Вертолёт. Хроника Афганской войны. Книга первая. Афганский капкан (1979–1981)

Через два года капитан Валаев становится командиром корабля Ли-2. И уже самостоятельно летает в Кызыл-Атрек[13] и Шевченко[14] на охрану Каспия. В Ашхабад и Душанбе. В высокогорный Хорог. По всему громадному Среднеазиатскому погранокругу.

С поступлением новых самолётов Ил-14 Александр Яковлевич переучился на него в числе первых, стал командиром звена. Более двенадцати лет отдал службе в Средней Азии. В сентябре 1967 года он был переведён в заполярную Воркуту заместителем командира по лётной подготовке новой Отдельной арктической авиаэскадрильи. Вот где пригодилось умение выполнять заходы и посадки в сложных метеоусловиях. И где он добрым словом десятки раз вспоминал своего учителя – «пилота Памира» майора Вадима Пионтковского.

Летать в Арктике без подготовки к «слепым полётам» просто невозможно. В Воркуте Александр Яковлевич стал командиром первого полученного для Арктики пограничного самолёта Ил-14. И первым вместе с командиром части майором Николаем Рохловым освоил полёты вдоль северной воздушной трассы. С Воркуты до Мурманска. И в другую сторону, с Воркуты через Тикси, Черский, мыс Шмидта – и до Анадыря. А потом и вглубь полярного бассейна через Диксон на Челюскин, Средний, Греэм-Белл[15]. И сразу взялся за подготовку пограничных полярных лётчиков. По системе подготовки, полученной от «пилота Памира» Вадима Александровича Пионтковского. Но осмысленной и доработанной уже им самим применительно к арктическим условиям.

Командир эскадрильи подполковник Николай Рохлов поддержал своего заместителя и его методику подготовки лётчиков. Только благодаря такой усложнённой и передовой системе арктическая авиачасть не имела лётных происшествий. А летали экипажи и в Арктике, и по северному региону, и по всему Советскому Союзу. Почти все лётчики арктической эскадрильи, прошедшие обучение в сложных полярных условиях у Александра Валаева и Николая Рохлова, стали командирами авиачастей, инспекторами-лётчиками и начальниками авиации погранокругов: А. Евдокимов, В. Коршунов, В. Сухов, И. Романюк, А. Королёв, Н. Тимошенко, А. Козлов, В. Лунюшкин и многие другие.

С поступлением в арктическую эскадрилью самолётов Ан-24 и Ан-26 в 1971 году майор Валаев тоже первым на них переучился. И опять внедрил в подготовку лётчиков отработанную систему захода на посадку под шторками. Авторитет май ора Валаева вырос. На базе арктической эскадрильи проводились сборы по повышению классификации лётного состава из других авиачастей. И закономерно, что в 1971 году Александр Яковлевич был переведён в Москву инспектором-лётчиком в авиаотдел ГУПВ.

Расширился круг его прав и обязанностей. И район полётов тоже. Он проводил сборы командиров и заместителей по лётной подготовке авиачастей погранвойск. Вносил в курс боевой подготовки упражнения и элементы своей методики. Официально добился внедрения передовой системы захода на посадку для подготовки всех лётчиков авиации погранвойск. Все авиачасти погранвойск стали обучаться и летать по единой методике. Она тоже была официально введена в новый курс боевой подготовки авиации погранвойск. И в этом – большая заслуга Александра Валаева.

В 1980 году полковник Валаев стал первым начальником службы безопасности полётов авиаотдела ГУПВ. Он летал на проверки всех авиачастей погранвойск. Возглавлял группы по повышению классности и по расследованию лётных происшествий и предпосылок к ним. Летал в Берлин и Варшаву, в Кабул и Улан-Батор. Курировал лётчиков отдельного авиаотряда спецназначения погранвойск в Шереметьеве. Отвечал за подбор лётных кадров для самых больших самолётов в нашей авиации. Контролировал переучивание лётного состава на самолётах Ан-26, Ан-72 и Ил-76. Участвовал в разработке перспективных для авиации погранвойск самолётов Ан-72П и А-44.

Последняя должность полковника Валаева перед увольнением в запас – представитель авиации погранвойск КГБ СССР в Монголии. В двухлетней командировке в Улан-Баторе. Он отвечал за безопасность полётов авиаотрядов погранохраны Монголии. Обучал и проверял готовность монгольских экипажей к вылетам. Следил за повышением уровня подготовки лётного состава, а также за грамотной эксплуатацией экипажами пограничных самолётов Ан-26 и вертолётов Ми-8.

