Физиология и гигиена летчика в экстремальных условиях
- -
- 100%
- +
Скупая, но яркая и точная характеристика условий деятельности в Афганистане дает И. И. Поздеев (Поздеев И. И., 2001):
«…И еще: горячая обшивка фюзеляжа вертолета, запах краски и пороха в кабине. Обжигаясь, залезали в двадцатьчетверку по ступеньке и двум закрытым выемкам в фюзеляже. Температура на солнцепеке достигала 70 градусов. Радиообмен в эфире на фоне дроби автоматных и пулеметных очередей с бортов вертолетов. Вспухание вертолета при стрельбе залпом НУРС в крутом пикировании. А также полнейшая без каких-либо ограничений свобода в пилотировании вертолета.
Жаркий климат, горно-пустынная, непривычная для нас местность создавали свои трудности. Мощность двигателей снижалась, возможность полной загрузки уменьшалась. Приходилось выбирать между боезапасом и топливом. Сложность в ведении ориентировки из-за однообразия, невыразительности ландшафта».
Наиболее значимым для большинства личного состава, ранее не имевшего опыта службы в таких районах, оказалось, по данным опроса (табл. 2.5), влияние метеорологического, температурного, пылевого и высотного факторов. Следует отметить два аспекта их неблагоприятного воздействия: острое, как правило, более выраженное влияние в полете в процессе выполнения боевой деятельности и опосредованное, отягощающее влияние из-за существенного осложнения управления летательным аппаратом, особенно в вертолетной авиации.
Как видно из таблицы 2.5, температурный фактор в Афганистане является определяющим с точки зрения неблагоприятных условий обитания человека. Длительный летний период, продолжающийся в различных районах страны 6–8 мес, характеризуется очень высокой температурой воздуха – до +40… +50°С. Вместе с тем в период холодной зимы в горных районах температура воздуха достигала –30°С. В подобных условиях у людей, проживавших ранее в более умеренных климатических зонах, неизбежно наблюдались неблагоприятные функциональные сдвиги, не поддающиеся полной компенсации. Кроме того, действие температур усугублялось влиянием повышенной солнечной радиации, свойственной для высокогорья южных районов. В результате человек, находящийся на открытом месте, например на бетонированной площадке аэродрома, не оборудованной средствами солнцезащиты, уже через 30–40 мин испытывал чувство оглушенности и разбитости.
Таблица 2.5 – Сравнительная оценка выраженности основных неблагоприятных факторов полета в Афганистане
Наибольшие тепловые нагрузки летные экипажи испытывали в летательном аппарате перед взлетом, находясь в ограниченном объеме кабины ЛА, когда дополнительное тепло выделялось оборудованием. В солнечный день радиационная температура и температура воздуха в кабине на 16–19 и 9–12°С превышали аналогичные параметры, регистрируемые во внекабинном пространстве, и достигали 70–73 и 45–48°С соответственно. В случае выполнения полета на высотах 1000–1500 м, эти температуры воздуха через 15–20 мин снижались на 7–15°С, а на высотах более 2500–3000 м приближались к комфортным (рис. 2.1).
Рисунок 2.1. – Зависимость температуры воздуха в кабине вертолета Ми-24 при температуре воздуха в тени 40 (1), 30 (2) и 20°С (3) от высоты полетов
На посадке температура вновь возрастает и приближается к регистрируемой на взлете. Температура непосредственно влияет на условия летной деятельности. Даже при выполнении одного, полета взлет и посадка могут осуществляться в различных условиях. Например, при взлете в утренние часы аэродром может находиться в тени при температуре окружающего воздуха 12–15°С, тогда как ко времени посадки воздушная масса уже нагрета лучами солнца до 25–30°С. Поэтому предъявляются высокие требования к технике пилотирования летчика, в частности к его способности гибко реагировать на изменение внешних условий. Кроме того, повышение температуры и неравномерность нагревания воздуха в горных условиях дополнительно усложняют условия полета: появляется выраженная турбулентность; образуются дополнительные воздушные потоки в приземных областях; локально изменяются метеорологические условия и т. п.
