Техника прохождения поворотов: в мире «кольца». Просто о сложном

Глава 1 Поворот глазами Лауды

Итак, как же видит поворот Ники Лауда? Начнем с самого начала. Для 3-х кратного Чемпиона мира в Ф1 поворот начинается с того момента, как он резко бросает газ и максимально быстро переносит правую ногу на педаль тормоза (отметим, что Лауда всегда тормозил правой ногой). Он акцентирует внимание на контрольных точках (ориентирах), которые находит для себя во время тренировочных заездов. Это может быть как торможение от начала поребрика, так и точка “до” поребрика или “после” него и т.д. Подробно об ориентирах я говорю в книге “Картинг: Азбука мастерства”.

Любопытен алгоритм торможения Лауды: в первую кратчайшую единицу времени он как бы “щупает” педаль, выбирая ее свободный ход; и лишь после этого встает на педаль тормоза всем своим весом. По мысли австрийского пилота, такой способ позволяет ему, во-первых, избежать блокировки колес; во-вторых, качественнее модулировать количество торможения, то есть силу давления на педаль.

Далее. “Мы традиционно прекращаем торможение в тот момент, когда начинаем входить в поворот. В тот же момент мы встаем на газ, чтобы поддерживать скорость на дуге поворота, или, и это зависит от крутизны виража, чтобы моментально ускориться на выходе”, – утверждает Лауда. И ни слова о трэйл-брэкинге; даже как о возможном приеме (отсылаю читателя к моей книге “Колесо Жизни. Повесть о Балансе”).

Впрочем, вру! Чемпион описывает трэйл-брэкинг своими словами; и у него, следует признать, это неплохо получается. Согласно его личному опыту, если автомобиль склонен к недостаточной поворачиваемости, просто-таки необходимо заносить торможение на дугу входа в поворот. Это поможет справиться с тенденцией спорткара лететь мимо по прямой. Естественно, Лауда отмечает, что дело это – весьма щекотливое; требует тонкого чувства болида и примерного навыка. В противном случае, очень легко переборщить с торможением. Кроме прочего, если спорткар склонен к избыточной поворачиваемости, указанный прием вовсе невозможен, ибо процентов на 90 мы рискуем потерять корму, отправившись в глубокий занос.

Никогда не следует путать трэйл-брэкинг с торможением внутри поворота! Последнее – смертный грех; который, впрочем, иногда необходим к применению, чтобы элементарно не вылететь с трассы. Зачастую мы прибегаем к торможению внутри поворота, когда становимся жертвами собственной торопливости. А именно: слишком раннее и жесткое добавление газа на дуге виража; как следствие, – разгруженная морда и болид, стремящийся наружу. В этом случае нам жизненно необходима левая нога (отсылаю читателя к учебному пособию “Левая нога, или Законы “дауншифтинга”), дабы нагрузить фронтальную часть автомобиля и, победив спровоцированную недостаточную поворачиваемость, вернуть автомобиль на траекторию.

Глава 2 …и Кэрролла Смита

Выдыхайте, – ибо сейчас будет весело: каждый дурак способен управлять современным гоночным автомобилем на прямой; энную часть дураков можно научить грамотно разгоняться и даже тормозить. НО: все это имеет весьма малое отношение к автомобильному спорту!

Смит беспощаден; и в этом смысле – бесподобен. Он четко разделяет понятия “гонка” и “прохождение поворотов”. И если для первого нужны смелость, решительность, контролируемая агрессия и даже иной раз ярость, – то для второго нужны мозги: способность рассуждать и анализировать. Именно в этом смысле следует понимать термин “интуитивный пилотаж”. Интуиция, это – инстинкт, помноженный на опыт; правильный, грамотный опыт, а не тупое вкатывание купюр в асфальт! И если смелость и решительность есть качества врожденные, инстинктивные, – то рассуждение и анализ – это уже благоприобретенные способности, которые приходят через грамотный опыт, или “seat-time”.

