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Durch die laufende Zunahme von Personenkraftwagen, Nutzfahrzeugen und Motorrädern entsteht der Eindruck, dass damit automatisch eine Verschlechterung der Luftqualität verbunden sei. Das wäre der Fall, wenn nicht die seit den siebziger Jahren eingeführten Emissionsgesetze und die damit einhergehende Verbesserung der Abgaswerte den Anstieg der Kraftfahrzeugemissionen verhindert und überkompensiert hätten.
Insbesondere an Tagen mit erhöhten Konzentrationen wird vor allem der Kfz-Verkehr als Verursacher angeprangert. Die steigende Zahl von Pkw in den Städten und die langen Autoschlangen zur „Rush Hour“ im Berufsverkehr lassen das ja auch logisch erscheinen. Dazu kommt noch der verstärkende Kommentar in den Medien mit dem Appell weniger zu fahren. Nicht die Zahl der Kraftfahrzeuge ist für ihren Beitrag zu den Abgasemissionen entscheidend, sondern die Flottenzusammensetzung mit Fahrzeugen der neuen Emissionsstufe.
Die gute Nachricht ist, dass neue Fahrzeuge immer niedrigere Abgasemissionen einhalten müssen und ältere Fahrzeuge mit deutlich höheren Abgasemissionen ersetzen. Die Berechnung der Gesamtemissionen des Kfz-Verkehrs zeigt bei allen Abgaskomponenten seit 1970 eine stetige Abnahme. Generell sind ungleichmäßige Fahrweisen, zum Beispiel bei Stop-and-Go-Verkehr, ungünstiger als ein gleichmäßiger Verkehrsfluss und damit ein Hauptpunkt für eine nachhaltige Lösung insbesondere der NO2-Problematik.
Die Medien berichten in ihren Schlagzeilen meistens über die Probleme bei örtlichen oder zeitlichen Sondersituationen, zum Beispiel an Verkehrsknotenpunkten bei Inversionswetterlagen oder bei Windverhältnissen, die kaum einen Luftaustausch mit der Atmosphäre zulassen.
Weitgehend unbemerkt sind auch die positiven Entwicklungen bei den stationären Quellen, insbesondere durch die technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft, kurz TA Luft genannt. Diese Emissionsminderungen wirken sich nicht immer lokal durch Transportvorgänge, aber meist regional und überregional aus.
Vor allem werden die NOx-Emissionen des Dieselmotors für die Überschreitungen der NO2-Immissionsgrenzwerte an Verkehrsmessstationen verantwortlich gemacht. Der Dieselmotor hat 1976 nach dem Einstieg von VW in die Dieseltechnologie als Antriebsaggregat im Pkw hohe Zuwachsraten verzeichnet und sich einen bleibenden Platz im Bestand gesichert. Bei Nutzfahrzeugen hat der Dieselmotor bereits 1923 andere Antriebsaggregate ersetzt. Wegen seinem niedrigeren Kraftstoffverbrauch dominiert der Dieselmotor bis heute den Nutzfahrzeugsektor auch bei leichten Nfz im Lieferverkehr. Seine niedrigeren CO2-Emissionen haben dem Dieselmotor auch im Pkw zu immer größeren Flottenanteilen verholfen.
Die jüngsten Diskussionen haben in Deutschland zu einem Rückgang der Diesel-Pkw bei den Neuzulassungen geführt. Nur der Einbruch im Jahr 2009 ist durch den Zusammenbruch der US-Investmentbank Lehman und der folgenden weltweiten Finanzmarkt- und Wirtschaftskrise noch stärker ausgefallen.
Beim Dieselmotor wurden zunächst mit innermotorischen Maßnahmen, der Abgasrückführung und später der Speicherkatalysator- und SCR-Technologie die Stickstoffoxidemissionen verringert. Aufgrund des Luftüberschusses bei der dieselmotorischen Verbrennung sind Reduktionsprozesse zum Stickstoffoxidabbau deutlich schwieriger zu beherrschen. Als nachhaltiger Lösungsansatz ist heute die Harnstoffzumischung, insbesondere bei schwereren Fahrzeugen, der eingeschlagene Weg. Wegen der Nachteile eines zweiten Tanks, seiner Platzprobleme, der Sicherstellung der richtigen Dosierung und auch der Wintertauglichkeit wurde dieser Weg nicht früher eingeschlagen.