Влияние температурного фактора в Афганистане сочеталось с устойчивым пылевым воздействием. Его интенсивность определяется физикогеографическими особенностями этой страны – наличием гор и пустынь, при выветривании которых и образуется природная пыль. Ее влияние на организм достаточно хорошо изучено в медицинском отношении. Пыль вызывает аллергизацию организма, оказывает прямое токсическое действие на легочную ткань, усиливающееся по мере повышения дисперсности пылевых частиц. При нарушении правил коммунальной гигиены в воздушные массы могут попадать органические частицы всевозможных отбросов, и тогда пыль становится эпидемически опасной.
Пыль, характерная для условий Афганистана, в ряде случаев резко ограничивает видимость на уровне 10–20 м до высот 4–5 км, что создавало труднопреодолимые проблемы, например, при посадке вертолетов на ограниченные площадки в горах. На высотах более 4–5 км воздух характеризуется высокой прозрачностью. Это, казалось бы, положительное, явление обостряло проблему так называемого пустого пространства. В представляющемся бесконечным воздушном пространстве, не имеющем по глубине заметных ориентиров, летчик непроизвольно фиксировал взгляд на одном из впереди расположенных конструктивных элементов самолета – трубке ПВД, его носовой части, крае приборной доски и т. п. При такой фиксации взгляда способность зрительного анализатора к определению расстояния до предмета, появившегося в воздушном пространстве, резко снижалась.
Поскольку в Афганистане противодействие авиации противника отсутствовало, эта проблема не проявилась в острой форме, но с точки зрения безопасности полетов она существовала, например, при разработке мер профилактики одного из самых тяжелых видов летных происшествий – столкновений ЛА в воздухе. Условия высокогорья оказывали достаточно большое влияние на летный состав, в частности при освоении особенностей управления вертолетом в условиях разреженного воздуха.
Средняя высота гор в Афганистане составляет около 3000 м. Большинство аэродромов и площадок расположено на уровне 500–2000 м, т. е. налицо высотный фактор. Его влияние на человека и все виды его деятельности многообразно. Так, управляемость вертолетов, применявшихся в качестве боевого, транспортного и поисково-спасательного средства, в значительной мере зависит от плотности воздуха, его температуры и степени разрежения и начинает ухудшаться с высоты примерно 2500 м. Именно на таких больших высотах экипажам приходилось выполнять наиболее сложные операции – зависание и посадку на горные площадки, часто расположенные в труднодоступных местах, а также маневрирование для облета препятствий или ухода от обстрела. Кроме того, вертолетные экипажи на маршруте в целях снижения опасности поражения от переносных зенитных ракетных комплексов (ПЗРК) вынуждены были летать на максимальной высоте, где поведение вертолета и техника пилотирования изменяются в наибольшей степени.
С появлением у оппозиции ПЗРК типа «Стингер» изменилась и тактика применения авиации, возросли высота полетов над рельефом местности и эшелоны перелетов летательных аппаратов. В этих условиях, как видно из табл. 1.5, летный состав вертолетов, в отличие от членов военно-транспортной и штурмовой авиации, стал считать недостаток воздуха (гипоксическую гипоксию) одним из ведущих действующих факторов полета. В 1986 г. по сравнению с 1984 г. значимость этого фактора, по мнению экипажей Ми-6, Ми-8, Ми-24, возросла и переместилась со второго-третьего места на первое.
Этому обстоятельству способствовало многое: вертолеты и самолеты ВТА кислородом не заправлялись; комплекты кислородного оборудования ККО-ЛС были сняты; кислородно-добывающие станции имелись не на всех аэродромах; кислородом заправлялись лишь самолеты Миг-21, Миг-23, Су-17М3 и Су-25. Причем в Баграм кислород завозили из Кабула.
Еще более остро стоял вопрос о кислородном обеспечении пассажиров при их перевозке в негерметичных отсеках самолетов АН-12. Перелет проводился на эшелонах 6100–6400 и 6400–6700 м длительностью от 20 мин до 1,5 ч, что является предельной нагрузкой даже для здорового человека. В связи с этим имели место тяжелые осложнения и даже единичные случаи гибели среди перевозимого контингента.
Уместно поделиться собственными ощущениями полета в негерметичной кабине из Кабула в Кандагар.
