Авиация России и санкции

Мы по привычке, унаследованной от прошлой «холодной войны», доминирования Запада, уделяем ему слишком много внимания.

С.А. Караганов

Существующий объём внутреннего неудовлетворённого платёжеспособного спроса в краткосрочной и среднесрочной перспективе может стать основным драйвером развития авиационной промышленности и авиационного транспорта ввиду несопоставимо большего потенциального платёжеспособного спроса, чем на любых доступных внешних рынках.

Существуют традиционные объяснения негативной динамики местных воздушных перевозок и авиационных работ. Их суть сводится к тому, что причиной деградации малой авиации является «низкая покупательская способность населения и отсутствие современных образцов типовой отечественной авиационной техники»364 (так в документе). Иногда к этому добавляются рассуждения об иных объективных обстоятельствах демографического, инфраструктурного или экономического характера.

Сомнительность подобной аргументации следует как минимум из этого обстоятельства, что произошедшее с 1990 г. 17-кратное падение местных авиаперевозок, 40-кратное сокращение объёма авиасельхозработ и 4-кратное сокращение авиалесоохранных работ происходит одновременно с ростом суммарной авиационной подвижности в 1,5 раза по сравнению с 1990 г. В этой связи «покупательская способность населения» и «отсутствие современных образцов типовой отечественной авиационной техники» не могут являться универсальным объяснением всех негативных тенденций.

Россия по площади территории занимает 1 место в мире, а по плотности населения – 181 место. Соотношение этих показателей исключает возможность развития автомобильной и железнодорожной инфраструктуры до уровня стран с высокой плотностью населения, что предопределяет значительный потенциальный спрос на воздушные перевозки. Количество населённых пунктов Крайнего Севера, Дальнего Востока и Сибири, в которых авиатранспорт является единственным или основным видом транспорта, осталось практически неизменным (рисунок 4.1). Более того, даже в долгосрочной перспективе развитие наземной транспортной инфраструктуры Северо-Западного, Дальневосточного и Сибирского федеральных округов до уровня Центрального или Южного федерального округа, крайне маловероятно из-за существующих природно-географических ограничений.

Не убедительны и демографические объяснения365. Например, наибольший спад авиационной подвижности в местном авиасообщении имеет место в Хабаровском крае (на 91%), Республике Коми (на 96%) и в Томской области (на 93%). При этом население перечисленных субъектов РФ осталось либо неизменным, как в Томской области (1,1 млн человек и в 1990 году, и в 2019 году), либо сократилось непропорционально меньше, чем объем авиаперевозок (на 34% в Республике Коми и на 19% в Хабаровском крае). В какой-то мере демографическими причинами можно объяснить сокращение авиационных перевозок, например, в Чукотском автономном округе, численность населения которого сократилась со 160 до 50 тыс. человек. Однако даже это более чем 3-кратное сокращение численности населения не может являться единственной причиной сокращения количества перевезённых на территории Чукотки пассажиров в 17 раз (с 529 до 31 тыс. пассажиров в год).

Рисунок 4.1

Россия далеко не единственная страна, имеющая потребность в поддержании авиасообщения с отдалёнными территориями. Например, географические, демографические и инфраструктурные условия Аляски радикально не отличаются от условий Чукотки. Так, на Аляске 82% малых населённых пунктов вообще не имеют доступа к дорогам. Именно поэтому там люди летают в 8 раз чаще, чем в остальной Америке, и перевозят по воздуху около 1 тонны грузов в расчёте на 1 человека в год, что в 39 раз больше, чем в среднем по стране366. Парк малой авиации на Аляске составляет 12 тыс. самолётов, т.е. одно воздушное судно приходится на 70 жителей (в России – одно на 20 тыс. человек367).

Уровень авиационной подвижности жителей удалённых территорий других стран с труднодоступными территориями также в 5–8 раз выше среднего по стране (4,2 поездки в год в Норвегии, 3,3 – в Австралии). В России же авиационная подвижность населения удалённых и труднодоступных регионов на 40% ниже среднероссийских значений – 0,58 поездок на 1 жителя в год368.

