История правил дорожного движения
- -
- 100%
- +
Транспорта на улицах городов становилось все больше. В XVIII – начале XX-го веках в городах России существовал извозчичий промысел. В Москве в так называемых извозчичьих биржах распределялись выгодные заказы. Делясь на тех, кто возил седоков – «легковые» и грузы – «ломовики», они обеспечивали транспортные потребности населения. Известный историк Москвы Евгений Иванов так писал о московских извозчиках: «Извозчиков следует разделить прежде всего по социальному признаку: на хозяев и работников, а по достоинству, квалификации и разрядам – на одноконных лихачей, на обыкновенных „ночных“, или „ванек“ – с плохим выездом…».
Были еще «голуби со звоном» – это те, кто выезжал на паре лошадей («парники») и «тречники» – владельцы троек. Легкие подрессоренные коляски, запряженные «парой в дышло», как правило, дежурили, поджидая пассажиров у ресторанов, вокзалов, в различных присутственных местах.
У извозчиков была своя униформа, которая просуществовала вплоть до 30-х годов XX-го столетия. У них были долгополые кафтаны с двумя сборками сзади. На голове обязательно должен быть головной убор.
В С. – Петербурге распоряжением обер-полицмейстера от 10 февраля 1774 г. извозчикам предписывалось иметь свой билет, выкрашивать желтой краской кареты, сани, дрожки и одноколки, на улицах ставить кареты одна за другой, но не более двух карет рядом, для хождения пеших около домов должны быть положены большие камни, при этом запрещалось ставить конные экипажи на этих камнях, рядом с домами, где ходят пешеходы. В «Извозчьем билете», которые издал в 1784 г. обер-полицмейcтер С.-Петербурга, в частности, включались, следующие требования: «В городе и в предместьях ездить на взнузданных лошадях малой рысью, а скоро отнюдь не ездить… А когда случится подъехать к перекрестку, тогда ехать тише и осматриваться во все стороны, чтоб кому повреждения не учинить… По мостам через реки карет не объезжать… На улицах громко не кричать и не свистеть».
В 1808 г. Александр I подписывает Указ, который определял ответственность виновников несчастного случая: кучеров отдавали под суд, у владельцев экипажа конфисковали лошадей и они были обязаны лечить пострадавших за свой счет.
В 1835 г. московский генерал-губернатор издал постановление «О движении извозчиков по улицам». Оно было прообразом современных Правил. Этим указом, в частности, предписывалось «исполнять распоряжения по скорости езды и останавливаться по первому требованию полиции».
***Еще одной проблемой, вышедшей на первый план в конце XIX столетия оказалось велосипедное движение. Следом за паровозом получает распространение велосипед. Всего лишь в 1813 г. Шабе фон Дранс изобрел ведущее для велосипеда колесо, а уже спустя 5 лет появились первые ограничения езды на велосипедах.
Велосипед, как в начале и паровоз, вызвал недовольства общества, его считали вредным для здоровья. Велосипедисты подвергались всяким гонениям, а у кучеров не было зазорным поднять на них кнут. Но уже во второй половине ХIX века образовываются велосипедные общества, которые с 80-х годов начинают устанавливать для велосипедистов на дорогах щиты с надписью типа «Велосипед, осторожно». В Париже между триумфальной аркой и Порт Мойлотом на велодорожке был установлен щит c надписью «Дорога для велосипедистов».
Велосипед совершенствуется, становится удобным транспортным средством, доступным по цене, но был скорее экзотическим средством передвижения и спортивным снарядом для обеспеченной публики, по крайней мере, в России. Велосипед первый из механических транспортных средств, передвигаемых не гужевой силой, стал участником движения на дороге вместе с конными экипажами, верховыми и пешеходами.
Именно с этим детищем XIX столетия было связано новое слово в Правилах дорожного движения. Еще не появился автомобиль, но уже стали появляться первые специальные Правила дорожного движения для велосипедистов.
Первые Правила для велосипедистов появились в 1892 г. в Одессе и 1894 г. в Риге. В них предписывалось, чтобы каждый «велосипедный ездок» был обязан «иметь металлический номер».