«Нам вдвоем, Дворникову М. В. и Разинкину С. М., сразу по прибытии в Кабул пришлось экстренно вылетать в Кандагар. Время на подготовку было всего 20–30 минут. Нас вместе с ящиками с аппаратурой загрузили в негерметичную кабину. Взлетели. По спирали набрали высоту, судя по субъективным ощущениям, не менее 6500–6800 м (как потом выяснилась – эшелон был 6500). Лететь до Кандагара – 40 минут. Мы начали искать взглядом кислородные маски, которых не оказалось. Молодые лейтенанты и рядовые со знанием дела улеглись, кто где мог. Я с некоторым беспокойством начал вспоминать, что в лучшие молодые годы мое резервное время (до потери сознания) пребывания на высоте 6500 в барокамере не превышало 25 минут, а на 7000 м – 15 минут, что в полтора-два раза меньше требуемого. Через 10–15 минут почувствовал, что гипоксия берет свое. Появилась слабость, одышка, жар в голове. Начал судорожно соображать, что делать. Решил попробовать повышать внутригрудное давление, выполняя пробу Вальсальвы. Почувствовал, что метод заработал – посветлело в глазах, стало легче. Смотрю, рядом Сергей, его состояние не лучше моего. Рассказал ему о придуманном способе дыхания. Он попробовал, ему тоже помогло, стало веселей. Тут я увидел, что напротив сидит прапорщик лет сорока, лицо уже серое, губы синие. Пополз к нему, как смог растолковал, что делать – ему также помогло, он поблагодарил. Я пополз к следующему – обучать дыханию под «избыточным давлением». Когда я вернулся на место, сил уже не оставалось, все-таки в этих условиях двигаться по кабине было лишним. Остаток полета провел как в забытьи. Очнулся от звука выстрелов и резкого толчка под фюзеляжем. Как потом выяснилось, это началась посадка, с отстрелом тепловых ловушек. А резкий толчок был связан с выпуском шасси. Самолет по крутой спирали быстро снижался, послышался крик одного из солдат. Он схватился за уши и буквально катался по полу. Бароотит во всей своей красе. Сели достаточно быстро и благополучно. Выходил я из самолета с ощущением, что при каждом повороте головы мой бедный мозг стукается о кости черепа изнутри. Восстановиться удалось только к концу следующего дня. Расспросы начмеда полка позволили выявить, что такие случаи нередки. Единственной мерой профилактики является то, что лиц старше 30–35, как правило, возят в гермокабине, а молодежь, если места там не хватает, вынуждена летать в негерметичном отсеке. Выяснилось, что случаи выраженной постгипоскической энцефалопатии были не редки. Несколько раз такой полет заканчивался трагически. Правда следует отметить, что способствующей причиной тяжелых случаев гипоксических расстройств являлось злоупотребление алкоголем накануне».
Помимо гипоксической гипоксии летный состав в Афганистане, особенно экипажи самолетов Су-25, подвергались воздействию гипобарии при полетах на высотах более 7 км в негерметичной кабине. С целью предупреждения поражения ПЗРК, летчики вынуждены были существенно увеличить эшелон полетов до 8–10 км. Это привело, по данным специалистов лаборатории авиационной медицины 40 армии (Конюхова И.), к тому, что от 70 до 80% летчиков отмечали симптоматику высотно-декомпрессионной болезни (боли в суставах, в мышцах, парестезии), которая проявлялась не только и не столько в полете, а как правило, уже в наземных условиях. Причиной такой отставленной формы высотной декомпрессионной болезни стал комплекс факторов. Во-первых, штурмовик СУ-25 не имел герметической кабины, т. к. предполагаемая высота его полета по замыслу разработчиков не должна была превышать 7 км. Во-вторых, рекомендации авиационной медицины и высотной физиологии о профилактическом проведении так называемой десатурации (дыхание чистым кислородом с земли в течение 20–30 минут с момента посадки в кабину, с целью «вымывания» избытка азота из тканей организма) летный состав, как правило, игнорировал или не имел возможности выполнить в полном объеме.
К особенностям условий труда летчиков относилось и более выраженное неблагоприятное действие традиционных физических факторов среды обитания экипажей ЛА (шум, вибрация и др.) вследствие увеличения суммарного времени воздействия, а также потенцирования от комплексного влияния.
