Закаленные бурей 4

– Вот, значит, как живёт алмазный король!

– Увы, за всё надо платить. Я плачу условной свободой. Откровенно говоря, вы и так не гуляете, как обычный человек. Ваша жизнь отгорожена от городских реалий высоким положением. Так что в вашем распорядке не так уж много изменится. К тому же, года через три реформы раскрутятся, войдут в колею, и ваша жизнь станет не так важна, как вначале.

– Если бы я не знал, кто вы, то назвал бы фантазёром. Поживём, увидим. Благодарю за предложение защиты.

Проверяющие дали отличную характеристику состоянию промышленности региона и его руководителям. А когда комиссию упаковали подарками местных промыслов, в Питер она возвращалась весьма в хорошем настроении.

А вот театра и синематографа в Якутске не оказалось, как и учебных заведений, готовящих новые культурные кадры. Так что культурные мероприятия в городе проводились на энтузиазме. Исправить этот недостаток взялась гостья из Петербурга. Баронесса Ольга Пятаева приехала в Якутск на экскурсию, ища вдохновение в природе сурового Севера. Собирая сюжеты для своих будущих картин, она так увлеклась новым темпом жизни в крае, что решила остаться. Баронесса напросилась на приём ко мне.

– Алексей Николаевич, я преподаю живопись в Санкт-Петербургской академии искусств.

– Очень похвально. Ваша поездка удалась? Получилось собрать интересные сюжеты?

– Не то слово! Я настолько потрясена природой и местным ритмом жизни, что хотела бы организовать факультет искусства в вашем институте.

– Однако! Вы серьёзно собираетесь променять столицу страны на столицу края?

– Там я обычный преподаватель, который ничего не решает. Здесь я могу реализовать своё видение, внедрять некоторые новые методики обучения, встав у истоков. Я же вижу, что нужно поднимать культурный уровень жителей края.

– Ольга Свиридовна, вы приняты на должность декана факультета искусства Политеха. Я распоряжусь о выделении вам фондов и помещений, а вы начинайте организационную работу.

Набрав штат местных помощников из ссыльнопоселенцев дворянского и разночинского происхождения, работавших в сфере культуры, пригласив ряд знакомых деятелей культуры из Питера, коллектив взялся за организацию факультета искусств, драматического театра, филармонии, школ искусств и народного творчества. Естественно, после представления на заседание правительства наместничества своей программы, она получила должность главы департамента культуры.

Экономическая политика края была направлена на создание максимально независимого от внешнего рынка народного хозяйства. Правда, техническая голова, то есть конструкторские бюро ряда местных заводов находились в промзоне «Приморская» в Петербурге. Ничего, учёные и инженера приезжали из столицы в командировки налаживать местное производство. Прекратив деятельность «Фонда Семенова», я основал «Фонд инновационного развития», чем-то напоминающий «Фонд Сороса». Им командовал Недоваров, который в прямом смысле «скупал» перспективных студентов и молодых учёных. Мной, Головкиным, Покидиным, Горняковым, Тагановым и командой инженеров, а в рекламной и финансовой сфере – Сибаевой и Леонидовой с коллегами, была разработана система отбора перспективных учёных и студентов, определены порядок и размеры денежных грантов.

Всё наши нововведения постоянно освещалось в прессе. Начинающие учёные подавали заявки на получение грантов для своих исследований, предоставляя свои разработки или идеи. Наши технари оценивали их, приглашая к сотрудничеству тех, чьи исследования или готовые приборы представляли интерес. Так мы пополняли перспективными сотрудниками наши КБ и заводы. Для уже работающих специалистов был издан приказ о рацпредложениях, когда за принятые технической комиссией «рацухи», разработчикам шла ежемесячная доплата. Кроме того, специальная команда инженеров разных направлений планомерно шерстила патентные бюро Питера, Москвы, Киева и других крупных городов, выискивая интересные разработки.