При применении методологии оценки пропорционально показателям Аляски нормативная авиационная подвижность только в российской Арктике должна составлять около 20 млн пассажиров в год на 160 млрд руб., исходя из того, что в российской Арктике проживает 2,5 млн человек, или 54% совокупного населения арктических провинций и муниципалитетов мира369. Кроме того, в Арктике воздушным транспортом должно перевозиться до 770 тысяч тонн грузов (справочно: весь грузооборот российской авиации – 1,15 млн тонн, из которых 0,84 млн – международные, 0,32 млн тонн – внутренние). При применении этой же методологии в отношении всего населения, проживающего в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, пассажироперевозки должны составлять порядка 87 млн пасс. в год на 700 млрд руб., а грузоперевозки воздушным транспортом – от 849 тыс. тонн до 3 млн тонн в год370.

При доле логистических издержек в ВВП России (16%), на 5 процентных пунктов превышающих среднемировую и вдвое превышающей удельный вес логистических издержек США, существует потенциал для более высокого удельного веса авиационных перевозок в объёме перевозок в России, чем в среднем по миру371. Однако любые выводы, основанные на сопоставлении межстрановых пропорций, уязвимы для критики и недостаточно надёжны из-за множества особенностей каждого государства, не заложенных в модель сравнения. В этой связи достаточный уровень надёжности обеспечивается только при прямом счёте.

Платёжеспособный спрос на местные воздушные перевозки

В период с 1990 года по 2000 год отмечалась высокая волатильность спроса на внутренние авиационные перевозки. Так, в 1990 г. средняя цена билета на внутреннихавиалинияхсоставляла13% от средней заработной платы, а в 2000 г. она превысила размер средней заработной платы. К 2018 г. данное соотношение практически вернулось на прежний уровень и составило 18%. Таким образом, к 2019 г. кризис платёжеспособности потенциальных потребителей был практически полностью преодолён, и экономическая доступность авиаперевозок для населения вплотную приблизилась к уровню 1990 г. Средняя цена авиабилета эконом-класса в России составила 5258,35 руб./в расчёте на 1000 км пути372. Из этого рассчитаны средние цены на один полёт (таблица 4.5).

Таблица 4.5

Восстановительный рост пассажиропотока вне Московского авиаузла не только не произошёл, а напротив, количество авиапассажиров сократилось с 28 млн чел. в 1990 г. до 19 млн чел. в 2019 г. Следовательно, величина сложившегося неудовлетворённого платёжеспособного спроса на региональные и местные воздушные перевозки может быть оценена в диапазоне от 12 млн человек (недоперевезенные пассажиры местных и региональных воздушных линий до уровня 1990 года) до 18 млн чел. (недоперевезенные пассажиры до уровня 1990 года с поправкой на рост объёма воздушных перевозок в 2019 году к 1990 году).

Исходя из приведённой выше средней стоимости билета, суммарная величина неудовлетворённого платёжеспособного спроса на местные и региональные воздушные перевозки находится в диапазоне от 100 до 140 млрд рублей в год. Это консервативный прогноз, не учитывающий потенциальных потребителей субсидируемых и экстренных воздушных перевозок.

Текущий уровень и структура распределения доходов населения России делают крайне маловероятным динамичное развитие некоммерческой авиации (АОН),так как приобретение и эксплуатация летательного аппарата исключительно или преимущественно в развлекательных целях посильно лишь крайне ограниченному кругу граждан. Так, по данным аналитиков Credit Suisse, в России 57% общего благосостояния сосредоточено в руках 1% самого богатого населения (в среднем по миру— 44%)373. В этой связи основной потенциал имеет развитие лёгкой коммерческой авиации, стабильно высокий неудовлетворённый платёжеспособный спрос на услуги которой увеличивается с каждым годом. Например, по данным компании Jet Partners, спрос на перелёты джет-шеринга в 2020 г. вырос на 240%, а 90% пассажиров бизнес-джетов в этом году летели на них впервые374.

Платёжеспособный спрос на доставку товаров в районы Крайнего Севера

Авиационный транспорт является основным видом общественного транспорта для примерно 25 миллионов граждан России и единственным круглогодичным видом общественного транспорта для 15 миллионов человек.

Поселения, не имеющие круглогодичного доступа к централизованным коммуникациям, имеют наибольший потенциал для развития авиационного сообщения. Общее количество таких поселений более 30 000. В том числе в 580 населённых пунктах проживаетот3000 до 10 000 человек375. Динамика развития розничной торговли благоприятна для организации авиационной доставки товаров. При сложившейся структуре населения рентабельная регулярная авиационная доставка возможна в 17 000 населённых пунктов, а рентабельная нерегулярная авиационная доставка возможна во все 30 000 населённых пунктов, при условии наличия там минимальной наземной инфраструктуры (рисунок 4.2).

В период с 2000 по 2019 год оборот розничной торговли в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях376, несмотря на сокращение общей численности населения с 11 млн чел. до 9,9 млн чел., увеличился более чем в12 раз377 (рисунок 4.3). По состоянию на конец года в трёх субъектах РФ запасы были сформированы менее чем на один месяц, в 17 – на срок от одного до двух месяцев и в 4 – на срок более двух месяцев.

Рисунок 4.2

Рисунок 4.3

Удельный вес транспортных затрат в себестоимости продукции в России составляет порядка 20–25 процентов, что втрое превышает показатели стран с развитой рыночной экономикой378. Поданным ICAO, несмотря на то, что авиационным транспортом перевозится менее 1% суммарного тоннажа грузов, в стоимостном выражении эти грузы составляют примерно 35%379. Таким образом, потенциальный спрос на авиационную доставку товаров в районы Крайнего Севера может быть оценён в диапазоне 110–190 млрд руб. в год. При этом развитие авиационной доставки позволит увеличить рентабельность розничной торговли, обеспечив сокращение потребности в замораживании оборотных средств на поддержание запасов более чем на 120 млрд рублей.

Платёжеспособный спрос, связанный с обеспечением электронной коммерции

По оценкам АО «Почта России»380, за последнее десятилетие в России про-изошёл рост числа пользователей интернета старше 16 лет с 25% до 75%, проникновение электронной коммерции в торговлю увеличится втрое за 6 лет, с сокращением приемлемого времени ожидания с 5–7 дней до 1–3 дней.

Пандемия ускорила процесс перехода потребителя к цифровым каналам торговли, что добавило только в России как минимум 10–12 млн новых онлайн-покупателей, у которых вообще не было онлайн-опыта381. По оценкам Data Insight, в первой половине 2020 г. среднее время доставки заказов из интернет-магазинов в крупных российских городах увеличилось сравнению с 4 дней в 2019 г. до 5 дней в 2020-м. Несмотря на это, Data Insight прогнозирует увеличение объёма российского рынка e-commerce с 2,5 трлн руб.

За 2020 г. до 7,2 трлн руб. в 2024 г. (19% в обороте розничной торговли)382, рисунок 4.4. Менее оптимистичный прогноз АО «Почта России» – она оценивает российский рынок e-commerce 2024 г. в 3,8 трлн рублей383.

За 2020 г. в России доставлено 883 млн отправлений – на 35% больше, чем в 2019 г. 65% посылок, доставленных в 2020 г., приходится на собственные логистические службы магазинов, 23% – на логистические компании, 12% доставлено по почте. Суммарное количество точек выдачи превысило 50 тыс., в т.ч. 39% классические пункты выдачи заказов, 34% – постаматы и 27% пункты выдачи заказов сетей розничной торговли384. Помимо этого, выдача заказов становится доступной в аптечных сетях и отделениях «Почты России»385.

Вес 97% заказов не превышает 10 кг, что гарантирует возможность их рентабельной доставки лёгкими пилотируемыми и беспилотными воздушными судами, так как вес минимального рентабельного набора из 10–15 посылок на локацию не превысит 100–150 кг386 (рисунок 4.5).

