- -
- 100%
- +
Игорь остался в Ленинграде, единственным с нашего выпуска и летал на Ан-12, потом Ту-134 и, наконец, Ту-154 Он был штурман эскадрильи Ту-154, а потом работал в лётно-штурманском отделе ГТК Россия, А-319, 320
Приступить к работе в Архангельске с августа 1981
Отдохнув и весело проведя время, я приехал в Архангельск.
Про Женю, друга моего Евгения Ивановича я писал. Потом, он едва долетал до пенсии и работает уже на земле в обеспечении полётов.
Вова Вавилов поехал в Таллинн (извините, если не дописал в названии какой-нибудь буквы) как штурман эскадрильи Як-40.
Вова Ольчев не ездил ни куда, он сразу попал в Быково на Ан-24.
Архангельск мне понравился. Кто сказал, что Север? Я купался в Двине в конце августа. Зато через месяц не знал, что одеть- было очень прохладно.
Вообще-то я хотел попасть на Ан-26. Мне очень хотелось побывать на Грэм-Бэле. Земля Франца Иосифа, это южная часть Северного Полюса, но штурман летного отряда мне сообщил, что надо иметь не менее 500 часов налета прежде, чем со мной будут разговаривать на эту тему.
Со мной приехало еще 6 человек. Нас поселили в общежитии, и кто-то не поленился и, вырезав из газеты, наклеил на дверь: «Здесь живет интеллигенция народов Севера». Через пару дней кто-то дописал газетное: «Каждый второй не умеет ни писать, ни читать».
У нас говорили, что меньше летаешь, дольше живёшь.
Из тех, кто со мной приехали, половина умерло. Причём, чем меньше летал, тем быстрее ушёл. Одна шестая до сих пор в Ирландии летает на Фальконе 50.
А вообще, из «Эскадрона Гусар Летучих.», за 35 лет после окончания Академии почти сотня человек, разбилось двое (два процента), летает два на «Руслане» (один из нашей 672 группы и был в экипаже, про который фильм отсняли Кандагар.) штурманами, два Капитанами на MD- 11 и Фальконе 50.
Четверо штурманы отрядов Б-767 и А-319 и 320. Работает в брифинге человек 10, Сидят на пенсии и наслаждаются жизнью человек 50, а человек 30 ушли в страну песчаных холмов.
Самым главным соседом для меня, да и для нас зеленых пацанов был Серега Раймуев. Он уже летал на Ту-134 года три и уже во всю топтал глиссаду, когда мы только еще поступали в Академию. Сережа был тоже Ленинградцем и как старший наш товарищ старался покровительствовать нам во всем.
Даже перед первым моим вылетом, я пришел к нему и спросил об особенностях прохождения санчасти. Серега с совершенно серьёзным лицом, мне и дал очень ценный совет:
– Когда у тебя замерят пульс, покажи свои носки.
Так я и сделал. Все кто был рядом, с нескрываемым восторгом ходили на эту премьеру…
Пол августа мы рисовали навигационные карты, палетки проходили бесчисленные тренажеры, наземные подготовки, сдавали зачеты и, наконец, полетели в качестве штурманов-стажеров.
Лето 81-го года было «урожайным». Разбилось 3 или 4 самолета. Поэтому внимание к нам было очень пристальным. Я помню, что даже, на разборе (меня лично начинает тошнить, когда какой-нибудь шибко умный журналист начинает с пониманием дела называть свой шабаш разбором полетов) меня вызвали, и замполит потребовал продемонстрировать мои носки. Носки были серыми. А носки должны быть черными или синими. Другой цвет носков – это нарушение безопасности полетов.
– Это почему такие носки?! – проорал он.
– По цвету обшивки Ан-24! – проорал я.
Он так меня напугал, что именно такие типы как я портят нам картину безопасности полетов, что последние четверть века я продолжаю ходить в черных или синих носках.
Оказалось, что носки это очень важная и очень нижняя часть одежды. Но эта прописная истина не пришла в мою голову сразу, а прошли годы, прежде чем это стало моим убеждением, даже аксиомой. Процесс познания начался свыше тридцати лет тому назад, когда я стал слушателем штурманского факультета Ордена Ленина Академии Г. А.
Как-то, отслушав лекции и старательно законспектировав их, и наработавшись на овощной базе, мы с моим товарищем, чья кровать была напротив моей, аккуратно сложили вещи, и побросав носки, очень усталые рухнули в свои кровати.