На велосипеде должен был находиться фонарь, который зажигался в вечернее время суток. Велосипедистам предписывалось ехать по правой стороне дороги: «Лица, ездящие на велосипедах, при встрече с экипажами, пешеходами или между собой… всегда должны придерживаться правой стороны, проезжая медленно и предупреждая заблаговременно сигнальным звонком».
В Таллине в 1890 г. в газете «Валгус» были опубликованы «Правила безбоязненного и беспрепятственного по улицам хождения». Этот документ, в частности, содержал такие требования.
«1. Ездить должно лишь по правой стороне улицы; кучерам безусловно возбраняется выпускать из рук вожжи, у лошади же удила должны находиться во рту.
…3. Возле шестого полицейского участка и на Вышгороде на рабочих лошадях, с грузом они или без, ездить дозволяется только шагом.
4. Чтобы не повредить улицу, запрещено волочить по земле бревна, доски или железо.
…9. Во всех частях города езда с почтовыми колокольцами воспрещается…».
Во втором номере журнала «Самокат», вышедшим в 1894 г. в С. – Петербурге были опубликованы «Правила езды на велосипедах по городу». О них можно говорить как о первых Правилах дорожного движения для не гужевого транспорта в России. Вот ряд положений из них:
Езда по городским улицам допускается только на низких (безопасных) двухколесных велосипедах лицам, получившим на то право в установленном порядке.
Каждый велосипед при езде на нем по городу должен быть снабжен выданным из канцелярии градоначальника номерным знаком, звонком и (с наступлением темного времени) фонарём.
Быстрая езда по городу и особенно вперегонки воспрещается.
Едущие на велосипедах должны держаться правой стороны улицы, ближе к тротуарам.
Объезд пешеходов и экипажей допускается только с правой стороны.
В случае беспокойства лошадей следует сойти с велосипеда и стараться по возможности укрыть его.
Огибать угол или пересекать улицы должно, по возможности, тихим ходом, давая знать о своем приближении звонком.
В местах большого скопления публики или экипажей надлежит сойти с велосипеда и провести его в руках.
При совместной езде велосипедисты должны ехать в один ряд на расстоянии один от другого не менее 1 сажени.
Воспрещается ездить на велосипедах, а равно и проводить их в руках по тротуарам и пешеходным дорожкам в скверах, садах и других местах.
Принятые в 1897 г. в С. – Петербурге Правила «О порядке езды по городу С. – Петербургу на велосипедах» еще больше расширились, дополнились новыми нормами.
***Еще один небезынтересный вопрос. Кто следил в те времена за порядком на улицах городов? Необходимость регулировать движение транспорта и пешеходов возникла еще в самом начале XIX-го столетия. В 1809 г. в России была создана транспортная полиция. На десять окружных транспортно-полицейских команд возлагались задачи по обеспечению безопасности движения на дорогах и реках, и по сопровождению грузов и предотвращению их хищений.
В этот период деятельность полиции и жандармерии дальше поддержания общественного порядка в дорожном движении не распространялись. Обязанности уездной полиции сводились к наблюдению за исправностью дорог и мостов, за безопасностью следования по ним гужевого транспорта и пешеходов.
За порядком движения конных экипажей по городу следили полицейские. Вводятся специальные караулы «для смотрения, чтобы никто скоро на бегунах или санях с дышлом не ездил и чтобы извозчики сидели не в санях, но на лошадях верхами».
В Уставе г. С. – Петербурга от 12 сентября 1798 г., в частности, говорилось, что «полиция смотрит, чтоб упражняющиеся в извозе имели исправные кареты, коляски, сани и одноколки, устанавливает таксу для отвоза из одной части в другую, определяет простойную за каждый час цену и дает извозчикам билеты с нумерами, дабы, в случае оказанной от них кому невежливости, доставлено было обиженному немедленное удовлетворение».