Beim Nutzfahrzeug wurde die Harnstoff-Technologie schon früher eingesetzt, da dort einige der aufgezeigten Probleme weniger stark ins Gewicht fallen. Bei leichteren Pkw konnten mit den Speicherkatalysatoren die Emissionsgrenzwerte bisher eingehalten werden. Mit dem neuen WLTP-Zulassungsverfahren19 wird auch bei den leichten Lieferfahrzeugen und den meisten Pkw die Harnstoffzumischung Stand der Technik werden.
Deutschland ist in der Dieseltechnologie Weltspitze und sollte den Dieselmotor zur Verringerung der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs trotz mancher Gegenstimmen nicht preisgeben. Diesen Vorteil sollten Politiker nicht leichtfertig verspielen und unsinnige Forderungen eines Dieselverbots nicht weiterverfolgen.
Die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik“ WKM mit Professoren deutscher, österreichischer und schweizerischer Universitäten, die als Institutsleiter, Leiter von Fachgebieten oder Lehrstühlen auf dem Gebiet der Kraftfahrzeug- und/oder Motorentechnik tätig sind, hat sich klar zum Dieselmotor bekannt.
Das Resümee der 23 Professoren lässt sich in einem Satz zusammenfassen: Der Dieselmotor bleibt auch zukünftig ein Antrieb mit niedrigen Stickstoffoxid-Emissionen, der für das Erreichen der CO2-Klimaziele unabdingbar ist.
Sinnvoll ist ein Wettbewerb von Antriebskonzepten mit dem Ziel, die Emissionen auf das gewünschte Maß zu senken. Nach allen Vorhersagen werden im Jahr 2030 mehr Verbrennungsmotoren weltweit gebaut werden als heute, weshalb eine intensive Forschung und Weiterentwicklung notwendig ist. Die Technologieführerschaft muss erhalten bleiben. Die Professoren sehen auch für die Zukunft eine sehr lange andauernde Notwendigkeit verbrennungsmotorischer Antriebe, insbesondere auch des Dieselmotors.
Für alle umweltrelevanten Komponenten in der Umgebungsluft haben die Behörden Grenzwerte erlassen. Bei Stickstoffdioxid liegt die Konzentration an verkehrsnahen Messstellen in einigen Städten über dem Jahresmittelwert von 40µg/m3. In den letzten Jahren nahmen die Werte aber kontinuierlich ab. Durch die aktuellen Gesetze und die technischen Fortschritte bei Pkw und Lieferfahrzeugen wird das in den kommenden Jahren noch schneller gehen. Da sich neue Fahrzeuge erst einen größeren Anteil in der Fahrzeugflotte erobern müssen, reagieren Behörden mit Luftreinhalteplänen, der Einführung von Umweltzonen und teilweise mit Fahrverboten für ältere Fahrzeuge der Abgasnorm E4 und älter (zu den Abgasnormen siehe Anhang).
Bei den Feinstäuben mit der Bezeichnung PM10 und PM2,5 werden die Jahresmittelwerte seit wenigen Jahren unterschritten. Trotzdem werden die Konzentrationen dieser Komponenten intensiv verfolgt, da ihre Wirkung auf die Gesundheit kritischer eingeschätzt wird. Aus umfangreichen Studien wird die Sorge abgeleitet, dass sich erhöhte Konzentrationen auf Kreislaufkrankheiten und Herzinfarkte auswirken könnten. Durch die Einführung des Rußfilters bei Dieselfahrzeugen haben die Messwerte an verkehrsnahen Messstellen aber deutlich abgenommen und liegen unter den Luftqualitätsgrenzwerten.
Ein weiterer Punkt, den man im Zusammenhang mit der Entwicklung der Luftqualität ansprechen muss, ist die Diskussion über die Diskrepanzen zwischen Emissionsangaben, die im Zusammenhang mit dem Zulassungsverfahren am Prüfstand ermittelt werden und den Emissionen, die ein Fahrzeug im realen Fahrzeugbetrieb auf der Straße aufweist.