Рисунок 4.4

Рисунок 4.5

По данным McKinsey387, автономные транспортные средства в ближайшие 10 лет станут доставлять 80 процентов посылок, а доля дронов в обслуживании розничной торговли составит около 40%388 (рисунок 4.6). Стоимость доставки дроном в сельской местности будет всего на 10% выше стоимости традиционных моделей доставки, при точке безубыточности от ~10–15 посылок на местоположение. Данная точка безубыточности гарантированно достигается в населённых пунктах с численностью населения свыше 500 человек. По международным нормативам, такие пункты должны иметь наземную инфраструктуру и для лёгких воздушных судов.

Исходя из оценок McKinsey, к 2025 году потребуется:

–консолидированная сеть, способная организовать доставку миллионов посылок в день;

–ИТ-инфраструктура, которая сможет обрабатывать запросы, формировать ежедневный трафик, регулярно оптимизируя маршруты;

–тысячи сотрудников, чтобы контролировать флот.

Рисунок 4.6

Дополнительный потенциал для развития этого рынка создаст использование авиационных технологий для развития офлайн составляющих социальных онлайн сервисов (медицина, образование, госуслуги и т.п.), а также для развития внутреннего туризма. ARK Investment Management LLC прогнозирует389 к 2030 г. рост доходов только от доставки дроном до $275 млрд (рисунок 4.7).

Та компания или группа компаний, которые комплексно войдут в сегмент местной и беспилотной авиации, только на территории России будут контролировать оказание услуг на сумму, эквивалентную 2–3 млрд долларов США в год.

Рисунок 4.7

Непосредственными инвесторами рынка авиационной доставки пилотируемыми и беспилотными воздушными судами может стать множество международных, национальных и региональных операторов, которые в период пандемии COVID-19 резко нарастили свою маржинальность и сформировали совершенные сети наземной доставки. В настоящее время единственным слаборазвитым сегментом национального рынка для них остаются малые и отделённые населённые пункты, рентабельный охват которых возможен только с применением авиационной техники. Исходя из оценок Банка России390, сделанных на основе данных экспертов McKinsey, к 2025 г. на экосистемы может прийтись около 30% глобального ВВП. Это формирует гигантский потенциал для инвестиций в рынок авиационной доставки со стороны формирующихся в России экосистем (рисунок 4.8).

Реализация четырех из шести стратегических целей экосистемы АО «Почта России»391 напрямую зависит от решения вопроса дешёвой и быстрой доставки товаров по всей территории страны. Это предполагает применение недорогих ЛА, использующих простую наземную инфраструктуру.

В ситуации жёсткой конкуренции операторов электронной торговли в населённых пунктах с удовлетворительной транспортной доступностью рынки авиационной доставки в труднодоступные населённые пункты становятся одним из немногих направлений дальнейшего наращивания сбыта. Это позволяет прогнозировать рост платёжеспособного спроса на авиационную доставку в интересах e-commerce с 50 млрд рублей в 2020 г. до 144 млрд рублей в 2024 г.

Рисунок 4.8

Платёжеспособный спрос на мониторинговые, лесоохранные и сельскохозяйственные работы

На 1,2 млрд га национального лесного фонда ежегодно возникает20–30 тысяч лесных пожаров общей площадью 3–10 млн га. Пожары, в сочетании с гибелью леса от вредителей и болезней, ежегодно наносят ущерб, в 5–6 раз превышающий суммарный ущерб от легальных и нелегальных лесозаготовок. Столь значительная величина ущерба в значительной мере обусловлена тем обстоятельством, что существующий объем лесоохранных работ примерно вчетверо меньше объёма лесоохранных работ,достигнутого в 1990 г.392 (рисунок 4.9).

Суммарная потребность в лесоохранных авиаработах формируется из следующих составляющих:

–регулярное авиапатрулирование лесов и создание противопожарных барьеров с использованием огнезадерживающих растворов и аэромобильных бригад на площади 500 млн га;

–ведение авиамониторинга и авиапатрулирования с целью выявления и пресечения нелегальной заготовки древесины на площади 180 млн га;

–выявление на ранних стадиях участков лесов с признаками заболеваний и повреждений насекомыми-вредителями с проведением профилактических и истребительных мероприятий на площади 20 млн га;

–мониторинг лесовосстановления на площади 5–8 млн га.