Александр Яковлевич рассказывал, что поскольку он никогда не был «кабинетным работником», то постоянно летал с экипажами по всей Монголии. Проверял уровень подготовки монгольских лётчиков. И приучал их к своей проверенной годами системе и методике подготовки. Давалась им эта система с трудом. Лётчики никак не могли взять в толк: зачем закрываться шторками, если погода на аэродроме хорошая? Получалось, что для закрепления устойчивых навыков техники пилотирования национальным монгольским кадрам необходимо было давать в два, а то и в три раза больший налёт часов, чем обычным выпускникам авиационных училищ, попадающим, например, в авиачасти погранвойск Советского Союза.

Серьёзная проблема – постоянный контроль за перегрузкой самолётов и вертолётов. Понятия «максимальный взлётный вес» для большинства монгольских лётчиков не существовало. Грузили столько людей и грузов, сколько войдёт в самолёт или вертолёт. Много раз Александр Яковлевич сам высаживал лишних пассажиров. Отстранял экипажи от полётов. Приобрёл славу самого строгого начальника. Им экипажи даже своих пассажиров пугали. И едва он улетел из Монголии, как там самолёт грохнулся… Полковник Валаев о том, что из-за большой перегрузки на взлёте из Улан-Батора разбился монгольский пограничный самолёт Ан-26, узнал только через неделю после возвращения в Советский Союз.

Интересны рассказы Саши Валаева о буддистских монахах и святынях, об уникальных памятниках древности, святых местах Монголии. Он был в резиденции, или во дворце, далайламы, уважительно относился к многовековым традициям монгольского народа. Есть и такой обычай, запечатлённый на его уникальном фотоснимке: к святому источнику богатырской силы монгольский воин, батыр-мужчина может подъехать только на коне. И напиться воды из родника, не слезая с лошади. Из того самого родника, откуда перед походом на Русь пил воду сам Чингисхан. Так написано на табличке рядом с родником-памятником. Ну а за аренду коня, в духе нашего времени, надо заплатить тугрики в ближайшей конюшне. Которая совершенно случайно – как рояль в кустах – находится в трёхстах метрах от святыни. На снимке Александр Валаев черпает с коня воду из источника – как Чингисхан когда-то.

После увольнения в 1985 году Александр Яковлевич не усидел дома. Работал, помогал воспитывать внуков, активно участвовал в работе ветеранской организации. Многие годы был заместителем председателя совета ветеранов авиации погранвойск. В 2006 году был избран председателем совета ветеранов. Ушёл из жизни внезапно, от острой сердечной недостаточности, 29 февраля 2008 года. На семьдесят восьмом году жизни. Вот такая судьба.

Командир 20-й Ракверской отдельной авиаэскадрильи полковник Мироненко, как и положено, встретил нас в аэропорту Риги. Оказывается, Валаев и Мироненко были знакомы ещё по службе в Туркмении, в Марыйской авиачасти. После рукопожатий и дружеских объятий командир части доложил старшему группы подполковнику Валаеву:

– Товарищ подполковник, группа лётчиков и штурманов в количестве восьми человек представляется для специальной проверки на повышение классной квалификации. Четыре лётчика из Риги, из авиаотряда самолётов Ан-24 и Ил-14, и четыре вертолётчика из Раквере.

– Очень хорошо, командир.

– С чего будете начинать, товарищ подполковник? С Риги или с Раквере?

Валаев не спеша ответил:

– Василий Ефимыч, раз уж мы – в Риге, так с неё и начнём. Завтра же с утра – зачёты по теоретической подготовке, выносимые на контрольную проверку. Готовьте плановую таблицу полётов на послезавтра. И на последующие дни тоже. По два лётчика в день, не больше. Каждому по два полёта по кругу и трёхчасовой маршрут ночью в сложняке.

– Тогда едем в заказанную для вас гостиницу при штабе округа. По пути обговорим детали и прикинем плановую таблицу.

– Добро, командир, поехали в гостиницу.