2.1.4. Эргономические недостатки летательных аппаратов
Авиационная техника (вертолеты Ми-24 и Ми-8), находившаяся на вооружении армейской авиации, в целом показала достаточную технологичность и удобство эксплуатации в период применения в условиях Афганистана. Однако выявлен ряд эргономических особенностей и существенных недостатков оборудования кабины, остро проявлявшихся в процессе выполнения наиболее сложных и ответственных операций.
Общим эргономическим недостатком практически всех использованных ЛА, несмотря на их очевидные конструктивные различия и разные решаемые задачи, является неудачное световое оформление кабин; как общее освещение, так и подсвет лицевых сторон отдельных приборов.
Летчик не имел возможности устанавливать оптимальную для конкретных условий освещенность, плавно регулируя ее в диапазоне от слабой до избыточной. Это вынуждало летные экипажи использовать избыточную освещенность, что и само по себе, и из-за образования множества ярких бликов на внутренней поверхности фонаря кабины затрудняло, а в ряде случаев делало невозможным достаточный обзор и ориентировку экипажей на местности. Наличие ярких бликов на фонаре осложняло посадку на аэродроме, а на незнакомой площадке делало ее чрезвычайно затрудненной и опасной. Включение посадочных фар не облегчало ситуацию, поскольку их мощность не обеспечивала просмотр всей поверхности площадки и, кроме того, при наличии пыли отмечалось возникновение экранного эффекта.
В условиях Афганистана летные экипажи вертолетов испытывали серьезные трудности и днем в сложных метеоусловиях, и ночью в простых метеоусловиях в полетах по приборам. В результате этого летчики были вынуждены искать дополнительные внекабинные ориентиры, выполнять дополнительные пробные движения, дли того чтобы облегчить определение пространственного положения.
К эргономическим недостаткам вертолета Ми-8 относится то, что при включении форсажного режима двигателя перед посадкой происходят просадка вертолета и выворачивание рукоятки коррекции влево при увеличении общего шага несущего винта более 8°. Эти недостатки опасны тем, что проявляются в момент, когда внимание летчика занято процессом посадки в неблагоприятных условиях. Выработка устойчивых навыков по отработке действий с форсажем затруднена, поскольку он используется далеко не в каждом полете, а без учета особенностей операций по включению форсажа летчик выводит вертолет на критические режимы, выйти из которых удается далеко не каждому и не всегда.
Большинство членов экипажей Ми-24 (летчики и операторы) отмечало тесноту и плохую компоновку кабины, неудовлетворительную наглядность приборной доски, недостаточную регулировку высоты кресла и педалей, ограниченность обзора, особенно в передненижней полусфере, неудобство и громоздкость снаряжения.
Об экипировке летного состава ЛА следует сказать отдельно. Опыт ведения боевых действий выявил ее низкие эксплуатационные, эргономические, защитные и гигиенические характеристики.
Традиционно много нареканий вызывали полетное обмундирование и обувь. Главным недостатком серийных полетных костюмов была их низкая огнезащищенность. Об этом свидетельствовали данные о структуре потерь среди летного состава. Например, за период 1981–1983 гг. ожоговые поражения среди летчиков составили около 55% безвозвратных и около 25% санитарных потерь. Одна из причин этого – серийный полетный комбинезон стального цвета из льнолавсановой ткани, предусмотренный по нормам снабжения для районов с жарким климатом. Костюм не только не защищал человека при пожаре на борту, но и был потенциально опасен получением тяжелых глубоких ожогов из-за прилипания расплавленного лавсана к кожным покровам. Не решила эту проблему и замена его костюмом из 100% хлопчатобумажной ткани. Промышленность не смогла обеспечить выпуск костюмов для летного состава из негорючих термостойких материалов типа фенилон или СВМ – аналогов американских номекса и кевлара.
В ходе боевых действий выявились также низкие маскирующие свойства одежды. Потребовалось заменить хлопчатобумажные ткани песочного цвета тканями с камуфлированной окраской. Однако добиться унификации применяемых материалов для одежды личного состава сухопутных, десантных и вертолетных частей не удалось. Вследствие этого часто страдали авианаводчики, становясь легкой добычей снайперов.