На часах наступило утро, а вместе с ним команда «Рота, подъём!» Когда звучит этот мерзкий призыв строится на зарядку, то хочется превратиться в одеяло или подушку с матрацем только бы не покидать кровать. Были, конечно, отчаянные смельчаки, которые прикидывались одеялом или прятались в шкафах, но потом они становились похожими на полотёров с ручным приводом, поэтому я выбегал на стадион и делал утреннюю зарядку.
В тот день я был дежурным по группе. «Пара,» была последней. Я стёр с доски и понёс журнал нашей группы в деканат, радостно предвкушая скорый обед. Деканом штурманского факультета был Константин Иванович Чернов,
имевший голос актёра Папанова и преподававшего сопромат. Я уже поставил журнал в ячейку, как вдруг Константин Иванович обратился ко мне:
«Товарищ слушатель, покажите ваши носки!»
Мне пришлось слегка задрать брюки. Из под «гадов» торчали носки разных цветов. Один носок был красным, а другой коричневым.
Мы так видимо устали, что бросив носки на середину комнаты при отсутствии света и оздоровительно-освежающей команды «Рота, подъём”по вскакивали не очень-то задумываясь и различая носки просто их надели.
Последующие три года учёбы не принесли мне явного прогресса а ношении чёрных носков, но цвет их стал менялся в нужную сторону.
Именно после разбора, где я был в носках цвета обшивки Ан-24 в моей голове и произошла чёрно-синяя носковая революция.
Я уже отлетался и начал работать в брифинге, и продолжал ходить по возможности в форме, но без погончиков. Брифинг -это часть центра по управлению полётов. (ЦУП) Мы часто говорили с нашим Начальником оперативной смены. Высоко оценив уровень моего интеллекта, он попросил меня принести то, что я мог бы посоветовать, ему почитать. Я принёс. Тогда я только начал писать мои «10600 или третий закон Ньютона в жизни»
Из двух книг и рукописи, он оставил только мою рукопись и ещё через пару дней, когда я пошёл в аппаратную (надо было подняться) отправлять телеграмму почувствовал, что кто-то висит у меня на хвосте. Не люблю я когда за мной идут. Я резко обернулся. То был Начальник оперативной смены. Он шёл за мной и смотрел на цвет моих носков, прочитав в книге фразу
«Он так меня напугал, что именно такие типы как я портят нам картину безопасности полетов, что последние четверть века я продолжаю ходить в черных или синих носках.»
Я не разочаровал его. Носки были чёрными.
Я уже начал трудиться в Архангельском предприятии Г.А.
Причем многие приказы по катастрофам заканчивались стандартно: «но на неоднократные срабатывания ССОС (система сигнализации опасности столкновения), экипаж продолжал безрассудно снижаться, самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел, экипаж погиб».
Наконец, начались полеты в качестве стажеров. Полный восторг и ещё деньги платят!
Полеты были по Северу, но летали и к Югу, в Саратов.
Началась осень. Видимость ухудшилась, и начался кошмар. Потому, что только в кошмаре можно так заходить. Я снимаю шляпу перед моим первым Командиром, который умудрялся помогать мне и никогда не снижался безрассудно.
Проверяли часто, и это действовало на нервы.
Я даже помню, что попросил нашего диспетчера-Васю помочь мне на посадке и выполнить 3 и 4 развороты. Вася сказал, что покашляет в нужный момент.
Что такое 3 и 4 развороты?
Представьте себе стол. На край этого стола, ближе к правому углу, поставьте рюмку и до краев заполните ее жидкостью, какой пожелаете. Рюмка – это ваша полоса. Теперь руки положите за спину. Полетели. Да голову-то поднимите, взлетели. Вот он и угол стола – первый разворот, подходим ко второму, второй и вот уже рюмка строго слева от вас, на траверсе. На этом траверсе выпускаются колеса – шасси и мы подходим к 3 углу стола или к 3 развороту. На участке между 3 и 4 разворотами нужно успеть выпустить закрылки, чтобы погасить скорость и выполнить 4-й просто, если конечно перед таким «полетом» вы не опорожнили содержимое рюмки несколько раз и не налили туда еще. Дальше вы идете вдоль края стола, постепенно опуская к рюмке голову – это глиссада. Если вы будете слишком стремительны к рюмке, то вы ее опрокинете и разобьете, а если слишком медлительны, то устанете и до рюмки не дойдёте. Ясно?
