
Выключение левого двигателя – вовремя и грамотно.
А вот второй двигатель командир так и оставил на режиме захода на посадку, вот он и тянет аэроплан по полосе. Тут никакой парашют и тормоза не помогут.
Да уж! Полный конфуз! Облажались по полной программе.
Командир объединённого отряда продолжает разбор. Теперь подробно разбираются действия экипажа, отчего же всё это произошло.
Первый встаёт наш командир.
Итак, товарищ командир, отчего вы не установили режим малый газ? Что вам помешало?
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.