Много жалоб вызывала полетная обувь из-за низких гигиенических, прочностных, эксплуатационных, эргономических и защитных характеристик. Она не была приспособлена для передвижения ни по горам, ни по пес ку, не обеспечивала минимальной защиты от поражения при подрыве на минах. Летный состав предпочитал ходить и летать в кроссовках импортного производства.
Вот несколько слов сравнительной оценки экипировки летного состава (обмундирования и оружия) из воспоминания И. И. Поздеева (Поздеев И. И., 2001) в начале афганской кампании и в ее конце, подтверждающие приведенные выше сведения.
«Экипировка летчика (в 1980–1981 годах) состояла из костюма лен-лавсан бледно-голубого цвета, включавшего в себя куртку и брюки. Ботинок черного цвета на микропоре, шлемофона, бронированного защитного шлема ЗШ-ЗБ весом 2 кг (или простого ЗШ-ЗМ), бронежилета. Пистолета ПМ с двумя обоймами патронов калибра 9 мм по 8 в каждом плюс один, как говорили, для себя в патроннике, автомата АКМС с двумя спаренными рожками по 30 патронов в каждом калибра 7,62 мм.
Рацпредложение по спариванию рожков автомата внес простой солдат-десантник. Этот опыт тут же переняли бойцы всех родов войск. Заключалось оно в следующем. Один рожок накладывался на другой с небольшим смещением по длине магазина таким образом, что торцы его с открытыми патронами смотрели в противоположные стороны. Рожки скреплялись изолентой. Обеспечивалась быстрая смена опустевшего рожка на полный.
С собой на борт можно было брать любое другое трофейное оружие. Это пулеметы, гранатометы, автоматы, пистолеты, буры, гранаты. Недостатка в нем не было. От пистолетов отказывались, так как прицельная дальность стрельбы у них – 25 м, от буров – по причине их громоздкости и ведения стрельбы только одиночными выстрелами, от гранатометов – по причине их малой скорострельности и малой дальности стрельбы. От гранат – потому, что очень быстро иссяк запас стеклянных стаканов на складе нашей столовой. Без них гранаты применять нельзя, так как время задержки взрывателя составляет 4 секунды и вертолет не выходит за пределы ее радиуса поражения. Применяли так: вкладывали гранату в стакан, выдергивали чеку и бросали. Планка же гранаты оставалась зажатой в стакане, и взрыва не происходило. При ударе о землю стакан разбивался, планка освобождалась, и через 4 секунды граната взрывалась. Т. е. стакан исполнял роль хрупкой чеки. Охотнее всего брали с собой на борт ручные пулеметы, если позволяла загрузка.
Голубые костюмы лен-лавсан были вскоре заменены на желто-песочные из хлопка. Потому что лен-лавсан при горении становился похожим на напалм, прилипал к телу, что, к сожалению, при возникшем пожаре в воздухе стоило жизни летчикам».
«Экипировка летчика (в 1988–1989 годах) несколько изменилась. Костюмов ни голубых, ни желтых уже не было. Был камуфляжной раскраски комбинезон из слабо горящего материала, ботинки оставались те же, сохранились ЗШ-ЗБ, более легкие ЗШ-ЗМ и появились исключающие шлемофон ЗШ-5Б. В первом после 2-х часового полета шея очень уставала. Заменили тяжелый ЗЖТ-71 на жилет типа НАЗ (носимый аварийный запас), в котором роль защиты выполняло само снаряжение. В НАЗ-овском жилете размещались две гранаты Р-1, пистолет ПМ, дополнительный магазин к нему с патронами, пачка с патронами к пистолету, три магазина к автомату АК-74УМ с патронами калибра 5,45 мм, два ПСНД (патрон сигнальный ночь-день), маленькая аварийная радиостанция Р-859УМ с батареей питания, индивидуальный медицинский пакет с бинтами, аптечка с обезболивающими инъекциями.
Единственный недостаток жилета заключался в том, что не было предусмотрено размещение каких-либо продуктов питания. Очень нравился автомат АК-74УМ. Легкий, компактный с укороченным стволом и раструбом-ускорителем на конце ствола обладал хорошими точностными и дальностными характеристиками».