Теперь проделайте тоже самое, но с закрытыми глазами, левой рукой держитесь за краешек стола, в правую возьмите мелкую тарелку с яйцами и для полноты ощущений попросите кого-нибудь Вас легонечко подталкивать, а за сантиметров 20 до рюмки глаза откройте и скажите, сможете ли вы эту рюмку выпить?
Очень примерно так и летали. Проще было, если держаться за край стола и на столе меточки – ниже голову или наоборот выше, чтобы рюмку не проскочить. Это заход по системе – самый простой.
Но на Севере в то время больше по приводам заходили. Считать много надо было, чтобы знать, как ты идешь относительно курса и глиссады.
В общем, выглядит все просто, как дважды два – четыре, но чёрт возьми, иногда и пять могло получиться.
В общем, только к зиме стало что-то получаться.
На Ан-24, у штурмана отдельного кабинета нет. Штурман находится за спиной бортмеханика, а бортмеханик сидит между Командиром и вторым пилотом и постоянно мешает штурману. Штурман всегда старается сдвинуть бортмеханика вбок. Иногда наиболее сознательные механики после взлета садятся на кресло рядом, чтобы штурману не мешать. По-правде мне не доводилось встречать несознательных бортмехаников.
Внутреннюю связь мы поддерживали по СПУ – самолётно-переговорному устройству с записью на магнитофон. В те годы ещё во всю применялись ларинги – что-то вроде ошейника для собаки. Очень не удобная штука. Мы старались их одевать только при заходе на посадку, а так орали, не используя СПУ.
Вы не поверите, что наиболее необходимым прибором был на Ан-24 – секундомер, который был всегда со мной и продавался в спортивных магазинах по цене 10—15 рублей. Этот универсальный спортивно-навигационный прибор помогал определить место самолета! Конечно, можно было спросить место у диспетчера. Диспетчер мог это место дать. А мог и не дать. Конечно, не потому, что он такой вредный, просто у него могла быть такая древняя аппаратура, что могла пройти целая вечность прежде, чем он нас увидел. А для нас время не только деньги. Был у нас в Академии Главный штурман Рублев Ю. И., так он говорил: «Что за штурман, который просит „дайте место“. Ты штурман или кто?» Поэтому я никогда место не просил, а спрашивал, подтвердите удаление…
Вообще, кроме секундомера, который был и на приборной доске к навигационно-пилотажным приборам на Ан-24 были в порядке значимости: 3 компаса: один ходить за грибами. Он же и самый надежный, но и самый бесполезный и использовался как резерв, гиромагнитный, который помогал заходить на посадку и гирополукомпас, по которому мы летали в верхних широтах.
Радиолокатор – это телевизор, где можно увидеть береговую черту, населенные пункты, измерить снос и обойти грозу. На Севере зимой гроз нет, береговой черты из-за нагромождения льдов тоже нет, населенных пунктов почти что нет, зато ветер есть, а стало быть, снос. Если вам доводилось переплывать реку, то вы непременно делали поправку на течение, а это и есть снос.
Радиокомпас – это прибор, который показывает на радиостанцию (привод, как у нас говорят). На Севере приводов не много, а показывать он начинает, если вы летите достаточно высоко с удаления 100—250 километров. На Ан-24 мы, в основном летали на 4500—6000 и очень редко забирались на 7200.
Следующим важным прибором был указатель скорости. Определив скорость относительно воздуха, и рассчитав ветер, штурман определял скорость относительно земли, и ещё находясь в воздухе, сообщал время прибытия, и готовность экипажа есть оленину. Для пилотов нужна приборная скорость. Она нужна, для того чтобы не уронить самолет при малой скорости и не разрушить при большой.
Высотомер показывает высоту, эшелон относительно какого-то уровня. Если на эшелоне, то это так называемое стандартное давление равное 760 мм рт. ст., а при полетах в районе аэродрома – давление аэродрома. В бытовых делах высотомер можно использовать как барометр.
Вариометр – прибор, по которому определяют скорость снижения или набора. В какой-то книге я прочитал и догадался, что этот прибор ещё, оказывается, называется спускометр.
