À frente do tempo

CAPÍTULO IV.

PARECER

ALTERAÇÃO da idade para os 65 anos, de acordo com a recomendação ICAO.

A reforma por limite de idade ao abrigo do decreto n.º 76/05 de 12 de Outubro define e regulamenta a protecção social na velhice, na interpretação de que a reforma é uma das modalidades fundamentais da protecção social obrigatória, podendo como resultado de um acordo, mesmo que tácito entre o empregador e o trabalhador, este continuar a prestar o trabalho, o contrato passa a vigorar pelo período de seis meses, sucessivamente renovado até ao momento em que qualquer das partes o quiser fazer cessar, pelo que deve requerê-lo a Direcção da empresa e esta pronunciar-se sobre a aceitação ou não do pedido.

Entretanto, como estabelece o n.º 2 do artigo 8 do decreto n.º 76/05 de 12 de Outubro desse diploma legal, que define quais são as actividades penosas e desgastantes em que avulta a tripulação de navios e aeronaves e que se por um lado a lei vigente em relação à reforma de um piloto permitiria que este atingisse os 60 anos de idade.

A emenda 167 do anexo I da ICAO que estabelece o limite de idade para a tripulação comercial designada como múltipla crew (mais que um piloto), apenas recomenda a possibilidade de extensão para limite superior (65 anos), podendo o Estado contratante, impor limite inferior a idade máxima especificada pela ICAO no 2.1.10, para as licenças emitidas pelo Estado.

Do total de 190 Estados Membros da ICAO, 112 Estados continuam a mostrar reservas em aderir ao aumento, para além dos actuais 60 anos, citando eventuais riscos de segurança e de ausência de uma clara evidência de elementos conclusivos, aferindo que uma alteração da idade para além dos 60 anos, possa, de facto, beneficiar a segurança em geral.

É muito importante referir que o piloto de uma companhia Nacional como a TAAG, fica exposto a efeitos cumulativos, como voar através de várias zonas de fusos horários, períodos de trabalho no sentido contrário aos ponteiros do relógio e longas viagens fora de casa (residência) e ao facto da própria ICAO, nos casos em que prevê, recomendar a presença de um (1) piloto com idade inferior a 60 anos, deveria ser visto como um alerta aos que advogam a segurança aérea.

Outro aspecto relevante a considerar, é o facto de que o piloto ao atingir os 60 anos ele/ela não fica de forma inesperada desempregado ele/ela apenas não poderá voar numa grande companhia transportadora.

O piloto poderá, entretanto, além de reformado, obter uma posição de piloto da corporação, piloto instrutor e outros trabalhos na estrutura de operação da empresa, que apenas diferem do voo, mas, ainda assim, tão nobres e emocionantes como até aqui.

Também é verdade que durante toda a carreira destes pilotos, o limite sempre foi de 60 anos e, de repente, numa óptica singular, pretende-se uma mudança à última hora.

A segurança do público deverá ser a primeira preocupação quando se põe em causa as alterações, ainda que propostas por órgãos ou entidades internacionais, sendo que a jurisprudência aconselha um período que nos permitiriam unicamente observar, que poderia oscilar entre cerca de 2 a 3 anos, para que de algum modo se pudesse avaliar os resultados práticos que outros Estados contratantes, entretanto possuidores de outro environment e de outra realidade na abordagem da estrutura dos serviços nacionais de saúde estarão certamente encorajados a implementar, não omitindo a enorme pressão do eterno desequilíbrio da segurança social, no eixo desta decisão, no concreto destes países desenvolvidos.

Na verdade, a idade não representa um limite na avaliação da competência, logo a idade também traz maturidade, e estas medidas propostas, surgem de estudos rigorosos em Países com maior expansão na aviação comercial, por isso competiria a Angola, observar e aferir com base nestas experiências, diante do défice de pilotos.

Estamos em crer, que Angola estará em condições de aderir, desde que represente uma mais-valia, a favor das empresas, nomeadamente da TAAG, pois nesta extensão, irá certamente permitir o recurso e utilização adicional destes profissionais.

Em suma tudo que nos desafia, altera-nos e encontra sempre resistência na sua inicial implementação.

Publicado com o mesmo título, em nome próprio, em 2007.

COMENTÁRIO ACTUAL

No presente, o limite de idade para os 65 anos foi aprovado pelo INAVIC, creio que desde 2012, permitindo os tripulantes operar legalmente no âmbito da normativa ICAO, pelo que convinha ter-se a perspectiva na capacidade de usar essa dilatação para favorecer a utilização destes profissionais e superar a demanda, no quadro do normal desempenho das empresas.

CAPÍTULO V.