И в те далекие времена первые стражи порядка проявляли примеры мужества. Вот, например, что писали Ведомости С.-Петербургской полиции, 10 ноября 1868 г.: «8 ноября, 10 часу утра, городской Адмиралтейской части, Алексей Тряпкин, заметив несущуюся из-под арки по Большой Морской улице к Невскому проспекту тройку лошадей в санях без кучера, бросился к лошадям и успел схватить их под узцы, но при этом был сшиблен с ног и попал под сани. Не почувствовав боли, он вывернулся из-под саней и вскочил на ноги, но лишь взялся за вожжи, как упал без чувств. Тряпкину раздробило обе кости правой голени, так что для сохранения его жизни признано необходимым отнять ногу выше колена…».
Указом Императора Александра II он был награжден орденом Св. Анны, пожалован 50-ю рублями и получил инвалидную пенсию.
По свидетельству современников, уже в те времена полиция за любую провинность с извозчиков «хабрлили», т.е. брали мзду, смотря по «поступку». Существовал негласный перечень цен на разного рода нарушений. Например, за неопрятный внешний вид повозки можно было откупиться гривенником.
В «Инструкции городовым Московской полиции», вышедшей в 1883 г., предписывалось городовым «наблюдать, чтобы при езде по улицам правящие лошадьми:
а) не ездили в перегонку;
Примечание: не запрещается объезжать умеренной рысью тихо едущих.
б) при спуске под гору, на перекрестках, а равно перед переезжающими и переходящими улицу, сдерживали лошадей;
в) уступали дорогу крестным ходам, похоронным и другим процессиям, пожарным обозам, проходящим частям войск и арестантским партиям, а при недостатке места для проезда остановиться, пока не проследуют;
г) не ездили на лошадях невзнузданных;
д) зимою не ездили на санях без подрезов, препятствующих раскатку.
Примечание. Правило это не распространяется на крестьянские возы».
***Итак, первые Правила, которые регламентировали движение конных экипажей и пешеходов появились в Москве и С. – Петербурге в первой половине ХIХ столетия. Они практически включали те основные положения, которые получили развитие в автомобильных Правилах. В них уже было оговорено правостороннее движение, ограничение скорости и рядности движения, имелись требования к стоянке транспортных средств, технической исправности экипажей, к наличию номерных знаков, необходимости подчиняться требованиям полицейских. Были регламентированы и виды наказания за их нарушения для извозчиков – телесные наказания, а для имущественного сословия – денежные штрафы.
Хотя в этот длительный исторический период развития транспорта единственным элементом в регулировании дорожным движением были акты и указы, которые регламентировали поведение участников движения на дорогах, но уже делались первые попытки использовать специальные способы и методы организации дорожного движения.
Глава 3. Первые правила дорожного движения
Конец XIX-го столетия был отмечен бурными успехами в развитии техники и, в частности, транспорта. Пароавтомобиль уступил дорогу автомобилю, слишком явные были у него недостатки – низкая экономичность и большая масса. Сегодня трудно сказать, о чем думали немецкие механики К. Бенц и Г. Даймлер, конструируя в 1885—1886 гг. свои автомобили, что они в них больше видели – спортивный экипаж, экзотическую диковинку, полезный пассажирский транспорт или грузовой экипаж (рис. 8).
Рис. 8 – Так выглядели автомобили конструкции К. Бенца и Г. Дамлера. 1886 г.
В России Е. Яковлевым и П. Фрезе был сконструирован автомобиль, который демонстрировался в 1896 г. на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде (рис. 9).
Как было очень удачно подмечено в одном из русских журналов в самом начале XX-го столетия: «Автомобиль… нужно считать сыном паровоза, давшего ему душу, и велосипеда, снабдившего его телом».
Рис. 9 – Автомобиль конструкции Е. Яковлева и П. Фрезе. 1896 г.
Когда в 1889 г. в США появились первые автомобили, газеты писали: «Значительно улучшилось движение в городах. Улицы стали чище. Новые автомобили имеют резиновые шины, не производящие шума. Новое транспортное средство позволит избежать в крупных городах нервозности и беспокойной атмосферы».
