Владимир Климов

Выход в «первые»

Первого сентября, ровно в восемь часов, начинались занятия в Комиссаровском техническом училище. Володя, впервые проснувшись ранним утром вместе с отцом, быстро собрался и все торопил старшую сестру, которой было поручено отвести новоиспеченного ученика на занятия.

– Стеша, давай выйдем пораньше и пешком дойдем до училища. Я дорогу знаю, здесь недалеко, – уговаривал Володя.

– Тебе что, ходоку, знамо – и семь верст не околица. Отец дал денег, так что поедем на конке.

Со Швивой горки до Благовещенского переулка было два пути. Один – более короткий: через Тетеринский переулок, по Николо-Ямской, минуя Яузский мост, далее по Солянке на Красную площадь, а там по Тверской вверх до самого училища. Но этот путь пришлось сразу отбросить: в таганских двориках Володю часто поджидали враги-голубятники. И потому раз и навсегда решено было добираться дальним маршрутом: по Садовой Землянке мимо Сыромятников и Курского вокзала до Красных ворот, далее – до Сухаревской башни и по Садово-Триумфальной до Тверской. Получалась добрая половина Садового кольца, что не особо волновало любившего пешие прогулки Владимира.

На Таганской площади в утренние часы многолюдно: отсюда в разные стороны разъезжался рабочий люд. К центру были проложены рельсы, по которым лошади тянули вагончик с пассажирами. Таганские горки были столь высоки, что перед подъемом на них подпрягали вторых лошадей – это особенно занимало мальчишек.

Миновав часть пути на конке, Володя с сестрой за полчаса до назначенного срока оказались в Благовещенском. Поднявшись по высоким ступенькам парадного крыльца, он оглянулся: «Не жди меня, обратно доберусь сам» – и шагнул вперед, оставив сестру за порогом. Позади осталось и беззаботное шаловливое детство…

По традиции, первоклассников в этот день встречали весь коллектив, педагоги и тысяча учащихся. Во внутреннем дворе директор училища профессор Федоров торжественно зачитал приказ о зачислении ста пятидесяти учеников и пожелал новичкам стать достойными звания комиссаровцев. Так начались прекрасные годы ученичества, о которых спустя полвека выдающийся авиаконструктор Владимир Яковлевич Климов вспоминал не иначе как о «счастливых и светлых минутах своего детства и юношества».

«Прошло много лет с тех пор, как я окончил Комиссаровское техническое училище. За это время мне пришлось встретиться со многими товарищами по школе, и все они с увлечением вспоминали свои годы учения, с благодарностью и любовью отзывались о своих учителях и высказывали полное удовлетворение знаниями и опытом, который был приобретен в школе.

У меня волей-неволей создалось такое убеждение, что на свете не существует комиссаровца, который не был бы патриотом своей школы. И эта привязанность к школе вызывается не одними воспоминаниями о детских и юношеских годах жизни, а имеет более глубокие корни. Комиссаровское техническое училище за 7 лет учебы давало очень широкое образование и открывало широкую дорогу в будущее. Математическая подготовка в школе была настолько высока, что, окончив Комиссаровку, легко было поступить в любое высшее техническое или инженерное училище. Техническая подготовка была такова, что по прошествии трехлетнего стажа работ на строительстве или в промышленности давалось право самостоятельно проектировать здания и сооружения на правах инженера, руководить техническим надзором и т. д. Ремесленные навыки по обработке дерева и металла давались в объеме, превышающем объем учебной практики в высших технических училищах. Поэтому выпускники Комиссаровского технического училища легко приспосабливались к работам на дерево-и металлообрабатывающих заводах.

В дореволюционное время промышленность нашей страны была развита очень слабо и потребность в инженерных работниках была небольшой. Будучи студентом Московского высшего технического училища, мне приходилось слышать и видеть, как многие молодые инженеры, окончившие это училище, долгое время ходили без работы и устраивались на случайные должности, не имеющие отношения к их специальности. У комиссаровцев не было больших забот по устройству на работу. Их охотно принимали на строительства, заводы и фабрики, и достаточно было небольшой настойчивости, чтобы устроиться туда, куда хотелось.

