История правил дорожного движения

§16. При переходе автомобиля от одного хозяина к другому, последний обязан немедленно уведомить Городскую Управу о приобретении им автомобиля.

§17. Указанные в §3 фонари оснащаются одновременно с зажиганием уличных фонарей.

Настоящее обязательное постановление вступает в силу по истечении двух недель со дня опубликования в газете «Ведомости СПБ. Градостроительства».

С. – Петербургский Градоначальник.

(Ведомости С. – Петербургского Градоначальства, 1910, N 134, 24 июня, с.1.)

О порядке движения в Москве можно судить по публикациям того времени. Вот, что писал журнал «Автомобилист» N 20 за 1912 г. «По слухам для упорядочения автомобильного движения в Москве, Московской Городской Управой, совместно с управлением Московского Градоначальства будут даны разрешения членам состоящей при Городской Управе Автомобильной Комиссии записывать NN автомобилей, превышающих допущенную обязательными постановлениями скорость, едущих с открытым глушителем, а также проверять правильность оплаты автомобиля сбором пропорционально силе и фирме мотора. Это нововведение должно, разумеется, внести значительный порядок в городскую езду и уничтожить, ни в одном городе мира не допущенную и ни с чем не сообразную езду с открытыми глушителями, которую, разумеется, могут определять члены автомобильной Комиссии, так же, как и слишком быструю свыше установленной скорости езду, что не могут определить агенты полиции».

Несколько позже Московской городской Думой 13 марта 1912 г. были утверждены новые Правила «Обязательные постановления о порядке движения по городу Москве автоматических экипажей», которые вступили в силу 16 мая 1912 г. Они состояли из 5 глав и в целом повторяли требования, которые были в предыдущих Правилах. Вместе с тем, следует отметить, что стоянка транспортных средств разрешалась у края проезжей части только в один ряд. Что касается проезда перекрестков и езды в нетрезвом состоянии, то в этом пока каких-либо требований еще не было оговорено.

«Автоматические экипажи» подразделялись на автомобили и «мотоциклеты». «Мотоциклетом» считался «автоматический экипаж, на котором ездили, сидя на седле, который имел не более 3 колес и весил не более 10 пудов». Для автомобилей общей массой более 800 пудов (12,8 т), а также автомобилей с прицепом на каждую поездку требовалось разрешение Городской Управы. В Правилах было требование, что управлять «автоматическим экипажем» разрешалось только «шофферу», т.е. человеку, который имел «права».

Правилами предписывалось иметь на автомобиле фонари с «цветными стеклами», которые требовалось включать не только ночью, но и в тумане, иметь звуковой сигнал, два номерных знака спереди и сзади. Задний номер в ночное время должен быть освещен.

Чтобы получить водительские права кандидат в водителя должен был представить комиссии фотографию или рисунок автомобиля. Тем самым наглядно было видно, каким транспортом ему разрешено управлять.

Положение с регулированием дорожного движения в стране начинает интересоваться правительство. В 1912 г. Совет министров предоставил полицейским чинам право штрафовать автомобилистов за неосторожную езду, предусмотрев уголовную ответственность за причинение ущерба.

Также известно, что в декабре 1909 г. с целью обобщить ситуацию в стране, в губернии России было разослано циркулярное письмо с предписанием прислать действующие в регионах Правила дорожного движения. Но в большинстве губерниях Правил еще просто не было. Когда губернатор Акмолинской губернии обратился к севастопольскому градоначальнику выслать экземпляр таких Правил, тот выслал ему два экземпляра рукописных текста «Правила автомобильного движения между Севастополем и Ялтой» и сообщил, что Правила еще не изданы. Лишь в 1910 г. в Акмолинской губернии были разработаны и утверждены «Обязательное постановление Акмолинского губернатора о порядке езды на автомобилях вне городов по дорогам Акмолинской губернии». (В губернию входило пять уездов с центром в г. Омске).

***

Шло время, все больше выкристаллизовывалось понимание, какие нужны Правила дорожного движения. В этом плане весьма интересны Правила, которые были, наконец утверждены в Севастополе 28 августа 1916 г. комендантом Севастопольской крепости генералом артиллерии Ананьиным, почти современные Правила дорожного движения. Вот несколько положений их них.