Zu Beginn der Abgasgesetzgebung wurde versucht einen Testzyklus aufzustellen, der das Fahrverhalten widerspiegelt. Der Zyklus war auch als Basis für die Vergleichbarkeit der Fahrzeuge untereinander gedacht. Das Fahrverhalten jedes Autofahrers ist aber individuell und so verschieden, dass gravierende Unterschiede auftreten können. Dazu kommt, dass Wetter, Straßenbeschaffenheit, Steigungen, Kraftstoffqualität, Gewicht, Ausstattung und Reifen ecetera im Alltagsbetrieb stark differieren. Das gilt dementsprechend dann auch für die Abgasemissionen, den CO2-Ausstoß und den Kraftstoffverbrauch. Mit den laufenden Emissionsgrenzwertverschärfungen haben diese Diskrepanzen zugenommen.
Die seit langem bestehenden Bestrebungen einen möglichst praxisnahen Bewertungsmaßstab zu etablieren, führten zu der ab dem 1.9.2017 gültigen „Worldwide Harmonized Light-Duty Test Procedure“ WLTP, die auch Messungen auf der Straße vorsieht, siehe auch Details im Anhang. Mit der Einführung der Gesetzgebung zu den Realfahremissionen (RDE) muss ein breites Spektrum an Fahrrandbedingungen berücksichtigt werden. Dies sind nicht nur Fahrbedingungen im städtischen Umfeld, sondern ebenfalls Fahrzustände auf Landstraßen und Autobahnen mit höheren Lastbedingungen. Im gesamten Realfahrzyklus müssen zudem weitere Anforderungen an Fahrdynamik, Fahrzeuggewicht, Umgebungstemperatur sowie Steigungs- und Gefällefahrten robust abgesichert werden.
Bisher waren in der gesetzlichen Regelung der Zulassung einige Punkte unscharf formuliert, was zu unterschiedlichen Interpretationen und Ausführungslösungen geführt hat. Das Kraftfahrtbundesamt und die Europäische Kommission haben dies über viele Jahre ignoriert und toleriert, sind jetzt aber dabei, diese Punkte enger zu sehen. Die jüngsten Entscheidungen über Rückrufaktionen bei einigen Herstellern beweisen das. Durch eine Softwareanpassung mussten die als „defeat device“20 bemängelten Eingriffe an einer nicht unerheblichen Anzahl von Fahrzeugen beseitigt werden. Bei der bisherigen Zulassungspraxis waren diese Punkte mit der Begründung des Motorschutzes möglich und wurden bei den Herstellern unterschiedlich angewendet. Die in den Medien als Abgasaffäre bezeichneten Vorgänge haben das Vertrauen in die deutsche Automobilindustrie und letztlich auch in das Kraftfahrtbundesamt und die Politik massiv gestört. Die Diskussionen zu diesem Thema werden nach den letzten durchgesetzten Maßnahmen bald der Vergangenheit angehören.
Der Straßenverkehr als Schlüssel für erhöhte Werte am Straßenrand
Mobile Quellen
Da der StraßenverkehrStraßenverkehr den höchsten Anteil an den gemessenen NO2-Konzentrationen durch die Lage der Messstationen am Straßenrand hat, ist es hilfreich, zuerst die Entwicklung der Pkw und Nutzfahrzeugen anzuschauen. Das Kraftfahrtbundesamt KBA dokumentiert jährlich die Bestände und Neuzulassungen aller Fahrzeugtypen. Lieferfahrzeuge bis 3,5t Gesamtgewicht werden dabei zu den Pkw gezählt. Der Pkw-Bestand hat sich von 41,2 Millionen Pkw 2008 auf 47,7 Millionen 2020 erhöht. Der Gesamtbestand ist im gleichen Zeitraum von 55,2 Millionen Fahrzeuge auf 65,8 Millionen gestiegen.1
Krafträder haben sich von 3,7 Millionen im Jahr 2008 auf 4,5 Millionen erhöht, Nutzfahrzeuge von 2,3 Millionen auf 3,3 Millionen und Zugmaschinen von 1,9 Millionen auf 2,2 Millionen.
Bei den Pkw ist der Anteil an Diesel-Pkw bis 2016 auf 15 Millionen gestiegen, nach den Diskussionen zwischen 2017 bis 2019 sind die Neuzulassungen von 1,5 Millionen auf 1,1 Millionen aber deutlich gefallen. Im Jahr 2020 liegt der Dieselbestand bei 15,111 Millionen.2
Warum steigt die Zahl der Personenkraftwagen insgesamt?
Verkehrsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung sagt dazu: Das eigene Auto ist in vielen ländlichen Gebieten unverzichtbarer denn je. „Noch nie war das Nahverkehrsangebot im ländlichen Raum so schlecht wie heute“.3
Die junge Generation will selbstbestimmt mobil sein, und dieser Wunsch verbindet sich nach wie vor mit der Idee, ein eigenes Auto zu besitzen. Motorisierung war das Synonym für Freiheit und die Führerscheinprüfung Klasse 3 der Einstieg ins Erwachsenenleben. Die Mehrheit der Jugendlichen hat, bis sie 25 Jahre alt ist, den Führerschein in der Tasche.
Individuelle Mobilität und gesellschaftliche Anerkennung, auch bei den Freunden, ist ihre Motivation. Für die meisten Menschen ist der Erwerb eines Autos ein erster Schritt frei und unabhängig zu sein. Den Älteren ist das neue Auto auch Beweis für die eigene Leistungsfähigkeit, Beleg für das Gefühl, noch dabei zu sein.
Kehrt sich der Trend um?
Mehr junge Menschen ziehen in größere Städte, um zu studieren oder eine andere Ausbildung zu absolvieren. Dort sind die Mieten hoch, der Autoverkehr dicht und die Parkplätze knapp; dafür ist der öffentliche Nahverkehr gut ausgebaut und dank Semesterticket preisgünstig. Das fördert ein pragmatisches Verhalten, das Verkehrswissenschaftler „multimodale Mobilität“ nennen: Man leiht oder mietet sich ein Auto, wenn es nötig ist, zum Beispiel per Carsharing.
Weitere Gründe sind der demografische Wandel, es gibt immer weniger 17-Jährige, und die Tatsache, dass das Auto unter Jugendlichen heute immer seltener ein Statussymbol ist. „Die Jugendlichen geben Ihr Geld heute lieber für das neueste Smartphone aus“, sagte Rainer Zeltwanger als Fahrschulfunktionär des Stuttgarter Bundesverband Deutscher Fahrschulunternehmen. Das sei noch vor einigen Jahren völlig anders gewesen: „Wer früher mit 19 keinen Führerschein hatte, mit dem stimmte was nicht.“4
Ein eigenes Auto ist heute auch für viele junge Erwachsene unbezahlbarer Luxus. Denn die Innovationsfreude der Hersteller hat auch dafür gesorgt, dass in den vergangenen 34 Jahren laut dem Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen die Durchschnittspreise der verkauften Neuwagen pro Jahr um 3,6 Prozent gestiegen sind.5 So verschiebt sich die Anschaffung in eine spätere Lebensphase, in der sie finanziell kein so großes Problem mehr ist oder ohne Auto nichts geht – etwa nach Gründung einer Familie und Umzug in den ländlichen Raum. Die Entwicklung in ländlichen Gebieten verläuft anders als in Großstädten. Aber: „In vielen Städten sind Menschen auf das Auto angewiesen.“6 Das werde sich auch in Zukunft nicht ändern.
Um den Beitrag der Diesel-Pkw abschätzen zu können, sind im Anhang die Bestandsdaten nach Emissionsklassen insgesamt und bei den ausgewählten Ländern Baden-Württemberg, Bayern, Berlin und Nordrhein-Westfalen zusammengefasst.
Da auch Nutzfahrzeuge nicht unerheblich zu den NOx-Emissionen beitragen, folgen dazu einige Anmerkungen: Von 2008 bis 2019 ist der Bestand in Deutschland von rund 2,3 Millionen auf 3,1 Millionen angewachsen. Auch bei den Nutzfahrzeugen haben die Emissionen stärker abgenommen als der Zuwachs an Fahrzeugen. Da für den Nutzfahrzeugverkehr ein niedriger Kraftstoffverbrauch im Vordergrund stand, wurden immer schon Dieselmotoren eingesetzt. Zur Einhaltung der immer strenger werdenden Grenzwerte ist relativ früh die Harnstoff-Technologie unter dem Namen AdBlue eingeführt worden. Dies hat zu einer deutlichen Verbesserung der NOx-Abgasemissionen geführt.