Таким образом, широкое образование, даваемое Комиссаровским техническим училищем, и спрос на его учеников позволяли оканчивающим училище выбирать работу, близко подходящую к своим желаниям и способностям. Как же не быть благодарным школе, которая, вместе с приятными детскими и юношескими воспоминаниями, предоставила и обеспечила выбор желаемой специальности? Любое сердце в этих условиях не выдержит, чтобы не высказать слова благодарности такой школе и не сделаться ее патриотом.

Ученики школы были сильно нагружены занятиями, особенно с 4-го класса и до 7-го, когда занятия начинались в 8 часов и заканчивались в 4 часа ежедневно. Но среди учеников школы не чувствовалось никакого переутомления, так как ежедневно происходило чередование теоретических занятий с практическими работами в мастерских. Но вот в мае месяце, когда теоретические занятия прекращались и оставались только занятия в мастерских по 4 часа в день, среди учеников школы начинали проявляться явные следы переутомления, скуки, начинали заметно увеличиваться разговоры во время работы. Можно было подумать, что в этом переутомлении учеников начинало сказываться лето, а на мой взгляд, здесь главную роль играла однообразная работа, которая быстро приедалась ученикам, а также внезапность перехода на неполную загрузку, оставлявшая ученикам свободное время, которое они не знали куда девать в первое время».

А в последующих строках без труда узнается талантливый педагог, аналитик, который всю свою жизнь будет совмещать конструкторскую деятельность с преподаванием в авиационных и технических вузах страны. Так уж сложится, что именно Владимиру Климову придется закладывать не только научную, промышленную, но и учебную базу авиационного дела в России. Будущий академик, основатель двигателестроительных школ Москвы и Петербурга, Рыбинска и Уфы, вспоминал: «В Комиссаровском техническом училище сталкивались три метода преподавания: 1) чисто лекционный, посредством которого изучались древняя и новая истории, технология, паровые котлы; 2) лекционный, сопровождаемый практическими занятиями, служивший для преподавания физики, механики, электротехники и 3) метод классных разучиваний, которым изучалась геометрия, сопротивление материалов и отчасти паровые машины.

Естественно, что лекционный метод применялся там, где объем сообщаемых сведений был очень велик по сравнению с отводимым временем занятий. Наоборот, метод классных разучиваний употреблялся для тех предметов, где отводилось достаточное число часов для такого преподавания.

Интересно сравнить результаты этих трех методов преподавания.

От лекционного метода преподавания в памяти учеников оставалось очень мало. Запоминалось только название глав и некоторых параграфов. Главная польза от лекционного преподавания осталась в том, что ученики получали хорошую ориентировку в данном предмете и могли с помощью учебника быстро отыскать ответы на вопросы. Самое плохое в лекционном методе преподавания состояло в том, что в ходе лекций ученики быстро теряли нить изложения, оставались безучастными к содержанию лекции и быстро теряли интерес к предмету. Наибольшую охоту ученики школы проявляли к тем предметам, которые преподавались методом классных разучиваний. Припоминается, как учитель математики Сергей Ильич в течение семи уроков изучал с классом метод наложения треугольников. Каждый ученик должен был изложить доказательство, а другие ученики, по его вызову, должны были представлять замечания о неправильностях в ходе изложения. И вот когда весь класс понял и осознал из этого разучивания наложения треугольников, что именно требуется в доказательствах геометрии, данный предмет стал любимым предметом класса. Достаточно было увидеть одну перемену перед уроком геометрии, чтобы сразу сказать, что этот предмет является предпочитаемым предметом класса. Действительно, если перемены перед другими уроками служили для отдыха учеников, для прогулок и бегания по залам, веселых игр на дворе и курений в укромных уголках, то перед уроком геометрии половина класса группами по несколько человек собиралась с обеих сторон классной доски для того, чтобы одни доказывали, а другие проверяли логику доказательств очередной теоремы. Естественно, что такое увлечение предметом оставило у нас наибольшие знания в памяти, а привычка к логическим рассуждениям, привитая на геометрических доказательствах, несомненно повлияла на хорошую успеваемость всего класса.