«1. Каждый шофер обязан иметь при себе на автомобиль две книжки: автомобильную для учета работы автомобиля и личную с выданным ему шоферским свидетельством, фотографической карточкой, правилами езды и листами для записи замечаний пассажиров.

2. Скорость движения по городу не должна превышать 12 верст в час, а за городом 40 верст в час…

3. При переезде через перекрестки улиц и поворотах, движение должно быть настолько медленно, чтобы в случае необходимости, автомобиль можно было бы остановить моментально.

…5. Езда на автомобиле в перегонки воспрещается.

6. В случае, если в обгоняемом или встречным экипаже лошади беспокоятся, шофер, подавший сигнал, возможно медленнее, должен объехать их, а в случае надобности и совершенно остановиться, прекратить работу мотора.

…28. Каждый автомобиль должен быть снабжен: а) приспособлением для моментальной остановки; б) пневматической грушей или каким-либо звуковым прибором…; в) хотя бы одним передним фонарем силой света не менее 25-ти свечей; г) приспособлением, которое мешало бы посторонним лицам пускать в ход автомобиль во время отсутствия шофера; д) задним фонарем освещающим номерной знак; е) номерным знаком, выданным от городской управы и ж) исправным задним ходом.

…31. Виновные в нарушении настоящих Правил будут подвергаться дисциплинарным взысканиям и лишению права на самостоятельное управление автомобилем».

Эти Правила в миниатюре отразили все основные положения, действующих в настоящее время Правил дорожного движения и показывают, что они в своей основе были сформулированы еще на заре XX столетия, на самом первом этапе становления автомобилизации в стране.

Автомобиль долгое время соседствовал с гужевым транспортом, и это не могло не отразиться на их взаимоотношениях. В 1908 г. в США в штате Техас действовал закон: «Если водитель увидит приближающихся лошадей, он обязан остановиться на обочине и накрыть автомобиль брезентом, окрашенным под тон окружающей местности… Ночью на просёлочных дорогах водитель обязан подавать сигналы ракетами через каждую милю и, подождав минут десять, осторожно продвигаться вперед». В Швеции правила требовали, например, от водителей «…уступать дорогу любому экипажу, так как других экипажей больше, и они более важны для хозяйства страны».

Одним из первых принципов, который был сформулирован в правилах дорожного движения в разных странах мира в начале века – это принцип ограниченного доверия, которым должны были руководствоваться участники дорожного движения. Он заключался в том, что водители не должны обязательно рассчитывать на правомерные действия пешеходов и других водителей, так как некоторые из них умышленно или по незнанию Правил идут на их нарушения.

В 1913 г. во Франции был утверждены Правила дорожного движения для всей страны. Была увеличена скорость движения в городах, а минимальный возраст для получения водительских прав был снижен до 16 лет.

***

О состоянии дорог в городах в начале XIX века говорят такие факты. Например, в Москве в этот период булыжная мостовая была выложена только на центральных площадях и улицах города, на остальных же ее не было вовсе и в весенние и осенние распутицы было проблемой не только проехать, но даже пройти. На Тверской улице и Кузнецком мосту покрытие было устроено из деревянного настила. К 1913 г. в Москве вся замощенная площадь равнялась 1980 тыс. кв. сажени.

В публикациях журнала «Автомобилист» за 1911 г. отмечалось, что в С. – Петербурге «на многих городских улицах… – ухабы, рытвины, битый и испорченный камень, которые крайне препятствуют езде». Приводился такой пример состояния дорог: «Недавно по Моховой улице проезжал фургон шоколадной фабрики бр. Елисеевых, причем лошадь с фургоном провалилась в образовавшуюся на мостовой яму глубиною около сажени. При помощи веревок лошадь и фургон вытащили из ямы. При производстве дознания выяснилось, что провалилась сточная труба, проложенная у обочины мостовой вдоль тротуара».