Для пилотов очень важен авиагоризонт, который дает представление о пространственном положении.
Даже выражение у нас есть: горизонт завалился. Оно используется, когда ляпается глупость или происходит нарушение пространственной ориентировки.
На Севере живёт очень хороший народ. А поскольку народа там мало, то, путешествуя по тундре и по лесам, кое-где строятся избы. Вдруг кто-нибудь захочет погулять по тундре или по тайге и так ему там понравится, что не захочет возвращаться домой некоторое время. Тогда он наткнется на такую избу. В ней он найдет самое необходимое для жизни на первое время. Холодильника, конечно, там нет, зато есть
спички, соль, и какие-нибудь консервы. Нас даже заставляли такие избы на полетных картах отмечать.
Я уже освоил полеты почти во все аэропорты и так называемые «аэропорты».
Зимой на Севере холодно, или может очень холодно, но забавно то, что ниже —39 мною зарегистрировано не было. Это вообще, какая- то заколдованная цифра была.
– О, сегодня холодно —45.
– Здорово, говорю я.
Прихожу на вылет, иду на метео и спрашиваю, а мне говорят, что уже потеплело и уже всего —39.
Поэтому, когда мне радостно сообщали, что на улице —50, я был уверен, что когда приду на метео, то обязательно будет —39. Так и было!
Кабина летчиков на Ан-24 находится рядом с багажным отделением, в плоскости вращения винта. Это если мы забудем колеса выпустить и сядем на брюхо, чтобы пассажира не повредить, летящими осколками из под винта.
Самолет всегда грели, чтобы он ожил, если он стоял на холоде всю ночь. Когда мы приходили в кабину, то там было даже жарко, и первое время я даже снимал пальто. Но это продолжалось минут 5. Багаж загружали и это помогало самолету стать вновь ледяным. И только после взлета, минут через 20—30 при полном обогреве мы с самолетом согревались. Нам были положены меховая куртка и унты, но выдавали их всем, но не лётчикам. Правда, когда я уходил на другой тип самолета, о нашем брате вспомнили.
Летали много, но ностальгия по Питеру была огромной, поэтому при первой же возможности я улетал домой. В то время террористов у нас не было, и летали всегда «зайцами». Логика была простой: меня разлучили с Родиной и я в этом не виноват.
Сидит рядом со мной очень милая девушка, а я в униформе и задает мне всякие вопросы, а я вежливо на них отвечаю. Мы уже сели и рулим в Талагах. Вдруг она увидела Ан-24 и спрашивает «Ой, какой страшный! Вертолёт?» А я ей гордо и говорю, что это самолёт, на котором я летаю. Ан-24 называли Фантомасом.
Первый отпуск я решил провести на море в Батуми в 1982 году. Развлечений там было много и выпито красного домашнего вина с чачей тоже немало.
Один раз, выйдя на берег моря и искупавшись в нём, я рухнул на берег усыпанного галькой пляжа. Гальки было много. Моё внимание привлек абсолютно белый камень, по форме очень напоминающий яйцо и был принесён мной в столовую на следующий день.
Многие пытались очистить яйцекамень от скорлупы с энтузиазмом! Энтузиазма было много! Но отпуск кончился, и я вернулся в Архангельск.
Когда не летали, и на следующий день был вылет, то играли во всякие игры или просто спали. Моя стенка была украшена видами Ленинграда, самолетами и женщинами (без одежды). Вот лежу я и созерцаю свою стенку с открытками, Серега, сосед мой, инженер по электронике за столом сидит, обедает. Обедом у него называлось съедать из 3-х литровой банки варенье при помощи большой ложки, размером с поварешку. Я таких огромных ложек и не встречал! Сам он рижанин и скорее хотел домой, но его взяли в Армию, и Су-25 своей турбиной засосал его фуражку, потом Латвия стала независимой от нас, и что с Серёгой я не знаю.
Вдруг дверь открывается и к нам вваливается главный специалист по цвету носков и хранитель нашей нравственности. Он стал внимательно смотреть на мою стену и я даже подвинулся, чтобы не мешать ему. Вдруг он как заорет «Убрать!!!»
А я спокойно ему и говорю «Должно же меня здесь хоть что-то радовать» и повернулся к нему спиной.
Как-то мы немножко выпивали. Запасы кончились. Ночь на дворе… Моя очередь идти. «Может у Сереги Раймуева есть?» – и с такой мыслью постучал в Серегину дверь.