В своей книге «Моя жизнь, мои достижения» Генри Форд писал о периоде 90-х годов в США: «на автомобили не было никакого спроса – его не бывает ни на один новый товар. Они распространялись тогда, как аэропланы. Сначала экипажи без лошадей считались причудой дикой фантазии; были умники, которые могли доказать вам до мельчайших потребностей, почему эти экипажи всегда должны были оставаться игрушками. Ни один богатый человек не представлял себе возможности коммерчески эксплуатировать новую идею. …Едва ли кто угадывал, что автомобиль будет играть когда-нибудь большую роль в промышленности. Оптимисты, самое большее, допускали, что он будет развиваться параллельно велосипеду».
Первые автомобили в России были «иностранцы». Первый автомобиль в Россию был привезен в 1891 г. в Одессу редактором газеты «Одесский листок» Василием Навроцким (рис10). Это был «Панар – Левассор» (по другим источникам «Бенц»).
Рис. 10 – Так выглядел первый автомобиль, привезенный в Россию в 1891 г.
По улицам С. – Петербурга автомобиль проехал 9 (21) августа 1895 г. Этом событие не могло не заинтересовать газеты, которые тут же написали, что «коляска без лошадей проехала к Царицыну лугу (Марсово поле), а оттуда в Павловск. Это был четырехместный экипаж. О нем писали, что он весит 52 пуда 30 фунтов (844 кг), может развивать скорость 25 верст в час (26,6 км/ч), запаса топлива ему хватает на 6 часов езды. Виновником этого необычного события был автомобиль архитектора А. К. Журавлева, который купил его за границей за 4000 рублей. Автомобиль называли «Motorwagen» и был он немецкого производства. А к концу 1895 г. в тогдашней столице насчитывалось уже 5 таких автомобилей.
Почти сразу автомобиль стал особенно популярен в кругу богатых и знатных людей, мерилом богатства, либерализма и просто шика.
Как воспринимали появление автомобиля на дорогах? Одни как чудачества изобретателей, другие – как вид спорта, врачи как лекарство от болезней, а власти – как возмутителя спокойствия.
Когда в 1906 г. по улицам Вятки проехал первый автомобиль, то это произвело на всех такое впечатление, что на следующий день 19 марта в местной газете появились такие стихи одного поэта:
И договор кровью своеюОн с ангеломтьмы заключил,И черт,самодуру послушный,Машину из ада выручил.Шипит и гремитта машина,Пугая людейи скотов,Завидев её обывательУкрытьсяпод землю готов.Иногда дело доходило даже до судебных разбирательств. Например, в городе Уральске в 1900 г. редактор местной газеты «Уралец» Лагошкин из Парижа привез себе автомобиль. Еще до того, как покупка прибыла в город, полицмейстер запретил его владельцу ездить по улицам города.
Но редактор пошел на принцип и как только автомобиль прибыл, он выехал на нем на улицы города. Его предупредили, что при повторном выезде у него «арестуют» автомобиль, и привлекут к ответственности. Вскоре состоялось судебное заседание. Суд оправдал обвиняемого. Хотя этот случай и приводят в качестве примера самодурства властей, нельзя так однозначно к нему относиться, так как власти, вероятно, хотели, чтобы владелец автомобиля получил разрешение на такое движение и были разработаны Правила движения по улицам города.
Конечно, автомобиль в начале воспринимался в штыки, трудно было ломать традиции. Почти повсеместно к нему относились с предубеждением.
В чем только не обвиняли автомобиль?! И он пугает лошадей, и опасен, и портит дороги, и обрызгивает, наезжая на лужи. И, конечно, до первых Правил было далеко. Вот, что предписывал начальник Пятой дистанции Киевского округа путей сообщения одному из первых автолюбителей: «Снять с автомобиля сигнальную трубу и заменить её колоколом, по образцу поставленных на вагонах Киевского трамвая, т.к. лошади больше всего пугаются звука трубы. По возможности ездить днем, т.к. яркий свет поставленных на автомобиле фонарей пугает лошадей». А в конце данный представитель власти предупреждал, что если владелец автомобиля не будет выполнять данных требований, то ему будет запрещено пользоваться дорогой.
Впрочем, эти беспокойства были не беспочвенны. Вот что сообщал журнал «Циклист» за сентябрь 1900 г. о дорожном инциденте в Москве с участием автомобиля: «24 сентября лошадь извозчика Афанасия Захарова, проезжая по проезду Никитского бульвара, испугалась автомобиля, бросилась в сторону, опрокинула пролетку и помчалась к Никитским воротам.