Zusammenhang der Verkehrszunahme und der Emissionsentwicklung
Warum werden die Abgasemissionen weniger, obwohl die Zahl der Fahrzeuge steigt?
Generell herrscht die Meinung vor, dass mit der Zunahme des Verkehrs die Luftqualität schlechter wird. Dies trifft aber nicht zu, da die neu in den Verkehr kommenden Fahrzeuge deutlich niedrigere Emissionen aufweisen als die älteren Fahrzeuge, die aus dem Verkehr ausscheiden. Die Neuzulassungen sind jedes Jahr etwas höher als die aus dem Verkehr ausscheidenden Fahrzeuge, sodass jedes Jahr die Gesamtzahl der Fahrzeuge zunimmt, detaillierte Zahlen im Anhang.
Fazit: Trotz der gewachsenen Pkw-Zahl sind die Abgasemissionen geringer. Das heißt, die Luft wird besser, die Jahresmittelwerte sinken.
Diskussion der Luftqualitätsgrenzwerte für (NO2) und Feinstaub (PM10 und PM2,5)
Stickstoffdioxid NO2Partikelfraktionen PM10 und PM2,5 Die Luftqualität und die Ungereimtheiten bei den realen Abgasemissionen der Autos waren über Wochen und Monate das Hauptthema in den Medien. Insbesondere bei einer Komponente in der Luft, nämlich dem Stickstoffdioxid, wurde angeprangert, dass in vielen Städten der Luftqualitätsgrenzwert von 40µg/m3 nicht eingehalten wird.
Dabei ist die Luftqualität in den letzten 30 Jahren bei allen für die Umwelt relevanten Abgaskomponenten deutlich besser geworden. Die erzielten Erfolge bei der Emissionsverringerung und lufthygienischen Überwachung werden oft nicht wahrgenommen, auch weil die Medien dazu neigen, die auffälligsten Werte bei ungünstigen meteorologischen Episoden herauszustellen. Der Bürger hat daher meist den Eindruck, dass er eine ungesunde Luft einatmen muss. In Einzelfällen wird sogar die Nichteinhaltung von Grenzwerten beklagt. So hat die Organisation Deutsche Umwelthilfe e.V. für großen Wirbel gesorgt, indem sie die Einhaltung dieser Grenzwerte in einigen Städten eingeklagt hat. Im September 2019 hat sie sogar mit einer Beugehaft für den Bayerischen Ministerpräsidenten Markus Söder gedroht, weil er für München wegen der Überschreitung des NO2-Jahresmittelgrenzwertes an einigen Straßen kein Fahrverbot für ältere Dieselfahrzeuge ausgesprochen hat. Dabei hat das Bayerische Umweltministerium mit der Stadt München einen der umfangreichsten Maßnahmenpläne erarbeitet.
Als Folge dieser Aktionen sind sowohl bei den Länderbehörden wie bei Besitzern von Diesel-Fahrzeugen immense Kosten entstanden. Das Bundesverwaltungsgericht hat zum Teil Einfahrverbote verhängt, die in Stuttgart (ab 1. Januar 2019) wieder aufgehoben wurden. In einigen Städten, zum Beispiel in Hamburg, wurden einzelne belastete Straßen für Fahrzeuge, die nicht die neuen Abgasstandards einhalten, gesperrt. Viele Urteile sind aber noch nicht rechtskräftig. Die Diesel-Pkw-Neuzulassungen sind in einem Jahr (vom Februar 2017 bis Februar 2018) von 53% auf 33% gefallen und die Dieselanfragen bei der Online-Suche von 26% auf 17%. Der Wert eines drei Jahre alten Diesel-Pkw hat sich deutlich verringert.1
Als technische Lösung wurden bei älteren Diesel-Pkw Nachrüstungen gefordert. Im Sommer 2019 wurden technische Lösungen einiger Zulieferfirmen freigegeben. Ein Einsatz muss aber von den jeweiligen Fahrzeugfirmen freigegeben werden.