По себе могу сказать, что метод мышления и доказательств, которые привил мне Сергей Ильич Наумов на уроке геометрии, сохранился у меня до настоящего времени и оказал большое влияние в моей жизни и работе».

А тогда, в годы Комиссаровки, Володя, быстро став одним из первых учеников, живо интересовался происходящим, познавал новую для себя реальность. Пешком добираясь до училища, отцовы пятачки он неизменно тратил отнюдь не на конку, а на ароматные филипповские пирожки и популярные в то время тоненькие детективы о русском сыщике, еженедельно печатавшиеся с продолжением. Володя придумывал различные варианты развития сюжета, а встречные пешеходы становились героями сочиненных им историй. Постепенно он научился создавать свой неповторимый мир. И уже в зрелом возрасте Владимир Климов особо отметит значимость своих детских прогулок:

«Одно обстоятельство, мне кажется, сыграло большую роль в моей жизни. У меня все началось с фантазии. В детстве я был большим фантазером. А это происходило потому, что жил я далеко от училища – на расстоянии полутора часов ходьбы. И совершал я этот рейс два раза в день – туда и обратно – в одиночку. И как-то незаметно привык фантазировать. Иду, бывало, и создаю свой мир: поставлю себя в исключительно хорошие условия и наслаждаюсь самим же созданным миром. То выдумаю какую-нибудь интересную игру, в которой обязательно обыгрываю своих сверстников. Представлю себе футбольный матч – и себя обязательно какой-нибудь центральной фигурой в этом состязании. Игру эту веду с таким расчетом, чтобы победа непременно оставалась за мной. То выдумываю какие-то особые крылья, приспосабливаю их к своему телу и совершаю полеты… Иногда эта цепь фантастических приключений не укладывалась в пределы полутора часов моего путешествия. И я прерывал ее. А после школьных занятий, на обратном пути, я снова включал картину незаконченных приключений – и продолжал ее. Иногда одно фантастическое действие развивалось в течение нескольких дней.

Так, постепенно, я выработал своеобразный метод мышления: приобрел способность в любой момент приостановить фантазию и в любой момент вновь возвратиться к тому месту, на котором была прервана цепь фантастического воображения. Укрепил дисциплину мысли.

С возрастом и по мере изучения новых предметов темы моих фантазий постоянно видоизменялись. Получив первое представление об электричестве, я стал придумывать разные электрические машины, которые в дальнейшем пришлось, к моему глубокому огорчению, выкинуть из головы. Когда же в старших классах я познакомился с машинами, механизмами и стал изучать слесарное, токарное мастерство, появилось широкое поле для самых разнообразных фантазий. Обдумывание этих „проектов” было настолько интересно, что длинный путь в школу и обратно был для меня не огорчением, а удовольствием. А на занятиях эта мыслительная способность фантазировать пригодилась для решения сложных задач. Меня интересовал не результат, не решение задачи, а самый процесс распутывания ее. Я выбирал самые трудные математические задачи и с увлечением анализировал, как из одного сложного целого получаются ее простейшие составные части. Любил вникнуть в самую глубину сложности. И чем запутаннее была задача, тем для меня было интереснее.

И постепенно в классе сложилось убеждение, что я могу оказать помощь в решении самой сложной задачи или в доказательстве любой теоремы. Часто после объяснения учителя многие ученики обращались ко мне за подробными разъяснениями. Невероятно вырос мой авторитет. Но в конце концов я стал ограничиваться объяснением действительно сложных задач, в остальных случаях предоставлял эту возможность другим способным ученикам. Так, знаете ли… некий ученический задор, право первого».