Стоящий здесь околоточный надзиратель бросился к лошади, поймал ее за вожжи, но был сшиблен с ног, лошадь же, запутавшись в упряжи, упала. Околоточный надзиратель получил значительные ушибы, также как и Захаров. Это, кажется, первый в Москве автомобильный инцидент».
Вхождение в сознание автомобиля в повседневную жизнь обывателей проходило не так просто. Тем более, в патриархальную тишину российских городов. Первые автомобили такие шумные, таинственные для большинства малограмотного населения внушали любопытство, страх. Они теснили конные экипажи, безраздельных хозяев дорог той поры. Администрация во многих губерниях делала попытки ограничить движение автомобилей, требуя от их водителей, например, «при встрече с подводами идти самым тихим ходом», «заменить автомобильный гудок колоколом» и т.п..
А вот, что по этому поводу в журнале «Автомобиль и воздухоплавание» (N2, 1911 г.) писал адвокат:
«-Курьезный иск предъявил один сельский староста к одному из членов Московского клуба автомобилистов. Проезжая по шоссе на автомобиле, он задавил курицу. Владелец её, сельский староста, подал в суд на автомобилиста об убытках. Он оценил их в 146 рублей. Конечно, сама птица стоит меньше, рассуждал истец, но ведь она несла яйца, а это давало известный доход. Погибшая птица обладала способностью класть до 70 штук яиц в год и жила бы без рокового знакомства с автомобилем ответчика еще лет 7—8».
В 1899 г. в Риге на велосипедной фабрике «Россия» было изготовлено 7 автомобилей с двигателем «Де Дион Бутон».
***В начале века появились книги, посвященные автомобилю. Хотя автомобиль в России был известен не так много времени, но уже в 1910 г. выходит книга П. К. Энгельмейера «Автомобиль, мотоциклет, моторная лодка» Практическое пособие. В ней много любопытного можно найти о Правилах того времени. В подразделе «Подавание сигналов», в частности, говорилось, что от шоферов требуется, чтобы они обращали на себя внимание встречных, обгоняемых и переходящих дорогу. Но это нельзя принимать буквально, так как в городе «пришлось бы гудеть сплошь». «Сигнал надо подавать лишь для того, чтобы обратить на себя внимание людей или разбудить спящего возчика». А вот как автор сетовал о не совсем миролюбивом отношении к автомобилю населения и властей. «А вообще, как у нас на Руси, так и за границей, замечено, что население местами очень добродушно, а местами очень враждебно к автомобилистам и готово сделать нам всякую неприятность, например, поставить воз поперек дороги и т. п. Взрослые, если сами и не бросают камни, то на ваших глазах поощряют к тому детей, совершенно справедливо рассуждая, что вы не начнете же воевать с ребенком.
За границей дела обстоят не лучше нашего. В ответ на бросаемый камень там автомобилист останавливается и по крайней мере делает вид, будто собирается наказать бросившего…».
Первые автомобили после удивления вызывали почти повсеместно во всех странах враждебное отношение населения и самих органов власти. В автомобиль летели камни, водителям сыпались оскорбления. Автомобиль прошел тот тернистый путь, что в начале и паровоз и велосипед, как впрочем, любое значительное изобретение.
Недругов у него было предостаточно. В автомобиле видели опасного конкурента железной дороге. Простые обыватели не любили его за повышенную пыль при езде по грунтовой дороге.
Вот как в своем романе «Провинциальное развлечение» французский писатель Анри де Ренье описывал патриархальную обстановку в небольшом городке в начале века в достаточно автомобильно развитой Франции.
«Утром я был разбужен сиреною автомобиля. Ее звук, сначала тяжелый и как бы вздутый, понемногу превратился в улюлюканье, все более отчаянное. Вся тишина унылого городка была как бы разорвана им, и понадобилось некоторое время, пока бескровные пауки скуки восстановили поврежденную пряжу. Кто этот смелый шофер, кто эти бесстрашные туристы, отважившиеся проникнуть в наши места?.. Развитие автомобилизма ничего не изменило в этом положении вещей. Автомобиль почти неизвестен в П… Никто из его обитателей не имеет этого инструмента быстроты и свободы.