На следующий день был приём зачётов. Четырёх рижских лётчиков, представляемых для повышения классности, Сергей Лоскутов давно знал. Трое из них – замкомандира эскадрильи майор Николай Тимошенко, командир звена самолётов Ил-14 капитан Анатолий Шмаров и штурман авиаотряда самолётов Ан-24 капитан Анатолий Бурда – служили в Воркуте. И Лоскутов с ними летал вдоль северной воздушной трассы. Завершал список командир авиаотряда капитан Пётр Дубровин, единственный, кого Сергей видел в первый раз. Он сразу после окончания училища попал служить в Ригу. Все сдавали на первый класс.

Подполковник Валаев принимал зачёты по аэродинамике самолёта и полётным инструкциям, подполковник Абросин – по знанию авиатехники и инструкциям по инженерно-авиационной службе. Майор Лоскутов принимал три свои дисциплины: самолётовождение, боевое применение (воздушная разведка) и тактика авиации погранвойск. Каждому инспектору, в соответствии с расписанием, отводилось по два часа учебного времени. Главным, конечно, для штурмана-инспектора было самолётовождение. Это был Серёжкин конёк. Он любил и неплохо знал этот предмет – с достаточной для практики точностью и объёмом для авиатехники погранвойск.

Интересным в этой ситуации было то, что требования и подходы майора Лоскутова по теории самолётовождения здесь, в Риге, уже знали. И в Раквере тоже. И к его каверзным вопросам были готовы. Народный телеграф сработал быстро. Потому что служили здесь те офицеры, что прежде служили в Воркуте. И с майором Лоскутовым, и с подполковником Валаевым летали. Это Тимошенко, Шмаров и Бурда. Пожалуй, они созвонились с воркутинцами и выяснили всё. Что новенького в этом деле? Какие вопросы может подкинуть на зачётах новый инспектор-штурман?

И воркутинские штурманы их сориентировали. Про вопрос по радионавигации и по заходам на посадку. И про точность выхода на цель в заданное время. И про точность полёта по маршруту. И даже про полёты от истинного меридиана аэродрома взлёта, что характерно только для Арктики, они знали всё. Они тщательно готовились к сдаче на первый класс. И приём зачётов, соответственно, прошёл в Риге вполне успешно. Все четверо сдали и были допущены к специальной проверке.

А контрольные полёты проходили в действительно сложных метеоусловиях. Десятибалльная облачность на трёхстах метрах над уровнем моря при видимости два-три километра. Постоянные мощные дождевые заряды. В зарядах видимость резко ухудшается, особенно ночью. Предельно допустимый боковой ветер на взлёте и посадке… Но было и преимущество. Из-за сложных погодных условий зона полётов над Балтийским морем была свободна. Только редкие рейсовые гражданские борты, взлетающие и заходящие для посадки на гражданские аэродромы, и они никому не мешали.

И опять Валаев проявил присущую ему осторожность и мудрость. Поняв, что погода очень сложная, он спланировал сначала два полёта по кругу днём в Риге. В авиации такой режим, или распорядок лётной смены, называется «день с переходом на ночь». С каждым лётчиком и штурманом инструкторы выполняли вначале два захода по кругу и по системе ОСП[16] с посадками днём при минимуме погоды, а потом и два захода ночью. И после этого – зачётный маршрут ночью. К заходам по системе ОСП, да ещё с контролем радиолокатора на своём родном аэродроме Рига лётчики, конечно, были натренированы. Все они справились с техникой пилотирования на хорошо и отлично.

Маршрут был проложен через точки в море по кромке двухсотмильной морской экономической зоны СССР и был обозначен широтами и долготами на картах. Рига, Кингисеп (с посадкой на острове Сааремаа), маяк Ристна, траверз шведского острова Готланд, четыре точки в море юго-восточнее Лиепая и Клайпеды, Вентспилс, Рига. Подполковник Валаев несколько усложнил и изменил профиль полёта.

Сергей наблюдал за действиями экипажа. До Кингисепа они шли на большой высоте. После взлёта с Кингисепа до Готланда и потом до Вентспилса – на малой, на трёхстах метрах. Потом в море прижали облака, и самолёт снизился до двухсот метров.