“По моему сугубому мнению, – пишет Кэрролл Смит, – последовательность преодоления того или иного поворота начинается с того момента, когда пилот начинает отпускать газ”.

В конечном счете, если все сделано правильно, точка начала торможения (именно тот момент, когда мы начали отпускать газ!) определяет как точку входа в поворот, так и скорость на вираже. Далее: точка и скорость входа, по сути, определяют все дальнейшее поведение болида в повороте. Вспомним старый добрый принцип: медленный вход во имя быстрого выхода. Нет-нет, я вовсе не противоречу этому постулату! Просто вопрос: как определить необходимую “медленность” входа в скоростном, так сказать, измерении?..

Однако, коли уж мы с вами проговорили практически все вопросы торможения в предыдущих книгах, будем считать началом входа в поворот тот момент, когда пилот начинает отпускать тормоз одновременно направляя свой болид на дугу входа. Ментальная же последовательность прохождения того или иного виража начинается с момента определения точки начала физического торможения. И в этом смысле мы с вами будем солидарны со Смитом.

Глава 3 Сегментация поворота

Американский инженер и тренер предлагает нам поделить поворот (любой) на 4 сегмента:

1. Собственно поворот руля на точке входа

2. От точки входа к апексу; дуга, где мы аккуратно встаем на газ

3. Апекс на нейтральном газу

4. Выход из поворота: плавное, но быстрое добавление газа до полного распрямления руля.

Рисунок: сегменты поворота

“Все пилоты в некоторых поворотах и некоторые пилоты во всех поворотах пропускают третий сегмент” – отмечает Кэрролл Смит.

Если задуматься, то не трудно будет догадаться, в каких именно поворотах мы, как грамотные люди, не используем нейтральный газ в апексе. Я оставляю этот вопрос открытым: обсудим его на тренировках… Теперь же подробно разберем каждый сегмент, так сказать, в отдельности.

Глава 4 Поворачиваем

Казалось бы, что тут загадочного – направить болид в поворот? Повернул руль – и готово!

На самом деле, точка входа – отнюдь не простой эпизод в жизни любого пилота. Тем более, новичка. В книге “Колесо Жизни. Повесть о Балансе” я уже приводил известную фразу Джеки Стюарта о том, что последнее, чему учится хороший пилот, – это грамотно убрать ногу с педали тормоза. И действительно, давайте порассуждаем: если мы бросим центральную педаль, то получим резкую трансформацию веса с фронтальной части спорткара на кормовую его часть. В этот же самый момент мы пытаемся “заправить” болид в поворот; однако в моменте разгруженный нос отказывается поворачивать! Интересно, почему, правда?

Внимательно глядя за телерепортажами с Чемпионата мира Ф1, можно рассмотреть, как аккуратно поднимается нос того или иного болида непосредственно (скорее даже одновременно) перед тем, как пилот начинает поворот руля. И это к вопросу, кто и зачем смотрит Формулу 1.

Еще очевидней “подъем передка” на кузове.

И, внимание, не путайте данное торможение с трэйл-брэкингом! В книге “Колесо Жизни. Повесть о Балансе” я разбирал трассу ADM Raceway в конфигурации Grade 4 “по косточкам”; именно с точки зрения трэйл-брэкинга. Далеко не всегда и не везде его нужно использовать! Ну и кроме прочего, как раз трэйл-брэкинг разглядеть очень трудно, ибо вертикальные перемещения при трансформации веса максимально сглажены грамотной работой пилотов.

Ну и наконец сам процесс поворота руля. Он различается, равно как отличаются медленные повороты от быстрых. И если в медленных поворотах мы действительно поворачиваем руль, то в быстрых – как бы задаем направление нашему спорткару едва ощутимым движением кисти руки.

Помним: спортивный автомобиль управляется в большей степени газом, нежели рулем.

Глава 5 Вход бьет выход?..