Ко всему прочему я периодически вспоминал фамилии молодых людей – будущих академиков, отыскивая их через жандармов и полицию. В большинстве своём это были дети крестьян или небогатых служащих и чиновников. Так что моё предложение, подкреплённое деньгами, всегда принималось. После моих поездок в нашей группе юных учёных появилась молодёжь: Владимир Климов – будущий конструктор авиационных двигателей; Сергей Ильюшин – разработчик штурмовика «Ил-2» – самого массового боевого самолёта в истории, единственный лауреат семи Сталинских премий; Павел Сухой – один из основателей советской реактивной и сверхзвуковой авиации. Пришёл работать в КБ ученик зять Жуковского, молодой инженер Борис Юрьев – авиатор, который скоро изобретёт устройство под названием «автомат перекоса», обеспечивший безопасное пилотирование. Из Владивостокского воздухоплавательного отряда лётчиком-испытателем к нам перевёлся 25-летний Пётр Николаевич Нестеров – основоположник высшего пилотажа, в честь которого названа «петля Нестерова».

В этом году к первой группе инженеров добавились новые морские офицеры – создатели действующих подводных лодок, по каким-либо причинам оставшиеся не у дел. На экскурсию в «Приморку» был приглашён пионер подводного флота Степан Джевецкий – автор нескольких проектов подводных лодок. Именно он изобрёл подводный торпедный аппарат для подводных лодок, сконструировал механический прибор для автоматической прокладки курса корабля на карте. Но большую известность он получил, как основоположник расчёта воздушных и гребных винтов-пропеллеров, разработав трактат «Общая теория винтов». Эта теория впоследствии была использована Жуковским при разработке теории полёта. Побывав у нас в гостях, он сразу дал согласие, устроившись в «Зенит авиация». Туда же перевёлся из Николаева-на-Амуре Сергей Янович – морской офицер, создатель «катера малой видимости» под названием «Кета». Его лодка защищала акваторию Николаевску-на-Амуре, приняв участие в японской войне.

Стал нашим сотрудником Иван Бубнов – корабельный инженер, математик и механик, создатель крейсера-яхты «Алмаз», разработчик проекта первой российской подводной лодки с двигателями внутреннего сгорания – «Дельфин». По его проектам было построено 32 российские лодки разных типов. С ним разговаривал наш главный технарь Дмитрий Таганов.

– Иван Григорьевич, на Дальнем Востоке создаётся мощнейший производственный военный комплекс. Как вы смотрите на то, чтобы перейти к нам?

– Дмитрий Николаевич, ещё в конце прошлого года я решил уйти с Балтийского завода. Только уговоры начальника завода и просьбы моих сотрудников, доказывавших, что мой уход может разрушить с таким трудом созданное дело, заставили меня временно остаться. Правда, с этого времени я перестал быть строителем лодок, оставшись консультантом.

– Вы можете пригласить своих сподвижников.

– Я предложу некоторым инженерам и рабочим перейти к вам. Тем более у вас такие условия труда, которые даже не снились балтийцам.

Вместе с Бубновым в КБ устроился Иван Горюнов – конструктор механической части лодки «Дельфин».

Ещё на первых собраниях наших инженеров-подводников я рассказывал о том, какие задачи должен выполнять подводный флот, тем самым давая инженерам перспективу, намного опережающую время. Ориентировался я на лодки будущего, о которых немного знал, служба в спецназе и военной специальности офицера радиочасти подводной лодки. Все пришедшие инженеры влились в работу слаженного коллектива, дополнив его своими знаниями и умениями. В результате было обновлено техническое задание, и конструкторы приступили к разработке двух типов подводных лодок: океанского подводного крейсера для действий в океане и небольшой субмарины, способной пролезть в защищённые акватории морских военных баз и крупных портов противника. Не отставали и оружейники. В КБ под руководством Дарешина и Бушкина шло конструирование торпед и мин новых типов. В Охотском море проходили испытания мин нескольких типов: якорные, донные, всплывающие, работающие на разных принципах действия взрывателя: ударные, магнитные, акустические или комбинированные.