PENSAMENTO DO DIA!

Sabendo todos da importância da livre concorrência numa economia de mercado, desta feita, a aviação não será propriamente um exclusivo, recorrendo normalmente à aceitação de diferentes opiniões e à oportunidade de esboçar comentários sobre o grau dinâmico do desempenho no sector. Nesta perspectiva, deverá encorajar-se a crítica especializada, apesar de a despeito persistirem tentativas reprováveis e efémeras para silenciar vozes dissonantes.

Confrange, pois, testemunhar, na actualidade, o que até aqui não havíamos nunca, antes tido sequer necessidade, a abdicação literal do diálogo, enquanto exercício válido e de expressão de pluralidade. Por outro lado, reside o facto de se verificar um prenúncio de censura velada, inclusive, nalguns casos, o recurso à agitação de fantasmas e bandeiras.

A «crítica», desde muito cedo, aprendemo-la, no entendimento da objectividade e na pluralidade de opiniões. Estimamos que esta seja vital, numa manifestação particular de coragem. É um desafio da ética do convívio e aceitámo-la sempre com responsabilidade e elevação, num jeito sereno, e no pressuposto de que teria sido exactamente graças à modesta ousadia da crítica e à sua prática salutar, dentro de parâmetros, que ontem registámos um sem número de conquistas.

Sempre acreditámos, no sentido moderado da evolução, ao permitirmos, antes, o comentário contraditório dentro de relações com tolerância, respeito, humildade e urbanidade.

Talvez por este facto, ainda hoje, em sã memória e com modéstia, nos regozijamos desse passado, pois sempre aprendíamos e dialogávamos, uma vez que neste exercício da crítica, tal como bem diz o nome, também cabem elogios e estímulos.

Ao enfatizarmos com apreço que a «crítica», enquanto motor do debate, é capaz de atrair a satisfação moderada e a reverência, no sentido de ajudar a fazer sempre melhor, sem prejuízo, nem preconceito, na firme convicção de que o registo da crítica, ainda que pertinente, mas marcadamente indelével, ajuda a construir e a consolidar as melhores práticas.

Enquanto factor presente, e em sede própria, a crítica, na análise programática dos conteúdos e da gestão, permite reconhecidamente que nos livremos da estagnação e da inércia, o que largamente ajudou a evitar a recorrência de falhas sistémicas, permitindo também manter-nos sempre acima dos níveis de eficiência e em conformidade com o rigor técnico e de legalidade.

Tem hoje, como no passado, a missão impossível de não permitir que mergulhemos no obscuro mundo do «só nós é que tudo sabemos, e nada mais interessa».

Em resumo, a crítica continua viva, com o condão e o privilégio de despertar os actores/autores, e, assim, manter-nos acordados do pesado sono monolítico.

Importa não descurar que um aeronáutico, na maioria da razão, é um profissional que exerce por vocação e opção de carreira, pelo que, no essencial e em rigor, trata-se de um expert, um líder ou, como queiramos, um licenciado (graduado) nesta matéria. Não será, pois, por mero acaso, que nesta dimensão aos «aeronáuticos», a título de exemplo, são-lhes reconhecidos salários dos mais elevados na tabela de remunerações das profissões, a nível de quase todo o mundo. Logo, portanto, merecedores de todo o nosso respeito e dignidade, porque, sem desprimor e por analogia, devido à sua preparação académica e capacidade intelectual, seriam num outro qualquer sector (médico, advogado, economista, jornalista, etc…), sem sombra de dúvidas, a julgar pela capacidade, um exímio quadro formado em qualquer ciência. A quem, afinal, o poder executivo, por vezes, se socorre em consultas e ausculta sobre pareceres e opiniões. A quem, em geral, todos na sociedade se habituaram a emprestar deferência. Por vias disso, conferimos-lhes a devida vénia, ao termos muita admiração e ao darmos-lhes o devido respeito. Daí surgir a questão: Porquê tanto desmerecimento aos ilustres «aeronáuticos»?

O que me assiste, a nível da aviação comercial, não será tanto e nem se poderia resumir unicamente à descolagem ou à aterragem. Aliás, numa reflexão introspectiva, acredito profundamente tratar-se, no essencial, da preocupação de todos nós nesta matéria, já que pugnamos por uma aviação mais prestigiada e bem consonante, com as extraordinárias capacidades e know-how, pois sem falsa modéstia ou vaidade, estamos certos de que hoje, e em certa medida, já possuímos no país, o que seria, a geração mais qualificada desde sempre em Angola. Contudo, como os aviões vão realizando os voos, tudo se confunde facilmente, não havendo a destreza para interpretar com acuidade os sinais que se avolumam e que colocam em causa, seguramente, melhor fado, ao desconstruir o que constituía a maior academia na história recente da aviação em Angola — a TAAG.