…Этот проезд автомобиля через П… послужил для тетушки Шальтрэ темой разговора в течение всего завтрака. Она жалела, что ей не удалось увидеть «чудовище». Нечего и говорить, что она осуждала применение этих дьявольских машин…».
***Первые Правила дорожного движения в мире были приняты во Франции 16 августа 1893 г. Именно тогда префект полиции Парижа решил навести порядок с уличным движением недавно появившихся автомобилей. В стране уже насчитывалось 600 автомобилей и они, в основном, находились в столице Франции. В городе уже сложился перечень требований в отношении движения по улицам и дорогам на механических экипажах. Запрещалось ездить и останавливаться на тротуарах, аллеях и местах, предназначенных только для движения пешеходов. А сама скорость была ограничена в городе не более 12 км/ч, а за городом – 20 км/ч.
Итак, было решено провести экзамен для всех желающих управлять автомобилем по улицам Парижа. Экзамен принимал Главный горный инженер, который отвечал за безопасность паровых котлов, которыми были оборудованы паровые автомобили. К экзамену допускались лица не моложе 20 лет, которые должны были показать умение «заводить и останавливать двигатель, уметь управлять агрегатом, исправить небольшую поломку, а главное – знать, как избежать взрыва». После успешно выдержанного экзамена, водитель получал документ (по-современному – водительское удостоверение), в котором было засвидетельствовано, что «предъявитель сего в присутствии экзаменатора доказал свои хладнокровие, присутствие духа, остроту глаза, способность, в зависимости от обстоятельств, изменять скорость и направление движения автомашины, а также стремление участвовать в дорожном движении в общественных местах».
Именно тогда Правила получили завершенный вид, т.е. юридически было закреплено понятие «водитель автомобиля». Они стали вводится во многих странах мира. Например, первые такие Правила в Англии были приняты в 1896 г. В них запрещалось движение автомобилей во всех случаях со скоростью более 12 миль/ч (19,65 км/ч).
Предтечей появления в России автомобильных Правил явились правила для передвижения самоходных механизмов по загородным шоссе. Чтобы понять дух того времени приведем полностью текст этих Правил.
ПРАВИЛА
ПРИЛОЖЕНИЕ
N1. Постановление министра путей сообщения князя М. И. Хилкова «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах». 11 сентября 1896 г.
РАСПОРЯЖЕНИЕ, ОБЪЯВЛЕННОЕ ПРАВИТЕЛЬСТВУЮЩЕМУ СЕНАТУ УПРАВЛЯЮЩИМ МИНИСТЕРСТВОМ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах.
Примечанием к 568 ст. устава Путей Сообщения (Св. Зак. т. XII, ч. 1., изд. 1893 года) Министру Путей Сообщения предоставлено издавать по соглашению с Министрами Внутренних дел, Финансов и Земледелия и Государственных Имуществ, а в подлежащих случаях и с Военным Министром, обязательные к исполнению Правила о порядке и условиях перевозки тяжестей по шоссейным дорогам, равно как о конструкции и предельной нагрузке, употребляемых для такой перевозки общественных экипажей (дилижансов), фургонов и тому подобных повозок.
Применительно к этому закону Министр Путей Сообщения, по соглашению с Министрами Внутренних дел, Финансов и Земледелия и Государственных Имуществ, признал необходимость издать обязательное постановление о порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущиеся экипажах.
О Сем Управляющий Министерством Путей Сообщения с представлением вышеозначенного постановления, 11 сентября 1896 г. донес Правительствующему Сенату для распубликования.
ПОСТАНОВЛЕНИЕ МИНИСТРА ПУТЕЙСООБЩЕНИЯ11 сентября 1896 годаN 7453На основании примечания к ст. 568 Устава Путей Сообщения (Св. Зак., т. XII, ч.I, изд. 1893 года) и по соглашению с подлежащими ведомствами, признано необходимым установить нижеследующие обязательные Правила о порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах: