Курсом на рассвет. Пилот в песочнице – 1

Справа можно разглядеть торец полосы 08 левая

– Да, знаком, он работал в нашей авиакомпании.

– Очень хорошо! Скажите, вам доводилось с ним летать или встречаться на тренажёре?

– Да, неоднократно. И летал с ним, и проводил тренировку на тренажёре, и наземные занятия тоже. Я хорошо знаю его как пилота, могу сказать, что он очень серьёзно и ответственно относился к работе, никаких замечаний с моей стороны к нему не было.

– Очень хорошо! Большое спасибо, это всё, что мы хотели узнать. Извините за беспокойство! Хорошего дня!

– И вам тоже!

Чуть позже история получила продолжение. В конце одного из рабочих дней, в часы, когда начальникам обычно нечего делать и они, попивая чаёк, чешут языками, один из ветеранов, который заслужил звание легенды ещё в «добоинговские» времена «Сибири»21, поделился историей:

– Я тут на днях сижу, значит, никого не трогаю. И вдруг звонок! Номер какой-то международный! Отвечаю, а там иностранец. Что-то на английском лопочет, рассказывает. Суть-то я понял, он про пилота нашего спрашивал, мол, летал я с ним или нет. Говорит, тот на вас указал. Ну а я что? Сказал, пилота знаю, сказать ничего не могу. Положил трубку. Это что за дела вообще, зачем меня указал? Я не давал ему такого разрешения!

И дальше в том же духе, сводя рассказ к тому, какой Алексей нехороший негодяй. Без спроса его указал!

Меня злость взяла. Как можно вежливее высказал «легенде», что думаю по этому поводу и…

Остался непонятым. Да мне не привыкать. Звание инопланетянина, высказывающего непонятные окружающим вещи, мне присвоили ещё в 2008 году, когда я заявил командиру лётного отряда, что «классы – это атавизм, их скоро отменят22».

Разумеется, летал он с ним. Только на всякий случай испугался. Уж таким он был – гроза для рядовых пилотов, но очень осторожный с начальством.

На завтраке я познакомился с Джонни, бразильцем, который так же, как и я, вчера прилетел в Маскат. Только он был пилотом «Эмбраера». Посидели, пообщались. Заодно попрактиковал английский.

Последние полтора года я только и делал, что пытался поднять уровень английского. Переводил свои старые рассказы, мама (преподаватель английского) их проверяла, указывала на ошибки. Регулярно занимался с американкой по скайпу – по часу болтали на разные темы. В октябре 2015 провёл три недели на Мальте, две из которых посещал языковую школу. Да просто пытался строить фразы на английском в свободное время. Укладываясь спать, на английском языке мысленно рассказывал самому себе о том, что сегодня было.

Сразу по возвращении из Мальты я полетел в Париж, где получил неплохую практику, выступив докладчиком на семинаре ИКАО, а потом общаясь с маститыми коллегами в неформальной обстановке.

Всё это дало плоды. Зимой 2016, когда подошёл срок сдачи на уровень, мои знания английского оценили на уровне 5 по шкале ИКАО. Выше только «нативный» шестой уровень. Правда, сам я был более скромен и оценивал свой уровень на уверенный четвёртый.

Смешно, но до поездки в Дубай я считал свой тогдашний четвёртый недооцененным. Мне казалось, что с английским у меня всё в порядке – ведь я не испытывал проблем в освоении «Боинга» и в полётах за рубеж. Моей базы – средней школы с углубленным изучением английского языка – вполне хватало для этого. С ней, чего стесняться, мне было куда проще, чем большинству коллег, у которых уровень, записанный в пилотское свидетельство, тоже был четвёртым. Всё это создавало ложное ощущение уверенности и «недооценённости».

Несколько дней интенсивного общения с иностранцами в Дубае показали, что говорить с диспетчером и изредка болтать с иностранцами на профессиональные темы это одно, а постоянно поддерживать сплошь бытовые, отвлечённые темы – совсем другое. Понимать почти всё понимал, но очень сложно было самому говорить, строить фразы. И дело не в том, что мне не хватало словарного запаса. Я натурально ощутил, что язык (который во рту) не натренирован, чтобы использовать этот запас! Мозг закипал от продолжительного общения и начинал забывать слова в неподходящий момент, от чего я начинал волноваться и становилось только хуже.

Луна или Марс?

Да, в мае 2015 я прекрасно и очень вовремя понял, над чем следует поработать. У меня не было практики разговорного английского, и вот над устранением этой проблемы я и бился как мог, заодно расширяя словарный запас.