А в те далекие годы ученичества, отмеряя десятки километров по булыжным мостовым, Владимир не только увлеченно погружался в мир собственного воображения, но и успевал замечать незнакомую жизнь Москвы, с различными интересами, ритмами и проявлениями.

«Говорят, летают!»

Однажды по дороге в училище внимание юноши привлекло скопление шумной молодежи, увлеченно обсуждавшей что-то около красочной рекламной афиши, на которой уже издалека можно было прочесть: «Чудо ХХ века! Французские испытатели в России!» Остановившись около митингующей группы, в центре которой на деревянном ящике что-то выкрикивал восторженный студент, Володя услышал: «Свершилось! Человечество воспарило над землей! Люди отныне смогут летать по воздуху, как птицы!».

В тот день он вбежал в класс с криком: «Летают! Говорят, летают! Как птицы! Как голуби!» И долго даже всеми любимый Сергей Ильич не мог успокоить возбужденно перешептывающийся класс.

В училище были заведены обязательные еженедельные посещения учащимися театров, музеев, кинематографа. И однажды, посмотрев в кинотеатре на Петровке киножурнал «Патэ», посвященный первым полетам, ребята воочию увидели настоящий полет самолета. Под завораживающую мелодию тапера на экране промелькнуло всего несколько кадров. Именно так в 1908 году Володя Климов впервые увидел полет самолета. Всего несколько минут – но этого было достаточно, чтобы все его дальнейшие фантазии по пути в училище отныне посвящались этому чуду. Дух захватывало от мысли, что и его руками может быть создан мотор, поднимающий машину в небо: «Вот бы такой двигатель, чтобы давал скорость!» Механизмы всегда притягивали Володю.

А придя домой, Володя пытался превратить мечты в реальность: он часами, изо дня в день, стал выклеивать из подручных материалов модели своих фантастических самолетов. Постепенно, как выразится спустя десятилетия конструктор, «мысль дисциплинировалась и получила точное конкретное направление».

Газеты тех лет писали: «Мир сошел с ума от авиации». По всей Москве, в Питере, Киеве и других городах проявился повальный интерес к полету человека. Афиши пестрели фотографиями аэропланов и портретами смельчаков, покоривших небо.

После занятий Володя все чаще задерживался в библиотеке, страницы всех номеров воздухоплавательных и авиационных журналов были им зачитаны до дыр. «Авиация стала чуть ли не культом жизни, – заверял журнал „Аэро- и автомобильная жизнь”, – никогда человечество не ждало так долго и так определенно ценного изобретения». Оказалось, что не он один увлечен воплощением собственных крылатых фантазий. И отнюдь не из бумаги, а вполне серьезно и фанатично пытаются реализовать свои идеи многие. Из журнала «Вестник воздухоплавания» юноша узнает, что «в Петербурге занят постройками аэропланов оригинальной конструкции князь Львов… Капитан Антонов строит аппарат на собственные средства, и детали устройства держит в секрете… Граф Н. Д. Шереметьев также строит летательный аппарат в своем имении». Но как, как такое возможно, чтобы аппарат тяжелее воздуха смог подняться над землей? Кадры киножурнала вставали перед глазами, и все-таки Володя не мог до конца поверить в реальность полетов. А тем более хоть как-то попытаться их объяснить. И юный Климов вновь обращался к книгам, авиационным журналам.

Его просто потрясла судьба Александра Можайского. Морской офицер уже в зрелом возрасте, оставив службу на флоте, загорелся идеей создания аэроплана. Построенные им модели, приводящиеся в движение при помощи воздушных винтов, могли разбегаться по плоскости и взлетать.