Заспанный Серёга дверь открыл, но признался, что спиртного у него нет, но знает, где есть. Кирдянова, учётчица летной документации во второй эскадрильи имеет очень хороший самогон. Но, естественно, самогон нелегальный и только для очень хороших знакомых. Лично я считал себя хорошим знакомым Кирдяновой, потому что, Кирдянова очень мне помогла в отварке макарон, которые мне пришлось варить для всей нашей братии. Макароны я варил первый раз в жизни, и Кирдянова мне очень помогала. И словом и делом. Кроме всего, Кирдянова жила через комнату, поэтому я посчитал справедливым спросить у Кирдяновой немного выпивки.
Я постучал в дверь условным стуком и подмигнул ей правым глазом, как и учил меня Серега…
Ясно, что было дальше…
А вообще мне очень нравились девушки. А девушкам нравился я и шоколад. Они всегда чего-нибудь блестящее и золотое на меня вешали. Хорошо хоть у меня дырок в ушах не было, а то они бы мне и серьги бы повесили. Потом я им это, конечно, отдавал, поэтому и память у меня хорошая.
И вот, наконец, я снова в небе. Мы летим в Котлас, рядом в вверх по течению Двины. Хороший город Котлас! Полоса около 1500 м и асфальтовая. Снижаемся и все по плану. Котлас в локатор вижу, а значит и расчет на посадку будет красивым, а у диспетчеров локатор – подстрахуют! Посадочной системы там нет, зато привода начинают устойчиво работать километров за 100, а это для нас около 20 минут с учетом захода. И вот определившись за 30 километров по локатору, дальше идет только счисление, потому, что в локатор уже ничего не видно – высота менее 1000 метров.
Заход с прямой – самый простой. Главное глиссаду не пропустить. Мы уже вышли на посадочный курс. Выпускаем шасси, потом закрылки, вот очень ответственный момент – подход к глиссаде. Далее, как учили, вертикальную скорость держим на 1—1,5 метра больше расчётной.
Удаление 10, подходим к глиссаде, пошли закрылки полностью, снижаемся, вертикальная 3, на курсе.…
Вот и 200 метров, секунд через 15 должен быть дальний привод.
Горизонт – ору я. Это делается, чтобы, пройдя дальний привод снижаться уже с расчётной вертикальной скоростью до ВПР (высоты принятия решения, то есть самой минимальной высоты, с которой принимается решение о посадке или уходе на второй круг).
Сейчас будет дальний привод – продолжаю орать я
Сейчас, сейчас будет дальний привод – как молитву, читаю я, но стрелка радиокомпаса стоит, не шелохнувшись и, наконец, словно устав от выжидания, оборачивается вокруг своей оси пару раз и своим тупым концом показывает пролет привода.
Дальний, 200! На курсе и глиссаде! Расчетная 2,5 (вертикальная скорость) – радостно ору я.
На 180—190 метрах мы, вываливаемся из облачности и полоса перед нами…
Но я ошибся секунд на 50 или километра на 4. Я, лично, считал, что это нехорошо… Считал, что при заходе, когда нет ничего, можно ошибиться не более чем на 2 километра.
В тот же день мы полетели в деревню Лешуконское. Это рядом 260 километров на Восток. Там асфальтовая полоса, но у диспетчера очень слабое оборудование, да и дальний начинает хоть что-то показывать, километров за 30. Только счисление и локатор… Погода по минимуму… Короче, дерьмо.
Я нашёл тот единственный ориентир в локатор, по нему, этому ориентиру и вписываемся в схему захода. Вот и дальний заработал, и диспетчер нас разглядел, мы уже в глиссаде и Коля уже доложил «275, шасси выпущены к посадке готов».
Дальний мы прошли очень точно…
Мы вываливаемся из облачности и всё белым-бело. Обрыв реки, белый лес, просека в лесу, но где же полоса? Чёрт, возьми…
– Командир, я полосы не вижу.
– Да, вон просека в лесу, не боись…
Полеты на Диксон, как и в «Аэропорту» Хейли назывались полёты в Рим, я называл Золотой Аргос.
За такой полёт нам даже платили рублей 50 (130—140р средняя зарплата) Вообще романтика. Диксон, какое название, а городок весь в снегу и в магазине продается питьевой спирт, сухое молоко и кофе растворимый…
Почему-то, он, город, ассоциировался у меня Джеком Лондоном.