Наиболее остро стояла проблема с НАЗами вертолетов Ми-8, Ми-24 и Ми-6, штатная комплектация которых не обеспечивала возможность противодействия противнику после вынужденного приземления в безлюдной местности, а размещение на борту не позволяло в условиях дефицита времени захватить их с собой при экстренной эвакуации из упавшего или горящего вертолета. Поэтому очень часто экипажи оставались без аптечки, пищи, воды и оружия на территории, занятой противником. Летный состав вынужден был прибегать к различным ухищрениям для самостоятельного решения проблемы выживания. Экипажи стали летать с автоматами с дополнительным магазином, перевязочным пакетом и кровоостанавливающим жгутом, который размещался на груди, что, естественно, затрудняло управление ЛА. По предложению летного состава был разработан НАЗ-И в виде жилета с карманами для аптечки, боеприпасов и других предметов, а также с кобурой для автомата. Опытная партия таких жилетов получила высокую оценку летчиков, однако наладить их серийный выпуск так и не удалось.
В экстренном порядке решалась проблема защиты экипажей от огнестрельного оружия. Индивидуальные средства защиты от вторичных осколков и пуль – серийные бронежилеты ЗЖТ-71 (защитный жилет титановый массой 18–19 кг) и бронекаски ЗШ-ЗБ (масса 2 кг) – оказались очень тяжелыми, громоздкими, плохо сочетались с оборудованием кабины, а в экстремальных условиях, например в процессе аварийного покидания ЛА, из-за легкого смещения были потенциально опасными из-за возможного нанесения дополнительной травмы. Разработка более эффективных средств броневой защиты на основе новых композиционных материалов затянулась, летный состав их так и не увидел.
2.1.5. Психотравмирующие факторы
У летного состава, находившегося в условиях Афганистана, их проявление носило определенный характер в силу обстоятельств и условий, влияющих на психику летчика, но не оказывающих на него прямого физического воздействия.
Летчик осознавал их потенциальную опасность, реальную возможность различных отрицательных последствий, включая ущерб здоровью, угрозу гибели, профессиональные неудачи и нравственные потери, социальный дискомфорт и семейные неурядицы. Воздействие психотравмирующих факторов на летчика в рассматриваемых условиях отмечалось по существу на всех этапах профессиональной деятельности и в организации быта. Характер боевых действий также служил источником появления психотравмирующих воздействий, среди которых:
• отсутствие четких границ дислокации своих войск и войск противника. При этом возможность, а тем более факты поражения своих войск авиацией служили для летчика чрезвычайным раздражителем с профессиональной, нравственной, юридической и других точек зрения;
• недостаточно четкое различие между воинскими формированиями оппозиции и мирным населением. В этих условиях на аэродроме после атаки наземных целей летчики нередко испытывали чувство выраженного психологического дискомфорта, сильного возбуждения, что вынуждало их к частым и поспешным обращениям к другим летчикам, принимавшим участие в операции, в надежде получить подтверждение о том, что они «отработали» точно по объектам, отмеченным на карте, и при этом не попали в окружающие строения и территории; проблема усугублялась использованием формированиями оппозиции изощренных приемов – переодевание в форму правительственных войск, провоцирование ударов по густонаселенным районам и т. п.;
• малая уязвимость целей, расположенных в естественных и искусственных укрытиях в горных породах;
• болезненно воспринимавшееся многими летчиками усиление ПВО противника. Вследствие этого все полеты, выполнявшиеся в Афганистане, включая транспортные и пассажирские, стали относиться к категориям боевых;
• необходимость летчика действовать с ориентацией не на технические ограничения ЛА, а на складывающуюся обстановку, что требовало к выходу на опасные режимы полета;
• отсутствие полного взаимопонимания с общевойсковыми командирами. Это обусловлено недостаточными знаниями ими тактико-технических характеристик ЛА, законов и правил летной службы, предназначения и возможностей авиации. Поэтому перед авиацией ставились задачи, выполнение которых было связано с неоправданным риском поражения средствами ПВО противника, нарушением правил безопасности (вынужденное попадание в зону поражения собственными боеприпасами, вывод самолета в сторону препятствий и др.), с перегрузкой летательных аппаратов (размещение на борту вертолета Ми-8 большего количества десантников с полным вооружением, чем это позволяют условия горно-пустынной местности). Задачи по десантированию зачастую ставились без учета пригодности площадок к посадка вертолетов, в результате чего создавалась угроза жизни не только экипажа, но и десанта;