Em suma, se formos melhor organizados, temos na aviação civil um factor de crescimento da economia que, alavancado, pode ajudar a promover a imagem do País e oferecer know-how na cooperação com outras nações.

É, pois, nesta senda que todos e cada um de nós poderia certamente fazer mais, em coordenação e subordinação metodológica à tutela, com base nos planos estratégicos do Executivo. Assim, não me restam quaisquer dúvidas, em relação aos aeronáuticos, que o amor e a paixão por Angola é um sentimento tão forte, como o sangue que lhes corre nas veias e a aviação na alma…

Angola no coração!

Publicado com o mesmo texto, em nome próprio, em 2012.

COMENTÁRIO ACTUAL

Com a concentração de constrangimentos na sequência das várias crises, importa, pois, dar lugar e voz aos profissionais com visão e competência, para se alcançarem as grandes linhas, convindo o desenvolvimento eficiente e operacional no sector aeronáutico.

CAPÍTULO VI.

BUSINESS IS BUSINESS

Na vida pública e na actividade profissional não só cabem os nossos amigos, capazes de ser eleitos e convidados ao nosso salão de chá, mas também aqueles que nunca convidaríamos lá para casa.

Esta hipócrita arte chama-se habilidade de gestão e relacionamento, que é necessária para a manutenção de uma ordem e autoridade nas empresas e na governação, com valores cívicos e igualdade de oportunidades e de direitos. Portanto, não podemos recusar o contacto ou o diálogo, ou deixar de estender o acesso e as carreiras aos ditos outros trabalhadores, inimigos entre aspas.

Não podemos destruí-los, só porque sim, porque temos vontade e apetite de ver as cores e as caras que nos alegram.

Publicado com o mesmo texto, em nome próprio, em 2013.

COMENTÁRIO ACTUAL

O exercício da actividade pública ou empresarial requer elevação e assertividade, onde o sucesso e a estratégia estão acima das preferências e simpatias.

É um tema recorrente e actual, e quando não observado afecta a coesão e a rentabilidade.

CAPÍTULO VII.

O HÁBITO FAZ O MONGE, TAL QUAL AS REGRAS E A DISCIPLINA NA AVIAÇÃO!

A autoridade de um comandante está na verdade; na honestidade; na faculdade de comunicar e na postura muito serena de liderar; na articulação, no rigor e na habilidade que empresta ao drill nas tarefas, com zelo, discernimento e evidenciada proficiência na execução dos procedimentos, dentro da cadência de um tempo regular.

Através da autoridade decisória, será responsável pela operação durante o tempo de voo, mesmo que não esteja a manobrar os comandos. É responsável inteiramente pela segurança e, ao mesmo tempo, detém conhecimento e cultura geral, que inspiram e transmitem segurança na cadeia de comando. Incute autoridade e não medo, pânico e instabilidade, como em certos casos acontece. Nestes casos, não consegue recuperar o que não tem, ou seja, autoridade, respeito e admiração, e, aí sim, sentir-se-á ou mostrar-se-á pretensiosamente importante, o que diminui e atrapalha o normal desempenho e o raciocínio em situações de maior carga ou tensão da tripulação, que podem prejudicar a motivação e o espírito de equipa… e, por conseguinte, prejudicar a segurança e a imagem da empresa.

Um comandante, de verdade, não tem medo de cancelar um voo, pois o seu contrato é com a ética, com a segurança dos passageiros e com as demais responsabilidades civis e normativas. O seu contrato não é com o receio do conflito do despedimento, da «gasosa de promoção» ou de outras, para se fazer cobrar ao longo de uma carreira meteórica, por arrebatada lealdade e valentia, quando, sem escolha, é impelido, por razões de meteorologia, de natureza de manutenção ou de qualquer outra bastante válida, a ajuizar a sua decisão… Estes comandantes serão sobretudo contra o perfil e prestígio da empresa e deverão estar em extinção, numa Angola de futuro, porque minam a competência e põem em perigo a vida das pessoas… e apenas agradam a si mesmos e servem-se do próprio ego… numa estúpida forma de ser, alicerçada na ambição de se servirem e de arrebatarem vantagens imediatas, mas, excluída a pressão comercial, correspondem no essencial a maus comandantes, pois defendem uma atitude contra a própria empresa e estão em contraponto com a cultura de segurança.

Publicado com o mesmo título, em nome próprio, em 2015.