Читая свидетельства очевидцев, Володя не мог поверить, что уже тридцать лет назад, в 1877 году, такое происходило в Петербурге. А между тем «Кронштадтский вестник» бесстрастно передавал впечатления члена технического комитета Морского министерства Богословского: «На днях нам довелось быть при опытах над летательным аппаратом, придуманным нашим моряком г. Можайским. Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат при помощи своих двигательных снарядов не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении». Можайский тогда обратился в Военное министерство за поддержкой его работ. В результате ему было выдано на исследования полетов моделей 3000 рублей.

Но Александр Федорович убедился в необходимости постройки «аппарата таких размеров, на котором силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек». По его расчетам требовалось 18 895 рублей 45 копеек. Таких средств ведомство не выделило. В Главном инженерном управлении признали создание летательных аппаратов тяжелее воздуха «пока бесполезным и нерациональным». И все дальнейшие работы велись за счет изобретателя.

Можайский продолжал исследования на небольших моделях и одновременно готовился к строительству первого полномасштабного аэроплана. В июне 1880 года он подал заявку на свое изобретение и 3 ноября 1881 года получил «привилегию» – патент «на воздухоплавательный снаряд», коим удостоверялось, что «на сие изобретение прежде сего никому другому в России привилегии выдано не было, дает капитану 1-го ранга Александру Можайскому сию привилегию на пятилетнее от нижеописанного числа исключительное право вышеозначенное изобретение, по представленным описанию и чертежу, во всей Российской Империи употреблять, продавать, дарить, завещать и иным образом уступать другому на законном основании».

Первый отечественный самолет имел фюзеляж с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам были прикреплены прямоугольные крылья, профиль которых был слегка выпуклым. Крыло и оперение обтянуты тонкой шелковой материей, пропитанной лаком, а переплеты крыльев Можайский решил сделать из сосны. Все это изобретение покоилось на стойках с колесами – прообразом шасси будущих лайнеров.

Самым трудным оказалось создание двигателей. Можайский спроектировал две паровые машины облегченной конструкции в 10 и 20 лошадиных сил, которые изготовили по его заказу в Англии. 19 июня 1883 года постройка первого отечественного самолета была завершена.

В этом же году на Красносельском военном поле под Петербургом самолет Можайского, а это был моноплан весом чуть менее тонны, сделал попытку взлететь, но затем по неизвестной причине изменил направление и упал, повредив крыло и шасси.

Испытания продолжались, нужны были более мощные двигатели, и конструктор заказывает на Обуховском заводе два дубликата своей 20-сильной машины, намереваясь довести мощность силовой установки до 60. Средств катастрофически не хватало. Единичные финансовые вливания меценатов не помогали. Одержимый изобретатель вынужден был заложить, а затем и продать не только свои имения на Украине и в Вологодской губернии, но даже личные вещи, вплоть до часов и обручального кольца. Но выкупить уже готовые двигатели ему так и не удалось.

Во второй половине июля 1885 года Можайский вновь проводит летные испытания с прежними двигателями. И долгие годы общественность уверяли, что и эти попытки оказались неудачными. (Лишь в середине ХХ века будет открыта истина: результаты были не только успешны, но и настолько перспективны, что военное ведомство тут же решило засекретить все материалы. Приоритет России и лично Александра Можайского в создании летательного аппарата, осуществившего первый в мире полет, был безвозвратно утрачен. Слава первооткрывателей в этой области почти двадцать лет спустя была отдана США, где 17 декабря 1903 года братья Райт подняли в воздух свой самолет.)

В марте 1890 года, испытав всю полноту и горечь чиновничьего непонимания, Александр Можайский – один из родоначальников авиации и первый отечественный авиаконструктор – скончался…

Володя резко отодвинул журнальную публикацию и надолго задумался. Вскоре он окончит училище, а дальше? Достанет ли ему сил продолжить такой путь, хватит ли терпения, увлеченности, которая несомненно захлестнула в последние годы? Он все больше убеждался, что воздухоплавание, создание самолетов не может оставаться только лишь увлечением. Это не забава, необходимы глубокие научные познания, дальнейшие исследования.