Как свидетельствовали Д. А. Засохов и В. И. Пызин в своей книге «Из жизни Петербурга 1890-1910-х годов», вышедшей в Лениздате в 1991 г., в С. – Петербурге в начале прошлого века «асфальтовых мостовых почти не было, только кое-где у вокзалов и гостиниц устраивались асфальтовые полосы для стоянки извозчиков. Мало было и каменной брусчатки – этой долговечной и удобной мостовой. Улицы в большинстве своем были замощены булыжником, со скатом к середине и к тротуарам…". На главных улицах были газовые фонари. Их зажигали фонарщики, которые с лестницами перебегали от столба к столбу, накидывали крючки лестниц на поперечины столбов, быстро поднимались до фонаря и зажигали его. На окраинах горели керосиновые фонари. Только-только начали вводить электрическое освещение улиц, сначала использовались дуговые лампы, а позже лампы накаливания.

В Москве только центральные улицы освещались газовыми фонарями. Другие улицы и переулки города с наступлением темноты тонули в темноте. В 1905 г. в Москве горело около 9 тыс. газовых фонарей. Фонари были расположены в центральной части города. Электрическое освещение было лишь на Тверской улице, пл. Воскресения и пл. храма Христа Спасителя. К началу 1913 г. электрическое освещение осуществлялось 400 дуговыми фонарями и чуть более тысячи – лампами накаливания. В том же году в городе насчитывалось 11 тыс. керосиновых фонарей, которые освещали улицы на окраинах.

В статье в журнале «Огонек» (от 1 (14) сентября 1913 г.) сообщалось, что в связи с предстоящим в 1914 г. Всероссийским автомобильным пробегом известные отечественные автомобилисты А. Нагель, В. Гейман и С. Оцуп в середине лета совершили небольшой пробег по предстоящему маршруту, побывав в Новгороде, Твери, Москве, Н.-Новгороде, Казани, Симбирске, Самаре, Харькове, Екатеринославле, Воронеже, Севастополе, Ялте, Херсоне, Одессе, Киеве, Риге, Ревеле. Как оказалось, дороги более или менее в хорошем состоянии были от Петербурга до Москвы и от нее до Н.-Новгорода. Что же касается других дорог, то это были, в основном, грунтовые дороги, «то полные рытвин, ухабов, то песков, то невысыхающей даже в жаркое время грязи. Так называемые, столбовые дороги местами представляли вспаханное поле или болото. Направление этих дорог едва угадывалось по телеграфным столбам».

Появление автомобилей с двигателем внутреннего сгорания дало толчок в строительстве новых приспособленных к этому дорог. Они должны быть теперь шире, иметь обочины, виражи, радиусы поворота, уклоны, наконец, стабильное, прочное и ровное покрытие без ям, глубоких трещин, приспособленные для движения круглый год.

В России указания о минимальном радиусе кривой в плане в 16 саженей (34,14 м) и разделении двух смежных кривых прямой вставкой длиной в 10 саженей (21,34 м) были приведены в первых Правилах «О производстве изысканий и составлении проектов подъездных шоссейных дорог» в 1881 г. По мере увеличения и повышения динамических качеств транспортных средств, а также повышения безопасности дорожного движения нормы проектирования совершенствовались.

Развитие транспорта настойчивого требовало индустриального подхода к строительству дорог. До начала 1-й мировой войны в США были предприняты попытки механизировать многие виды дорожно-строительных работ, с помощью такой универсальной машины, как грейдер. Подобные работы проводились в 1913 г. под Киевом под руководством известного русского дорожника профессора Г. Д. Дубелира. Работы по профилированию земляного полотна выполнял грейдер, который тянули 8—14 валов или паровой трактор мощностью 60 л.с.

***

Начинают развиваться междугородние маршруты и просто автомобильные путешествия. Уже в самом конце первого десятилетия и начало второго в России активизировалось рождение автомобильных маршрутов.

Летом 1911 г. Императорское Российское Автомобильное Обществ заключило договор с «Товариществом Бр. Нобель» об организации бензиновых заправочных станций на территории России.

В 1905 г, в стране уже существовало два автомобильных маршрута: Екатеринодар (Краснодар) – Майкоп – Ключевск и Новороссийск-Сухуми. На последнем маршруте работало 17 автомобилей.

Одно из первых путешествий русских автомобилистов, кстати заснятое на кинопленку, состоялось в августе-сентябре 1910 г. во главе с А. Нагелем и А. Леманом, которое они совершили из С. – Петербурга в Рим и обратно.