Самолет был всегда с красными крыльями.
Маршрут проходил через Нарьян-Мар, первая посадка была в Амдерме. Здесь все знакомо и все 2 с лишним часа полета я готовился к главному: перелету из Амдермы в Диксон. На этом перегоне после Харасавея ничего нет. Только бдительное ПВО и следит. Ширина трассы на этом участке по 10 километров в обе стороны. Широко? А вы попробуйте нарисовать прямую линию из точки в точку, имея те приборы на расстояние хотя бы в 500 метров.
Летом летать было просто – береговая черта, как телесериал. Сверху – жёлтые пляжи и голубая вода, как в Голубой Лагуне. Только вода холодная. Аэропорт Амдерма это полоса из бетона и жёлтого песка вокруг.
Чуть подальше, в воде, остов затонувшего корабля и уже у самого берега обломки самолета. В городе, наверное, единственным памятником был Миг-15, которые защищали наш Север. Но с приходом демократии и лично… врагов у нас не стало, но и денег тоже, а по сему находчивые бизнесмены добрались и до Севера и в мутном потоке дерьма умудрились спереть даже этот Миг, и загнать его по цене двух квартир, по крайне мере гарнизон получил именно столько.
Другое дело зимой. Полярные сияния, это действительно очень красиво, но мешает работе наших радиосредств и льды искажают картинку в локаторе. Поэтому первые 1060 километров до Амдермы, говоря научным языком, я определял уход гироскопа, для его компенсации рассчитывал и вводил фиктивную широту посредством синусно-косинусного потенциометра.
Последние 777 километров из Амдермы на Диксон, мы уже летели вооруженные знаниями об уходе нашего гироскопа, и это меня радовало.
Диксон – это 74 параллель с магнитным склонением в 30 градусов и разницей между магнитным и ортодромическим курсом в 23 градуса. Конечно, я бы объяснил разницу между ортодромическим и магнитными курсами, но это не учебник, поэтому довертесь, как доверялись мы, следуя ленинским курсом.
Собрав и высчитав все поправки в кучу, мы уже заходим на посадку.
Вот «поправки в кучу» и дали мой псевдоним Поправкин.
– Дальнего нет. Горизонт… Но Командир продолжал безрассудно снижаться, несмотря на мои предупреждения… – успел сказать я, прежде чем самолет плавно коснулся полосы…
Ну, забыл я после всего этого напряжения, что единственный привод находился с другой стороны ВПП!
Лет через 20, сели мы где-то не то в Сургуте, не то в Нижневартовске, на Ту-134. Смотрю, Архангельский Ан-24 стоит. Я туда. Архангельские мужики, радость встречи.
– Ну что, Алексей, все продолжаешь безрассудно снижаться? – спросил меня Командир, который тогда был 2 пилотом.
На улице как всегда —39. Отмороженное ухо, столовая с олениной, я с полярными лётчиками. Круто!
Как-то я немножко решил погулять. Кругом снег. Гуляю по специальным мосткам, которые выше поверхности метра на 2 из-за снега. Вдруг, смотрю, в метрах 800 гуляет белый медведь. Он был голодным. Наблюдал я за ним минут 5—10, потом очень замёрз и вернулся в гостиницу. Рассказал.
Ты что сразу не убежал?
Так я же при оружии. (Тогда мы с Командиром летали с пистолетами Макарова и я не знал ещё, что этими штуками, подвыпившие офицеры в гарнизонах пугают нерадивых жен).
Как-то мы возвращались с Диксона домой по тому же маршруту. Баки полные, потому что на Севере погода еще более изменчива, чем у нас в Питере. Первая посадка должна быть в Амдерме, а запасной Нарьян-Мар. Погода не то чтобы очень, но вполне лётная, а в Нарьян-Маре даже лучше. Летим. Вдруг Амдерма закрывается такой видимостью, что и на земле магазина не отыскать. Проходим Амдерму, а кругом сплошная облачность, а тут уже и Нарьян-Мар закрывается. Если податься в Рогачево, на Новую Землю, а это минут 40 лету от Нарьян-Мара, и если тот аэропорт закроется, то уже и красные крылья не найдут. Печора тоже уже закрылась. Куда деваться?