Пока ждал Олега, прогулялся по отелю. Он оказался вполне приличным, с бассейном, не очень большим спортзалом и теннисным кортом. С террасы, где располагался бассейн, открывался вид на город и горы.

Горы? Да, я знал, что Маскат неподалёку от гор находится, и всё равно увидеть их настолько близко было немного необычно. Отчего-то мне думалось, что они или ниже, или дальше.

До памятной поездки в Дубай я был отчего-то уверен, что весь Аравийский полуостров представляет собой песчаную пустыню. Мои представления поколебались во время брифинга, который авиакомпания устроила кандидатам перед проверкой на тренажёре. Седой инструктор провёл очень подробный инструктаж, и одним из важных моментов было подумать о действиях при отказе двигателя на взлёте. Не надо, мол, далеко улетать в сторону Маската (это был первый раз, когда я услышал это название) – там «высокий рельеф».

В следующий раз я задумался о горах в районе Маската лишь в сентябре 2016 года, когда, будучи ещё в Москве, готовился к проверке на тренажёре уже в качестве кандидата в «Оман Эйр». Воспользовавшись служебным положением (шучу – на самом деле просто использовал свободное время, оставшееся после тренировки), сделал пару кругов на тренажёре вокруг аэропорта Маската, но виртуальные горы показались не очень впечатляющими.

Да они и с террасы отеля не казались Гималаями, но были куда ближе, чем я о них думал.

Маскат зажат между морем и этими горами, что обеспечивает уникальный для Аравийского полуострова климат. Здесь помягче, чем, к примеру, в Дубае, который действительно растёт в песках. Особенно заметна разница осенью и зимой – осенью в Маскате прохладнее, а вот зимой теплее. А в Салале, городе на юге Омана, ещё более зажатой горами, климат по меркам Песочницы совершенно особенный, даже летом температура редко поднимается выше +35 градусов, часто бывает облачность, идут дожди. В конце августа всё резко зеленеет, расцветает, в горах появляются водопады, наполняя озёра – начинается сезон Хариф, «зелёный сезон». В это время в Салалу съезжаются тысячи туристов, в большинстве своём из арабских стран. Салала – это жемчужина Ближнего Востока.

Но это мне ещё предстояло узнать, когда я разглядывал город, простиравшийся между мной и лысыми, без намёка на зелень, горами. Практически все строения были ниже, чем терраса отеля, так как большинство были виллами в два этажа.

Вид на пригород Маската с другой стороны гор

Вот в эти горы меня Олег и свозил чуть позже, правда, впечатлить не получилось. Я, скорее, загрустил от марсианских пейзажей, открывшихся с возвышения на той стороне гор. Дима-то мне все глаза проел текстами про «курорт», но выглядевшие абсолютно безжизненными просторы, на которых по какому-то недоразумению россыпью стояли домики, на курорт никак не тянули.

Да и горами удивить меня, выросшего на Алтае, было сложно.

В общем, эти горы меня не впечатлили23. Но я решил не расстраиваться, раз уж «назвался груздем». Чего грустить? Я не за горами сюда приехал, а за опытом.

Сам же город Маскат, по которому меня Олег покатал, оставил двоякое впечатление. С одной стороны, я увидел много… нет, – охренительно много вилл, некоторые были очень даже «лакшери». С другой стороны, город ну никак не походил на образ мегаполиса, упорно ассоциировавшийся в моём сознании со столицей страны нефтедолларового Залива. Да, многоэтажных зданий в городе достаточно, но этажность редко где выше четырех-пяти уровней. Всё благодаря указу Султана Кабуса, не разрешающему строить дома выше определённой высоты с целью сохранения наследия оманской культуры и идентичности.

Да, второй после гостеприимства отличительной особенностью Омана и оманцев является бережная забота о культуре и наследии. Что, пожалуй, и делает Маскат уникальным городом. Сейчас, по прошествии лет, я влюблён в его архитектуру, которую один знакомый русский оманец (да-да, и такие там встретились!) однажды назвал «старообрядческой», но в первые дни то, что видели мои глаза, отчаянно диссонировало с представлениями о хай-тековском Ближнем Востоке, с которыми я прилетел из Москвы. И ведь читал про Оман и Маскат, видел фотографии, но мифы были сильнее.