Нельзя сказать, что путешествие на автомобиле было таким приятным делом. В ту пору бездорожье собирало свою дань. По свидетельству русского ученого-дорожника Г. Д. Дубелира, в 1914 г. доставка одного пуда зерна от деревни до железнодорожной станции в Клинском уезде в среднем стоила столько же, сколько из Риги в Америку! В России перед первой мировой войны было всего около 10 тыс. км щебеночных и 25 тыс. км грунтовых дорог.

Международные поездки, особенно в страны густонаселенной Европы, потребовали, привести российские Правила дорожного движения к единым нормам обеспечения и организации дорожного движения.

***

Практически с появлением автомобилей, в начале, привезенных из-за рубежа, а позже и собственного производства в России были установлены нормы, обеспечивающие их безопасную эксплуатацию.

Уже тогда было решено, что автомобиль должен проходить технический осмотр. Двигатели должны были «…быть безопасными от пожара и взрыва, не пугать встречных животных…, не стеснять прохожих дымом и паром», иметь «солидный рулевой аппарат», позволяющий легко и уверенно делать повороты», два независимых друг от друга тормоза. На автомобиле должен быть номерной знак, указан номер шасси, знак построившей его фирмы. При езде в темное время суток автомобиль должен быть оборудован двумя фонарями спереди и одним сзади.

Наряду с этим был введен обязательный регулярный технический осмотр транспортных средств. Журнал «Автомобилист» в 1912 г. сообщал: «Напоминаем г. г. автомобилистам, что с 15-го марта при Управлении Технической части Московского Градоначальства ежедневно, кроме праздников и понедельников, будет производиться пересмотр автомобилей для получения новых нумерных знаков. Пересмотр продолжится до 30-го апреля, после чего езда со старыми нумерными знаками не допускается». В том же журнале N 7 за 1912 г. говорилось: «С сентября осмотр автомобилей для получения номерных знаков переходит в ведение Московской городской управы и осмотр будет производиться на Театральной площади».

В постановлении совета Туркестанского генерал-губернатора о Правилах движения автомобилей на территории вне городов Семиречинской области (утверждены 3 октября 1909 г.) было сформулировано требование, что «в пределах уездов Семиречинской области разрешается движение только тех автомобилей, которые допущены к тому по их осмотру и испытанию».

В главе «Осмотр и испытание автомобилей» были сформулирован ряд норм Правил:

«…6) автомобиль признается годным для езды, когда по осмотре и испытании его комиссией будет найдено, что он удовлетворяет нижеследующим требованиям:

а) Резервуары, трубы и всякие другие части, предназначаемые для взрывчатых или воспламеняющихся веществ, должны быть устроены таким образом, чтобы из них не может проникнуть наружу вещество, способное причинить взрыв или пожар.

б) Автомобиль не должен при движении производить чрезмерный шум, а также распространять дым или пыль.

в) Автомобиль должен быть снабжен достаточно прочным механизмом, направляющим его движение, точно повиноваться этому механизму и легко делать крутые повороты…».

Были сформулированы требования к световым сигналам автомобиля, тормозной системе, обязательному наличию номерного знака и прохождению технического осмотра.

Журнал «Автомобилист» N9 за 1912 г. сообщал: «11-го июня Управлением Технической части Московского Градоначальника прекращается прием прошений на выдачу номерных знаков и на производство экзаменов шофферов.

Как выдача номерных знаков, так и экзамены шофферов будут находиться с 1-го июня в ведении специального отдела Московской Городской Управы, куда и следует подавать прошения.

Автомобильный отдел Управы будет иметь отдельный штат служащих, собственное помещение и предполагается также иметь двор для испытания шофферов.

Управа предполагает взимать с каждого желающего экзаменоваться 10 руб. за экзамен и 5 руб. за переэкзаменовку».

***

Считается, что самый первый номерной автомобильный знак – табличка с цифрой 1 был выдан в Германии 14 апреля 1899 г. в полицейском управлении города Мюнхена братьям Герберту и Герману Бейсбартам. Им был зачитан специальный указ по порядку движения по городу, в нем, в частности, говорилось, что «в городе запрещается превышать скорость 12 километров в час: ездить по Английскому парку и заповеднику, а также слишком приближаться к повозкам и лошадям…».

Использование номерных автомобильных знаков явилось обязательным в Париже с 1900 г., в Нью-Йорке с 1901, Лондоне – с 1903 г. На номерных знаках традиционно было принято обозначать номер и наименование того города, области, откуда приехал автомобиль.