В воздухе по неуверенным действиям экипажей и выяснилось, что ночью-то рижане крайне редко летают над родным Балтийским морем. Хоть и называли его полетавшие в арктических и дальневосточных морях пограничные лётчики не иначе как «Балтийской лужей». «Лужа», конечно, – в сравнении с огромной Арктикой и дальневосточными морями. Здесь с высоты в три тысячи метров в хорошую погоду оба берега видны. Огни крупных городов на той и на другой стороне моря ночью просматриваются. И в радиолокаторе их засветки одновременно видны отлично. Расстояние от Таллина до Хельсинки через Финский залив – всего-то восемьдесят километров. От Венспилса до Готланда напрямую – сто пятьдесят километров. Лоскутов тогда впервые и обратил внимание, что Балтийское море на карте – и сверху, и со стороны суши – похоже на белого лебедя, расправившего крылья и летящего строго на восток, в Россию. Его шея и голова – Финский залив, левое крыло – Ботнический залив, правое – само Балтийское море.

Пришлось проверяемым экипажам большей частью лететь по радиолокатору, по радиотехнической системе ближней навигации (РСБН-2). И по радиокомпасам. То есть – с применением радиотехнических средств. Тут-то неожиданно для лётчиков и выяснилось, что на малой высоте (двести метров над морем) дальность действия бортового радиолокатора, радиотехнической системы ближней навигации и радиокомпасов резко уменьшается. Рижане не растерялись. Стали чаще уточнять своё место по наземным радиолокаторам. А радиокомпасы срочно перестраивать на морские маяки. Выход на цель – привода аэродромов Кингисеп и Вентспилс – был для них тоже непривычным. Они-то тренировались для выхода по времени на привод своего родного аэродрома Рига.

А ведь кроме навигации экипажи обязаны показать инспекторам и боевое применение. В данной ситуации – воздушную разведку и радиолокационный поиск нарушителей границы в море. Наведение пограничных кораблей на цели. И взаимодействие с пограничными сторожевыми кораблями. Не у всех всё сразу удачно получилось. Двух лётчиков пришлось проверять дважды, на третий день сборов. Но настрой у всех экипажей был решительный, боевой. И их объяснение малому количеству полётов ночью было самое правдоподобное. Смело высказал его майор Николай Тимошенко:

– Кто же нам разрешит летать ночью в сложных метеоусловиях, если мы пока не лётчики первого класса? Всё взаимосвязано в этой жизни. Получим первый класс, тогда и летать нам разрешат ночью над морем.

И в этом есть солидная доля правды. Все четыре проверяемых лётчика получили хорошие и отличные оценки по технике пилотирования и самолётовождению.

Судьба полковника Мироненко

Полковник Василий Ефимович Мироненко более сорока лет прослужил в авиации погранвойск. В числе первых переучился с самолёта на вертолёты. До Прибалтики долго служил в Мары[17] и в Петрозаводске. Облетал на вертолёте Ми-4 всю карело-финскую границу, знал каждый её город и посёлок, все озёра, болота и речушки этого наисложнейшего лесисто-болотистого и озёрно-речного участка государственной границы. В общем, весь северо-западный регион страны – от Мурманска и Архангельска до Калининграда. Все тонкости пограничной службы освоил здесь, можно сказать, в совершенстве.

Трудным испытанием в службе оказалась для майора Василия Мироненко, недавно назначенного командиром Ракверской авиаэскадрильи, середина шестидесятых: пришлось участвовать в принятии не самого популярного в то время решения по снятию с вооружения погранвойск вертолёта Ми-2. Именно Мироненко несколько лет проводил войсковые испытания вертолётов Ми-2 в Прибалтийском погранокруге. В конце шестидесятых он уверенно доказывал и писал обоснованные заключения по несоответствию возможностей этого вертолёта требованиям погранслужбы.

Но окружные и московские комиссии из ГУПВ и самые большие начальники из ВВС сомневались. Не верили его заключениям. А он упорно убеждал всех в преимуществах поршневого вертолёта Ми-4 перед новым турбовинтовым Ми-2. И делал это весьма оригинально: предлагал оппонентам слетать с ним по всему участку округа. Вначале на вертолёте Ми-4, а затем и на Ми-2.

И не просто слетать пассажиром и на экскурсию – а выполнить типовые служебно-боевые пограничные задачи. По поиску нарушителей границы и наведению на них ближайших пограннарядов. По задержанию дерзких и подготовленных морских и сухопутных нарушителей. По доставке погранподразделений и перевозке большой номенклатуры типовых грузов. После таких полётов сомнений в преимуществах поршневого трудяги Ми-4 не оставалось даже у ярых сторонников современного турбовинтового Ми-2. По всем показателям.