Zusammenfassung zum Straßenverkehr
Für die Komponenten Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10 und PM2,5) sind seit 1.1.2010 Grenzwerte gültig, deren Einhaltung vom Bundesverwaltungsgericht gefordert wird. Alle Städte mit erhöhten Konzentrationen bei den Abgaskomponenten Stickstoffdioxid und Feinstäube haben daher Luftreinhaltepläne aufgestellt. Die Umsetzung der dort aufgelisteten Maßnahmen dauert unterschiedlich lang. Das führt dazu, dass die Einhaltung der Grenzwerte in vielen Städten noch nicht gewährleistet ist. Während Umweltzonen relativ zeitnah ausgewiesen werden können, können andere Maßnahmen erst nach und nach in die Praxis umgesetzt werden. Fahrverbote wurden für einige betroffenen Städte erlassen, wobei die Urteile noch nicht rechtskräftig sind, siehe auch Kapitel 19.
Grenzwertdiskussion für NO2
Für Europa werden die Grenzwerte von der Europäischen Kommission festgelegt und anschließend vom Europaparlament verabschiedet. Die Staaten haben dann die Pflicht, diese Werte in das nationale Recht zu übernehmen. Zum Schutz der menschlichen Gesundheit werden Kurzzeit- und Langzeitgrenzwerte aufgestellt. In der EU-Richtlinie 2008/50/EG (im deutschen Recht mit der 39. BImSchV) wurde für Stickstoffdioxid in der Außenluft ein 1-Stunden-Grenzwert von 200 µg/m3 festgelegt, der nicht öfter als 18-mal im Kalenderjahr überschritten werden darf und seit Jahren in Deutschland eingehalten wird.
In der Verordnung ist auch ein Jahresmittelgrenzwert von 40 µg/m3 festgelegt. Bei Inkrafttreten des Grenzwerts im Jahr 2002 galt für diesen Jahresgrenzwert noch eine Toleranzmarge von 16µg/m3. Sie verminderte sich ab 1. Januar 2003 bis zum 1. Januar 2010 stufenweise um jährlich 2µg/m3. Seit 2010 ist die Toleranzmarge entfallen und der Jahresgrenzwert von 40 µg/m3 ist verbindlich einzuhalten. Für Stickstoffdioxid ist in der EU eine Alarmschwelle von 400 μg/m3 festgelegt. Wird dieser Wert in drei aufeinanderfolgenden Stunden an Orten gemessen, die für die Luftqualität in Bereichen von mindestens 100 km2 oder im gesamten Gebiet/Ballungsraum repräsentativ sind, muss der betroffene Mitgliedsstaat umgehend geeignete Maßnahmen ergreifen.
Diese Verschärfung des NO2-Jahresmittelgrenzwerts hat zu der aktuellen Diskussion geführt, da die NO2-Jahresmittelwerte an starkbefahrenen Straßen – an denen die Messstationen in unmittelbarer Nähe der Bordsteinkante liegen – nicht so schnell sinken, wie von den Umweltbehörden gewünscht. Die Gründe dafür werden später noch erläutert. Die Schärfe des NO2-Jahresmittelgrenzwerts wird aus mehreren Gründen kritisiert:
In USA gilt beispielsweise ein NO2-Jahresmittelgrenzwert von 100µg/m3, in Kalifornien – bekannt für eine sehr strenge Regelungen – gilt 57µg/m3. Anfragen von deutschen Politikern, ob der Europäische Grenzwert nicht überdacht werden könnte, sind gescheitert.
In den USA gilt nach der Vorgabe der für die nationalen Umweltstandards zuständigen Gesundheitsbehörde EPA seit 2010 ein zu den EU-Kriterien annähernd vergleichbarer 1-Stunden-Grenzwert (100 ppb beziehungsweise 200µg/m3), aber ein gut doppelt so hoher Grenzwert für das Jahresmittel wie in der EU (53 ppb beziehungsweise 100µg/m3). In Kalifornien und sechzehn weiteren US-Bundesstaaten hingegen beträgt der Grenzwert für das Jahresmittel nur 30 ppb beziehungsweise 57 µg/m3.