В России номерные знаки были введены в начале нынешнего века, сразу после появления автомобиля. Эта важная его деталь, так как по нему легко установить владельца или водителя автомобиля, например, в случае нарушения им Правил дорожного движения или совершения дорожно-транспортного происшествия тем более, если бы он захотел скрыться.

Номерные знаки – это прерогатива автомобиля, их переняли с конных экипажей. Другое дело, как и когда они появились на автомобиле. С номерными знаками, пожалуй, связана самая красивая «автомобильная» легенда. Утверждают, что в 1901 г. один берлинский коммерсант по имени Рудольф, желая произвести впечатление на свою невесту девушку по имени Иоганна Анкер, прикрепил на только что приобретенный автомобиль табличку с инициалами «ИА-1». Но, конечно, это был обычный номер. Рассматривая фотографии того времени на улицах Берлина можно заметить и другие автомобили, например, с номерами «ИА-36», «ИА-109». Слишком много влюбленных водителей.

Вначале на номерных знаках автомобилей ставили просто номер по порядку, как они были зарегистрированы в этом городе. Дело в том, что поездки между городами были не частым делом. Например, В. И. Ленин в Москве ездил на «Роллс-Ройсе», который перед 1-й мировой войной поставили на учет и дали номер с цифрами 236.

***

Практически сразу Правила закрепили право- или левосторонний порядок движения. Известно, что правостороннее движение сложилось с давних времен. Но у первых отечественных автомобилей, например, у всех «руссо-балтов», руль располагался справа. Даже, когда в советское время начали выпускать автомобили «АМО-Ф15» и «НАМИ-1» и у них рулевая колонка располагалась справа. И лишь с 1925 г. на грузовых автомобилях Я-3, Я-4 и Я-5, которые начали выпускать на Ярославском автомобильном (ныне моторном) заводе руль стали располагать слева. Причина заключалась в том, что в основу модели Я-3 была положена конструкция американского грузового автомобиля «Уайт».

Но вот о том, как возникло правило «помехи справа», следует остановиться более подробно. Почему исторически сложился именно такой порядок разъезда на перекрестке равнозначных дорог? Объяснить такое положение легко, рассмотрев простую ситуацию. К нерегулируемому перекрестку равнозначных дорог одновременно приближаются два экипажа. При правосторонним расположении транспортных средств на дороге и равной скорости движения в точке пересечения их маршрутов будет первым тот, кто подъезжает справа. Ему не надо перед этим преодолевать левую сторону проезжей части пересекаемой дороги. Вероятно от того, что прав тот, кто первым оказался в конфликтной точке, и родилось логичное правило «помехи справа», а при левостороннем движении, соответственно, – наоборот.

Правило «помехи справа», например, уже фигурировало в проекте единых «Технических правил о движении автомобилей», который в 1907 г. был представлен на утверждение Государственной Думе, но не был утвержден.

***

Скорость – одно из самых ценных качеств транспорта. С изобретением автомобиля скорость стала расти быстрее. Гонщики-автомобилисты устанавливали рекорды скорости.

В июле 1894 г. на дистанции Париж-Руан-Париж протяженностью 126 км стартовал 21 автомобиль. Толчком к организации автогонок послужили гонки на велосипедах, часто проводимые в 80-90-х годах прошлого столетия. Журнал «Лё пти журналь» провел соревнования «Международные соревнования на колясках без лошадей». Автомобиль-победитель проехал эту дистанцию со средней скоростью 20 км/ч.

Первый официально зарегистрированный рекорд скорости был зафиксирован 18 декабря 1898 г. Французский гонщик Г. де Шасслу-Лоба на соревнованиях в г. Ашер на дистанции 1 км развил скорость 63,15 км/ч. Эта рекордная скорость была показана на электромобиле конструкции М. Жанто. с мощностью двигателя 63 л. с. Еще через год 29 апреля 1899 г. бельгиец К. Женатци на автомобиле с поэтическим названием «Всегда недовольный» с электрическим двигателем показал скорость на дистанции 1 км с ходу – 105,88 км/ч. Не отставали и автомобили с паровым двигателем. Американец Ф. Мариотт на автомобиле «Ракета» фирмы «Стенлет» с паровым двигателем на дистанции в 1 милю показал скорость 205,38 км/ч.