COMENTÁRIO ACTUAL

O mérito e o esteio dos conceitos e princípios continuam muito actuais como critérios a observar pelas tripulações, no despacho operacional e nas decisões no dia-a-dia ao serviço da aviação comercial, visando um destacado desempenho profissional.

CAPÍTULO VIII.

FALAR NO CÍRCULO!

Os subsequentes desafios, decorrentes em razão da exponencial demanda populacional, implicaram, neste contexto, uma apreciação na base de zero-sum game, ou seja, onde tínhamos um beneficiado ontem, tivemos a reposição simples por um outro, nesta assumida vertente e num processo dinâmico, ainda assim discutível, mas pouco calculado.

Havíamos de ter tido um crescimento mais robusto, para satisfazer a expectativa e a ambicionada redistribuição, com vista a reforçar a coesão e a harmonia social.

Os desafios tornaram-se enormes e ingentes, porque nem sempre a nossa armadura e solidez se mostrou suficientemente capaz e eficaz na blindagem e imunização para garantir e submergir as vagas sucessivas dos perigos, neste longo caminho do progresso e liderança.

Mas, o que ainda mais nos atrapalha será, porventura, a dificuldade de nos aceitarmos uns aos outros. Talvez, mesmo, numa incapacidade que queremos nós próprios acreditar, tratar-se genética, que recai e configura a postura de não nos credibilizarmos.

Nesta perspectiva, sempre preferimos todos os outros em detrimento, mesmo quando em paridade de iguais recursos.

Alimentámos por vagas o culto do inimigo oculto, e mantivemos as fronteiras demasiado fechadas, numa opção que restringiu a competitividade. Não aceitamos com agrado a opção do cargo para nacionais, nas mesmas condições gerais de benesse e remuneração, bastas vezes, ainda que, assim, animados pela irrefutável exclusividade do saber único. Deixamos de saber ouvir e permitimos apenas a entrada com autoridade e fluidez aos cooperantes, e não livremente, como tanto desejaríamos que fosse para todos os que nos queiram visitar ou aqui trabalhar e que se submetem aos parâmetros da legislação, no âmbito das políticas de emigração e fronteiras, desde o respeito solene e primário, às nossas leis, costumes, tradições e à nossa maneira de estar no mundo.

Neste âmbito, estamos há muito tempo desalinhados com a contratação de consultores, de modo genérico e incondicional, mas favoráveis aos muitos, que deveriam, isso sim, merecer o nosso respeito, aplauso e até primazia — os «emigrantes» —, que, uma vez em Angola, na qualidade e aptidão das suas skills, estariam integrados em sociedade, nos diferentes segmentos de actividade, com remuneração apropriada e sem dispêndio acessório para o erário público, no que representaria a sua acomodação e outros encargos.

Entretanto, esta subvalorização, que temos subsequentemente permitido observar, encerra e estimula um desperdício sem justificativa, através do afastamento de profissionais do sector aeronáutico.

Em resumo, nós não temos, tendo!!! Porque, ao que parece e até aqui, na imediata conveniência de interesses de grupo, não obstante a inexistência de qualquer levantamento, foi comum, e sem agravo, empolar a falta corrente de quadros no sector, de forma a ser mais fácil os afastamentos e assim, justificadamente, num arranjo perfeito, recrutar-se com razoável credibilidade.

O baixo rácio de eficiência explica, desde logo, a falta de liderança, acrescida à falta de know-how e ao défice de responsabilidade no exercício de funções, alimentada pela impermeada e ostensiva impunidade, além da perda de ganhos para as respectivas empresas e instituições. Afinal, angolanos somos todos, de contrário qual o fundamento! O quadro actual, sem uma nova mentalidade, fica agravado, ao encorajar-se o afastamento de quadros capazes.

Talvez seja caso para indagar, como na qual poder-se-á consentir despender recursos públicos só para alegremente agregar consultores, na mesmíssima capacidade para os quais, sabidamente dispuséssemos de «Nacionais», perseguindo uma lógica egoísta de grupo, por capricho, sem prioridades ou critério, e em resultado de políticas que não são amigas da contenção dos gastos públicos.

Publicado nas redes sociais com o mesmo título, em nome próprio, em 2015.

COMENTÁRIO ACTUAL

O tempo sempre percorre o seu curso e traz alterações, mas, neste particular, não registamos um patamar que possa satisfazer a preocupação, através da participação necessária e condigna da capacidade interna, que representa o vasto saber de quadros angolanos, simplesmente ignorados, porque sim, porque não se quer olhar para a aviação no mérito, com rigor e assente na qualidade, vivacidade dos centros de treino e de formação, nos reflexos da acumulação da experiência no sector aeronáutico.

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