Die Kritik zum Jahresmittelgrenzwert von 40 µg/m3 kommt von mehreren Seiten. Der Präsident der Deutschen Gesellschaft für Arbeits- und Umweltmedizin, Hans Drexler, hat vor Panikmache im Streit um Grenzwerte und Dieselfahrverbote gewarnt.2 „Auch bei 100µg/m3 NO2 sehen wir noch keinen Effekt, der krank machen kann“, sagte der Erlangener Professor der dpa.3 An der Landshuter Allee in München wurde im vergangenen Jahr ein Jahresdurchschnittswert von 78µg/m3 gemessen, am Neckartor in Stuttgart liegt der Messwert ähnlich hoch. Wenn Politik und Gesellschaft Grenzwerte mit Sicherheitsfaktor haben wollten, sei das eine gesellschaftliche Entscheidung, sagte Drexler. Er kritisierte Aussagen, wonach NO2 in Deutschland jährlich 12860 vorzeitige Todesfälle verursache: „Durch Berechnungen von Stickoxid auf Tote zu schließen, ist wissenschaftlich unseriös.“ Gefährlich sei Feinstaub, „ein Killer, das bleibt in den Zellen hängen, schadet der Lunge, verursacht Herzinfarkte. Aber NO2 ist kein Vorläufer von Feinstaub“, sagte der Arbeits- und Umweltmediziner,4 der den NO2-Grenzwert für Industriearbeitsplätze in Deutschland mit erarbeitet hat. Dieser Wert liegt bei 950µg/m3.
Der Unterschied
Stickstoffdioxid NO2Die 950µg/m3 gelten für gesunde Erwachsene, 40 Stunden die Woche, ein Arbeitsleben lang. Sorgfältige Laborstudien mit Freiwilligen und Erfahrungen von Menschen, die im Steinkohlebergbau arbeiten, zeigen bis 950µg/m3 keine klaren Effekte. Ratten, die monatelang 9500µg/m3 ausgesetzt waren, zeigten erste Veränderungen an den Lungen. In Tierversuchen mit rund 4000µg/m3 NO2 sind keine Effekte feststellbar. Nach dem Vorgehen der DFG-Kommission wurde daraus eine Arbeitsplatzgrenzwert von 950µg/m3 abgeleitet. Bei dem Außenluftgrenzwert geht es um verschiedene Zielgruppen: Kinder, Alte und Asthmakranke, die ihr ganzes Leben lang 40µg/m3 einatmen, sollen keinen Schaden erleiden. Die Grenzwerte beruhen oft auf unterschiedlichen Daten. In einer Studie wurde festgestellt, dass Kinder in Wohnungen mit Gasherd häufiger krank wurden als in Wohnungen mit Elektroherd. Die Weltgesundheitsorganisation WHO machte NO2 dafür verantwortlich. Daraus leitete sie einen Grenzwert von 40µg/m3 ab. Die Senatskommission der Deutschen Forschungsgemeinschaft hat diese Studie zur Grenzwertableitung nicht herangezogen.5
Die Deutsche Umwelthilfe sagt, in Deutschland verursache NO2 jährlich 12860 vorzeitige Todesfälle. Die Messstation mit dem höchsten Wert 2017 in Deutschland ist mit 78µg/m3 die Landshuter Allee am Mittleren Ring in München. Müssen Anwohner fürchten, krank zu werden und früher zu sterben?
Tote, da entsteht Angst. Man sollte schon seriös bleiben. Zum einen, was heißt vorzeitige Todesfälle? Geht es um Jahre, Tage oder um Minuten verlorene Lebenszeit? Zum anderen halte ich diese Zahlen nicht für wissenschaftlich gut begründet. Durch Berechnungen von NOx auf Tote zu schließen, ist wissenschaftlich unseriös. Feinstaub ist „ein Killer, das bleibt in den Zellen hängen, schadet der Lunge, verursacht Herzinfarkte“, wie der Umweltmediziner Drexler feststellte.6 Aber NO2 ist kein Vorläufer von Feinstaub. Stickoxide kann man dem Diesel anlasten – Feinstaub nicht.
Muss der 40µg/m3-Grenzwert strikt durchgesetzt werden?
Ein messbarer Effekt beim Treppenstiegen ist ein Anstieg von Puls- und Atemfrequenz. Das macht den Menschen aber nicht krank. Ein Grenzwert soll verhindern, dass messbare Effekte Menschen krank machen. Auch bei 100µg/m3 NO2 sehen wir noch keinen Effekt, der krank machen kann. Wenn Politik und Gesellschaft Grenzwerte mit Sicherheitsfaktoren haben wollen, ist das deren Entscheidung. Das ist keine Sache der Wissenschaftler.