В одном из документов подполковник Мироненко как вариант предлагал распределить Ми-2 из его эскадрильи по всем погранокругам – в качестве оперативного средства для доставки руководства округов в свои погранотряды и на заставы. Как служебное такси для начальства. Как довоенные самолёты связи, существовавшие в погранвойсках до 1939 года. Тщательно изучили начальники и это предложение. Все поняли, что даже для этой маленькой задачи (из огромного спектра сложных пограничных задач) возможности Ми-2 слабы, недостаточны по дальности, продолжительности и загрузке. И было принято окончательное решение командования погранвойск: заменить все Ми-2 на Ми-4. За год Ми-2 передали в ВВС. Взамен получили 16 Ми-4 и распределили их по погранокругам. Существенно усилив тем возможности авиачастей погранвойск по охране границы.

По складу характера Василий Ефимович был очень уравновешенным человеком. Справедливым и авторитетным командиром для личного состава части. Уважало его и командование округа. Но когда вопрос стоял о жизни людей, он всегда шёл на риск. Обоснованный и справедливый. Лоскутов точно знал только об одном случае, описанном в местной рижской газете. За что Мироненко получил пятую по счёту медаль «За спасение утопающих».

Эту статью про подвиг Василия Ефимовича Сергей нашёл у замполита эскадрильи майора Половникова. Было это весной восемьдесят пятого. Льдину со множеством рыбаков оторвало от основного прибрежного льда и течением и сильным ветром уносило на север Рижского залива. Сигнал о помощи поступил в конце рабочего дня. А распоряжение на полёт пришло ещё позднее. Погода не соответствовала требованиям безопасности, и командир части решил сам выполнить задание.

Полковник Мироненко отыскал льдину с людьми в тридцати километрах от берега. Понял, что сесть на тонкий лёд на Ми-8 невозможно. И даже зависнуть на высоте двадцати метров нельзя: мощный поток от винта сломает слабый, тонкий лёд. По радио экипаж вызвал пограничный катер. При таком сильном ветре от места стоянки катер будет идти не меньше двух часов. Но выпустят ли его? Успеет ли он? И подойдёт ли к этой хрупкой льдине? Остаётся единственная возможность эвакуации людей: с помощью бортовой лебёдки, выпущенной на всю возможную длину.

Первый заход показал, что висеть на высоте пятидесяти метров с сильно раскачивающейся на ветру «люлькой» непросто. Но возможно. А рыбаки ещё и усложнили ситуацию: они собрались на один конец льдины и сгрудились толпой возле опущенной «люльки». Лёд под ними треснул. Льдина раскололась на две части, несколько человек оказались в воде.

Высадили на льдину борттехника. Он запретил рыбакам собираться в одном месте. Объяснил очерёдность эвакуации: подъём по два-три человека за раз, три-четыре подъёма в одном рейсе. Не больше. В первую очередь поднял на борт промокших, женщин и детей.

И так по десять-двенадцать человек за рейс – на ближайшую заставу. В общей сложности экипаж вертолёта сделал семь рейсов. Эвакуировали со льдины семьдесят шесть рыбаков. Большого напряжения стоили лётчикам эти полёты. Ситуация ухудшилась с наступлением сумерек и снижением видимости. Потребовалась дозаправка топливом… Но пока не сняли последних рыбаков, не прекратили спасательные работы.

В газете было написано, что от «…нечеловеческого напряжения лётчики спали потом целые сутки». А корреспонденты, которые на следующий день прибыли в часть, чтобы взять интервью, видели, что «у экипажа все ещё дрожат руки…».

Полковник Василий Мироненко закончит службу в конце восемьдесят шестого командиром всё той же отдельной авиаэскадрильи в Раквере. По стандартной для лётчиков причине – ограниченному состоянию здоровья. Повышенное давление и аритмия сердца. При прохождении очередной врачебно-лётной комиссии он был списан с лётной работы.

Уникальность личности полковника Мироненко ещё и в том, что он – единственный лётчик в погранвойсках, который имеет пять медалей за спасение утопающих. Более трёхсот человеческих жизней спас Василий Ефимович в борьбе с водной стихией за сорок лет службы в пограничной авиации на вертолётах Ми-1, Ми-2, Ми-4 и Ми-8.