В августе 1902 г. во Франции зарегистрирован рекорд скорости на дистанции в 1 км – 122,5 км/ч. Спустя 6 лет автомобиль ФИАТ за 1 час прошел 180 км.

Для чего ставят рекорды? Конечно, не только ради рекламы. Идет поиск новых конструкций автомобилей более безопасных, экономичных, комфортных. Но за стремлением увеличить скорость движения транспортных средств следовало другое: взять ее под контроль, ограничить определенными рамками, чтобы не доводить до беды. О том, что ограничение скорости способствует безопасности движения, знали задолго до появления автомобиля. В некоторых городах Франции по отдельным улицам еще в ХV столетии конным экипажам разрешалось двигаться только шагом, т.е. не быстрее 6 км/ч, считая превышение этого предела опасным для пешеходов. В России в 1737 г. был издан указ, в котором говорилось, что «ежели кто будет на лошадях скоро ездить, таких ловить и водить в полицию, где лакеев сечь нещадно, а самих – помещьих штрафовать денежным штрафом по рассмотрению Сената». К этому же времени относится появление подробных правил для ямской гоньбы, в которых указывалось, сколько лошадей следует запрягать в определенное время года, с какой скоростью ездить, зимой – не более 12 верст в час, а летом не более 10.

Известно требование, которое некоторое время было в Правилах Великобритании: «Механическими повозками должны управлять по крайней мере три персоны. В городах перед механической повозкой должен бежать человек с красным флагом, дабы предупредить тем самым об опасности».

Неприязнь к новому виду транспорта отразилась и в первых Правилах, издаваемых на рубеже XIX и XX столетий, она касалась ограничений скорости движения. Этот предел устанавливался произвольно и был всегда много ниже технических возможностей самих автомобилей.

Практически все страны стремились ограничить скорость движения. Причем в одной и той же стране, но в разных городах могли действовать различные ограничения максимальной скорости движения. Так, в Германии в Берлине, Потсдаме скорость транспортных средств была ограничена до 25 км/ч, в Дрездене и Лейпциге – до 20 км/ч.

В 1902 г. в Великобритании палатой общин было приняты Правила, которые устанавливали максимальную скорость 16 км/ч для автомобилей, имеющих колеса с металлическими ободами и при нагрузке на ось от 3 до 6 тонн – 13 км/ч. В Правилах дорожного движения в Австрии скорость в населенных пунктах была ограничена до 15 км/ч, а за городом до 40 км/ч. В Италии в Правилах, утвержденных в 1905 г., в населенных пунктах максимальная скорость могла быть не более 12 км/час, а вне населенных пунктах – 40 км/ч. В Мадриде в 1903 г. разрешалось ездить со скоростью не более 8 км/ч. В Швейцарии Правила разрешали движение на дорогах в равнинной местности вне населенных пунктов со скоростью не более 30 км/ч («как лошадь, бегущая рысью»), для горных дорог – 10 км/ч

В Правилах езды на автоматических экипажей в 1912 г. в Москве максимальная скорость для «тяжелых экипажей» устанавливалась до 12 км/ч, а всех остальных – 20 км/ч.

В таблице 1 показаны разрешенные максимальные пределы для скоростей движения в начале века в ряде развитых стран.

Таблица 1. Разрешенные скорости движения в начале XX столетия в странах мира (км/ч)

***

Полиция в России проявляла активность в борьбе с правонарушителями на дороге. В 1908 г. в газетах Москвы и С. – Петербурга прошли объявления о нововведении в деятельности полиции. В частности в газете «Московские новости» сообщалось: «В С.-Петербургской полиции сделано следующее нововведение: чинам полиции на некоторых постах более бойких по движению улиц присвоены более короткие белые трости для регулирования движения и ограждения безопасности пешеходов. Постовой городовой в случае надобности может остановить экипаж или целый ряд экипажей, поднимая трость вверх по направлению останавливаемого движения. Все возницы по этому знаку обязаны немедленно и беспрекословно останавливаться и продолжать движение тогда, когда трость будет опущена. Этому же подчинены в Петербурге и вагоновожатые при электрическом трамвае, шоферы при автомобилях и велосипедисты…»