Летом 1910 года были введены в строй первые очереди верфей Магадана, Анадыря, уже работали модернизированные доки в портах Петропавловска-Камчатского и Охотска. На них шла модернизация конфискованных судов, был заложен плавучий док, чтобы иметь возможность ремонтировать суда в море, плавучий завод по переработке рыбы в консервы и два ледокола, чтобы обеспечить возможность заходить судам в наши порты зимой. В Охотске собирались минные заградители, торпедные катера и сторожевики, в Магадане первый подводный крейсер класса «Барракуда» и подводная лодка «Мурена» для действий в прибрежных водах. Экипажи для вновь спущенных со стапелей или прошедших модернизацию судов набирались из выпускников Охотского морского училища и во Владивостоке.

Автомобилисты проектировали полноприводные трёх-, пяти- и семидверные джипы «Тигр 3, 5 или 7», трёхтонные грузовики повышенной проходимости с установленными в кузове лебёдками «Барс», а также медвежье семейство пяти – двадцатитонных грузовиков «Медведь 5, 10 и 20», танковый тягач «Зубр», бронетранспортёр «БТР-1» по типу немецкого «Ганомага», и самоходную артиллерийскую установку «САУ-152».

Танковых двигателей не было в помине, поэтому вначале на 40-тонные САУ и тягач предполагалось ставить авиационные моторы, уменьшив им обороты, или корабельные. Как раз сейчас Балтийский завод спустил на воду два дизельных корабля «Вандал» и «Сармат» мощностью двигателей в 120 «лошадей». Этого вполне хватит для «САУ». Правда, смущали размеры и имеющийся бензин. Сейчас самый "высокооктановый" авиационный бензин имел значение 70. Лишь в середине 1930-х появятся присадки, поднявшие октановость бензина до 92 единиц. Выбирая между бензином и соляркой, лично я склонялся к дизельным двигателям, предлагая обратить внимание на двигатели, производимые на заводах Нобиля в Костроме. Но главным тормозом в выборе двигателя было ожидание от наших инженеров электрических двигателей.

Ведущие конструкторы «НПО» Тесла, Мышкин, Лодыгин, Романов и Филиппов пригласили меня на демонстрацию опыта. Передо мной стоял автомобиль «Зенит – 1Э" с открытым капотом.

– Алексей, смотри, что в нём не так?

– Нет двигателя внутреннего сгорания, а есть какая-то хреновина размером 30 на 50 сантиметров. Подожди, это генератор тока?

– Да, Лёша, это "вечный двигатель". В отличие от общепринятых моделей электродвигателей в нём не проводники, а расположенные на определённом расстоянии магниты, движущиеся вокруг катушки с проводником. В этом устройстве используется энергия электромагнитного поля Земли.

Я не знал, как этот реализуется, потому что такие знания в учебниках институтской физики не преподают. Перпетум мобиле – это несбыточная мечта инженеров классической физики. Вечный двигатель, которому не нужна подзарядка или топливо – это же ё-маё! В своё время я читал о работах российского профессора физики из 21 века Сергея Альбертовича Салля, развивающего это направление в теоретическом аспекте. О внедрении в промышленность результатов его исследований я не слышал. Если мне не изменяла память, то в 1932 году именно такой двигатель Тесла установит на автомобиль премиум-класса «Паккард», показав его технической комиссии в Нью-Йорке. Тогда все члены комиссии одобрили изобретение, а на следующий день автомобиль разобрали и уничтожили. Разобравшись, что передо мной, я с ходу объявил.

– Всё-таки решили делать не только электростанции, но и бытовые предметы. Первую Семёновскую премию вам, а коллективу бюро – премии по заслугам. Тему засекретить. Сколько эта коробка даёт мощности?

– Этот двигатель выдаёт 80 лошадиных сил, и разгонит авто массой в тонну примерно до 150 километров.

– Отменно, нужны двигатели от ста до пятисот и более лошадиных сил.

– Рассчитаем и сделаем. Дадим движки большей мощности, причём, надёжнее ставить на самолёт два или четыре двигателя.

– Согласен, Никола. Этого принципа придерживается и Сикорский. Ящик, в котором находится генератор, заминировать, чтобы попытка вскрыть его человеком, не знающим кода, приводила к взрыву. Теперь я знаю, какие двигатели будут на наших САУ, самолётах и другой технике.