“Готовы к полной и окончательной ереси?!” – восклицает Кэрролл Смит; и начисто разрушает правило медленного входа во имя быстрого выхода, заявляя, что скорость выхода и за поворота напрямую зависит от той скорости, которую мы в этот поворот сумеем занести.

То есть, второй сегмент, – дуга от точки входа до апекса, – по сути, самая важная часть поворота (впрочем, какую можно назвать не важной?). Ошибок здесь – вагон и маленькая тележка: от чересчур быстрого входа и, как следствие, раннего апекса, что и называется “лететь мимо поворота”; – до перетормаживания и, следовательно, слишком агрессивной акселерации на дуге входа, что, в свою очередь, провоцирует избыточную поворачиваемость (power oversteer).

Смит убежден, что разница между великими пилотами и просто хорошими гонщиками именно в том, насколько быстро и жестко каждый из них “ввинчивает” свой спорткар в поворот. При этом ни на толику не теряя контроль над болидом. Более того, максимум скорости на входе определяет возможно более раннее открытие газа на дуге выхода. А значит – пик максимальной скорости на прямой.

Обыкновенно на тренировках, используя язык метафор, я говорю, что в поворот (естественно, не в ущерб траектории!) нужно заходить так, чтобы “перехватывало дыхание”, чтобы “душа уходила в пятки”. И если вы так зашли в очередной вираж, а затем не испугались открыться на нужную степень дросселя после апекса, – значит, вы собрали данный поворот!..

А теперь задумаемся, разрушил ли Кэрролл Смит правило: “жертва скорости на входе ради быстрого выхода из поворота”. Ничуть не бывало! Он просто указал на квинтэссенцию проблемы: медленно должно быть максимально быстро, на грани возможного.

Легко? – Нет же, конечно; да и не должно быть!

Глава 6 И снова Traction Circle

Есть такая замечательная фраза: “Спортивный автомобиль либо разгоняется, либо тормозит”. Суть этого высказывания раскрывает другое крылатое изречение: “Мы не таксисты, чтобы бензин экономить, – на нейтрале не катаемся”.

То есть, спорткар всегда должен находиться под нагрузкой, – в динамике либо разгона, либо торможения. Увы, но этот неписаный в регламенте закон, к сожалению, многими понимается превратно; возводится в абсолют. Пилоты, страдающие детской болезнью левизны, полагают, что нужно либо тормозить “в дым”, либо разгоняться “в полик”. Они категорически заблуждаются. И разуверить их в этом призван 3-й сегмент поворота: закон нейтрального, или, как я его называю на своих тренировках, – балансирующего газа.

Смит пишет (и я абсолютно солидарен с ним в этом вопросе), что нейтральный газ никогда не нужно путать с отпущенной или, тем более, резко брошенной правой педалью. У нас нет зон проката; накат без нагрузки – это для таксистов!

Балансирующий газ нужен для поддержания скорости на дуге входа в поворот, а затем – в апексе. Он должен быть таким, чтобы на дуге выхода из виража мы смогли плавно, но быстро “дожимать” правую педаль до пола, обеспечивая равномерное ускорение болида. Кроме того, и это крайне важно, балансирующий газ позволяет сохранить упор внешнего переднего колеса (упорное колесо) и поддерживает нагрузку на внешнем заднем колесе (опорное колесо).

Разберем алгоритм действий. Мы приближаемся к повороту на максимальной скорости; боковые силы и силы замедления равны нулю; в точке торможения силы ускорения падают до нуля, зато силы торможения в тот же самый момент достигают своего максимума; и вот мы в точке входа в поворот.

Непосредственно перед поворотом руля мы начинаем “распускать” торможение, плавно отпуская центральную педаль (если мы этого не сделаем, 100% колеса, призванные замедлить наш спорткар, просто не позволят повернуть! Вновь направляю усидчивого читателя к моей книге “Колесо Жизни. Повесть о Балансе”). На момент поворота руля, когда мы начинаем задействовать боковые силы, силы торможения продолжают уменьшаться, – сейчас я описываю вам не что иное, как трэйл-брэкинг.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.