Для решения перечисленных задач минимально необходимы авиаработы в объёме не менее 100 тыс. часов в год, при оптимальном уровне не менее 180 тыс. часов в год (уровень, достигнутый в советское время), рисунок 4.10. Сегодня резко возросли шансы на получение внебюджетного финансирования лесоохранных работ. Эффективная борьба с пожарами позволит обеспечить почти двукратное улучшение российских показателей декарбонизации, что позволяет рассчитывать на формирование консорциума металлургических, сырьевых и перерабатывающих корпораций, заинтересованных в демонстрации международным структурам быстрого и статистически значимого результата, а также в организации PR-компаний, позиционирующих Россию как абсолютного лидера мировой декарбонизации и «зелёной экономики».

Рисунок 4.9

Рисунок 4.10

Для решения перечисленных задач минимально необходимы авиаработы в объёме не менее 100 тыс. часов в год, при оптимальном уровне не менее 180 тыс. часов в год (уровень, достигнутый в советское время), рисунок 4.10. Сегодня резко возросли шансы на получение внебюджетного финансирования лесоохранных работ. Эффективная борьба с пожарами позволит обеспечить почти двукратное улучшение российских показателей декарбонизации, что позволяет рассчитывать на формирование консорциума металлургических, сырьевых и перерабатывающих корпораций, заинтересованных в демонстрации международным структурам быстрого и статистически значимого результата, а также в организации PR-компаний, позиционирующих Россию как абсолютного лидера мировой декарбонизации и «зелёной экономики».

Обеспечение налёта в 100 тысяч часов вертолётами потребует финансирования в объёме 18–20 млрд руб., а налёта 180 тысяч часов – финансирования в объёме 30–40 млрд руб. Тот же налёт с использованием пилотируемых и беспилотных воздушных судов может быть обеспечен при примерно на порядок меньших расходах. Очевидно, что на практике потребуется комбинация лёгких воздушных судов и вертолётов.

Рисунок 4.11

В настоящее время налёт в 45 тыс. часов обеспечивается 300 летательными аппаратами. При двух-четырёхкратном наращивании объёма налёта потребуется пропорциональное увеличение парка воздушных судов и обеспечение его эксплуатации, т.е. спрос возрастает приблизительно до 1500 пилотируемых и беспилотных воздушных судов.

Аналогичные потребности могут возникнуть и в сфере сельскохозяйственной авиации. Парк сельхозавиации сократился по сравнению с уровнем 1990 г. в 15 раз, а площадь авиационной обработки сельхозугодий – в 40 раз (рисунок 4.11).

Проведение авиамониторинга и авиаобработки позволит преодолеть негативную тенденцию, из-за которой деградированные земли в России уже достигли 30% от площади всех сельскохозяйственных угодий, эродированные— 60%393.

Даже однократная авиаобработка засеваемой площади, которая в 2020 г. составляла порядка 80 млн га, при средней стоимости производства авиационно-химических работ составляет 375 руб./га, сформирует спрос на сумму порядка 30 млрд рублей394 и потребность в 2,5–3 тыс. пилотируемых и беспилотных воздушных судов.

Участие в программах декарбонизации

Международное решение о необходимости в течение ближайших десятилетий обеспечить декарбонизацию и углеродную нейтральность экономики принято. Ни на международном, ни на национальном уровне нет однозначного понимания темпов и методов реализации указанного решения.

Формирование российских подходов к декарбонизации и обеспечению углеродной нейтральности во многом направлено на акцентирование внимания международного сообщества, а также усилий отечественных органов власти и корпораций на достижении важных, статистически значимых, но относительно недорогих показателей декарбонизации. Такими показателями являются резкое сокращение выбросов, связанных с лесными пожарами, а также нейтрализация экологических угроз за счёт программ по сохранению лесов (рисунок 4.12).

Рисунок 4.12