На якутском заводе было решено производить два типа электродвигателей – по системам Тесла и Дуюнова. Главным отличием этих систем было использование Теслой ферромагнитных сердечников, а в «Славянке» высокая мощность достигалась за счёт совмещения двух схем намотки катушек. С моей подачи Лодыгин, Романов, Покидин, Головкин и Филиппов смогли рассчитать схему, которую через девяносто лет предложит Дуюнов, также засекретив её и получив «закрытый» патент на имя ещё не родившегося изобретателя.

На текущий момент в технике использовались три разных принципа: электрический, паровой и бензиново-дизельный. Благодаря величайшим умам физики электромагнетизма, разрабатываемые в нашем НПО электромоторы на голову превосходили остальные типы. При этом отсутствовало множество деталей, необходимых двигателям внутреннего сгорания, что удешевляло и облегчало ремонт, не требовалась заправка, а в сильный мороз, когда топливо замерзало, электрика надёжно работала. Было принято решение для собственных нужд проектировать технику на электромоторах, а то, что шло на продажу – на бензиновых или дизельных двигателях. Пока мы не были готовы сражаться с владельцами нефти.

В ракетное конструкторское бюро поступили на работу специалисты Юра Шарнин, Игорь Маслов, Игорь Бондаренко, которых в будущем назовут программистами. Ракетчикам и торпедистам была поставлена задача – создать баллистическую ракету «Стрела», управляемую радиолучом, и реактивную систему залпового огня «Ураган» – прообразом знаменитых «Катюш». Возглавил тему Дарёшин. Я объяснил инженерам, для чего нужны эти типы ракет.

– Товарищи инженеры и учёные, нам нужно тактическое и стратегическое оружие. Поэтому мы должны сделать залповые установки для ковровых бомбардировок по наступающим частям или оборонительным сооружениям противника. Но бывают задачи, когда нужно точечное попадание, например, по самолёту или складу. Для этого нужны изделия, имеющие устойчивость и управляемость хода на дальние расстояния, которые назовём баллистическими ракетами.

Циолковский и Цандер вместе с остальными инженерами ракетного КБ чесали голову.

– Баллистическая? Пуля, вот самый выверенный баллистический снаряд с наименьшим сопротивлением воздуху.

– Фридрих, но ведь пули тоже бывают разной формы и баллистики, вот только все они летят недалеко.

– Это верно, Алексей Николаевич, но как создать ракету, летящую намного дальше пули, чтобы её не закрутило силой крутящего момента? Нужны стабилизаторы, но какого размера, на каком расстоянии их ставить?

Началась работа и рабочие совещания. В отношении торпед, имеющих небольшой радиус действия, вопрос был актуален, но не критичен. Основной проблемой виделась стабилизация ракеты в воздухе, летящей на сотни километров. Рассматривался опыт примитивного ракетостроения 19 века, расчёты крыльев летательных аппаратов, теории артиллерийских баллистики снарядов. Естественно, что инженеры теоретики спорили между собой и практиками. На первом этапе, когда была просто говорильня, меня не было. Когда же люди начали предлагать что-то конструктивное, я поприсутствовал на паре совещаний.

– Коллектив, прекратите шуметь. Давайте глянем на природу. Посмотрите на тело акулы или дельфина. Чем вам не прообраз ракеты? А углы наклона, размеры, количество и расстояние между плавниками – стабилизаторами будущей ракеты или торпеды, можно измерить на живой рыбе. Эти параметры отработаны самой эволюцией. Самая быстрая в мире рыба – марлин, следовательно, он наиболее подготовлен природой для скоростного полёта в воде. Вот и возьмите за основу параметры тел акулы, марлина, дельфина, кильки, в конце концов. А математики просчитают, практики в аэродинамических трубах проверят макеты, и вперёд к опытным образцам. Электротехники и радиотехники, думайте над созданием радиоуправления ракетой. Предлагаю использовать электрический двигатель Лодыгина.

Пришедшие программисты взяли на себя разработку алгоритмов управления системами наведения ракет и торпед, математики и специалисты по аэродинамике приступили к расчётам корпусов, количества стабилизаторов, их размеров и углов установки, а электрики к выбору движка, склоняясь к Дуюновскому.