Наблюдая и изучая это массовое явление и увлечение советского народа – рыбалку и связанные с ней тяжёлые происшествия, – он часто разговаривал с потерпевшими. И сделал вывод:

– Всему виной – рыбацкий азарт. Да ещё и русский принцип «авось да пронесёт». И какая-то твёрдая уверенность у наших советских людей, что ничего с ними на льдине не может случиться. Уж никак не может. Латыш ты, эстонец, белорус или русский – не важно. Не случится ничего – и всё тут.

Вопреки запретам и предупреждениям каждую весну на тонкий лёд Финского и Рижского заливов Балтийского моря, Амурского и Анивского заливов на Дальнем Востоке, многочисленных озёр и рек выходят сотни и тысячи рыбаков. Ещё и выезжают на машинах – вездеходах, «Буранах», буерах. И даже на коньках и лыжах. Многие отрываются при усилении ветра и дрейфуют на льдинах по несколько суток.

И единственным способом спасения таких рыбаков – искателей приключений на свою шею – остаётся вертолёт. В советские времена Министерства по чрезвычайным ситуациям не было. Его роль в приграничных районах выполняли вертолёты погранвойск. Корабли и катера-то по льду не ходят. Сотни вылетов каждую весну производили лётчики одной только Ракверской эскадрильи погранвойск для спасения рыбаков – в воде и на льду. Сотни пограничных лётчиков награждены медалями «За спасение утопающих».

Дело было в бане. Где-то на берегу Рижского залива. Куда нас в субботу вечером привёз на своей машине полковник Мироненко, после того как мы отлетали положенные упражнения и проверили самолётчиков на первый класс. Баня была в традиционном для Прибалтики стиле – по-чёрному, на берегу реки и с заходом или нырянием после парилки прямо в речку. Наш гид-хозяин рассказал, что зимой для горячих прибалтийских парней вырубают прорубь. Без купания в реке после парной они в баню и не ходят. Угощал оригинальным и собственными руками сделанным блюдом: жаркое по-домашнему в глиняных горшочках с огромным количеством местных трав и приправ. А также знаменитой балтийской килькой пряного посола и местным тёмным пивом.

Александру Валаеву в этой командировке принадлежит уникаль ный перл – классика неиссякаемого авиационного юмора. И образец мрачной сатиры одновременно. Рассказ его не был краток – прерывался гомерическим смехом и хватанием за животики. Происходило то, о чём рассказывал Валаев, в Туркмении, где Лоскутов ещё ни разу не был, пятнадцать лет назад, в начале шестидесятых. Там оба его старших товарища служили и были очевидцами этого интересного факта-случая.

Из Москвы в Марыйскую часть настойчиво приглашали лётчика-инспектора для приёма на класс. Обычное, рядовое явление в настоящее время, но в те времена это было редчайшим событием. Инспектора-то приглашали заранее, за год до проверки. А он, находясь в Москве, мог добраться до захолустного туркменского города Мары максимум один раз в три-четыре года.

Но вот такое историческое событие состоялось. Инспекторлётчик полковник N прибыл в часть. Но инспектор-то он был по самолётам, непереученный и никогда не летавший на вертолётах. И вдруг уже в части выясняется, что на первый класс надо было принимать у двух вертолётчиков. Инспектор начал возражать, что это не его профиль и техника. Он на этом типе аппаратов не летает. Вот на По-2, Ан-2, Ли-2, Ил-14, Ан-24 и Ан-26 – пожалуйста.

Командир части приложил всевозможные усилия, испробовал все способы, чтобы убедить инспектора. Говорил, что лётчики у него опытные, налетали больше тысячи часов на вертолётах. И, без всякого сомнения, справятся с ночным полётом. А вместо сложных метеоусловий закроют окна шторками. И открывать будут, как и положено, на высоте ста метров. Ему, мол, надо только поприсутствовать на борту. Командир добавил, что он и сам будет на этом вертолёте, на стремянке[18].

Ну что не сделаешь ради повышения уровня подготовки лётного состава? Да ещё когда так настойчиво просит командир части. Инспектор в конце концов согласился.

Как и положено лётчику-инспектору, он садится на правое сиденье вертолёта Ми-4. В полной уверенности, что проверяемый им на первый класс лётчик справится с заходом и посадкой на родном аэродроме Мары-3. Практически в простых метеоусловиях. Где там в жаркой Туркмении найдёшь летом облака, да ещё при минимуме погоды сто на тысячу метров?[19] Утопия.