С уровня земли город выглядел даже зелёным благодаря посадкам деревьев вдоль основных дорог и газонам. Очень много цветов, радующих глаз. В целом, вид был приятным, но царивший в голове диссонанс сильно мешал. Я ждал «хай-тек», а увидел… ну, если не деревню, то посёлок городского типа. К тому же встречались районы без какой-либо обработки человеком, и выглядели они грустно: клочья невзрачной растительности, камни, местами валялся строительный мусор. Да, если разобраться – обычные городские виды, в любом городе любой страны такие можно встретить, но я-то приехал в Оман в ожидании «лакшери»! Ну или хотя бы цветущего курорта. Цветов вдоль дорог было много, но по первым впечатлениям город на моё представление о курорте не тянул…

До того момента, пока мы не приехали в Аль Мудж24.

– Вот с этого и надо было начинать! – восторженно произнёс я через сто метров после въезда в район обитания российских и не только пилотов «Оман Эйр».

Кусочек района Аль Мудж

Район на все сто попал в мои представления и о «лакшери», и о курорте. Нет, там не стояли небоскрёбы или виллы из золота, но всё было очень аккуратно, стильно, зелено. Аль Мудж простирается вдоль берега океана25, и первое, что я увидел помимо красивых строений и множества пальм, была марина – морской портик для лодочек и яхт, коих было приличное множество.

Но до марины надо было добраться, и сначала Олег провёл меня через двор, в котором оказался очень уютный бассейн, окружённый пальмами. Выяснилось, что такая красота здесь в каждом кластере. Кластер – это несколько четырёх-пятиэтажных строений, как бы окружающих бассейн. В Аль Мудж несколько вариаций кластеров в зависимости от года постройки, в некоторых бассейнов даже два – детский и взрослый. В новых домах и фитнес-зал есть, а в самых последних – лаунж, сауна и детская комната.

Разумеется, на территории есть супермаркет, кафе и рестораны. Как раз незадолго до моего приезда сдали площадь перед мариной, стройка которой мешала Диме жить – его окна выходили на неё, было весьма шумно, – но теперь там шик, блеск и красота в придачу.

Всё хорошо и замечательно, только ценник соответствовал этому удовольствию. За однушку Олег платил около 600 риалов26, что уже было много. Правда, однушка та была площадью в сто квадратных метров, в России она была бы двушкой, так как комната (спальня) отделена от зала, объединённого с кухней. В наличии два туалета и подземный паркинг.

А Дима за свои три с плюсом27 комнаты платил тысячу. Сверху шли расходы на коммунальные услуги – ещё сто риалов каждый месяц. При подписании контракта (обычно не менее чем на год) надо сразу за три месяца вперёд заплатить, добавив к этой сумме возвращаемый залог за последний месяц. И далее платишь раз в квартал. Неподготовленного человека суммы разовых платежей впечатляют очень сильно.

Что ж, «лакшери» есть «лакшери». За удовольствие и комфорт надо платить, но моё сознание не было способно переварить идею о том, что за аренду квартиры можно платить две с половиной тысячи долларов в месяц. И это не было пределом – ведь в Аль Мудж были не только квартиры, но и таунхаусы и огромные виллы. Ценник на последние, расположенные вдоль пляжа, легко переваливал за пять тысяч долларов в месяц!

Да, был там ещё и пляж. И детские площадки. И спортивные площадки. Всё в пределах пешей доступности – район не сказать чтобы огромный.

Кораблики в Аль Мудж

Всё это мне друзья рассказали, показали. А потом мы, как водится, устроили банкет по поводу встречи.

А пока «летали» за рюмкой коньяка, небеса разверзлись и пролился ливень, самый настоящий – с грозой и молниями. Затем стих, и в наступившую паузу друзья усадили меня в такси, после чего началось незабываемое путешествие в отель. Ехать-то всего не более пятнадцати минут, но стоило тронуться, как по стеклу забарабанили капли, через пару минут превратившиеся в струи, а ещё через несколько минут сменившиеся стеной воды! Водитель оказался к этому не готов, да и все вокруг, очевидно, тоже. Кто-то осторожно продолжал движение, а некоторые просто встали на дороге, включив аварийку. Мой таксист был в числе смелых, но вот незадача – лобовое стекло начало потеть!

Во многих местных машинах прямо на торпедо можно увидеть коробку с бумажными салфетками. На это я уже потом стал обращать внимание, а сейчас мой водитель, очень волнуясь и что-то бормоча, начал тянуть салфетки и протирать стекло изнутри. Без особого, правда, успеха – стёкла закрыты, а кондиционер на стареньком «Ниссане» не справлялся. Коньяк у друзей был хорошим, а пар – что надо!

Невероятное везение – попасть в дождь в Маскате

Говорю:

– Простите, могу ли я дать вам совет? – показываю пальцем на кнопку обдува лобового стекла. – Вот этот режим включите, поможет.

До этого момента кондиционер дул в грудь. Водитель моему предложению удивился, начал что-то лопотать про «обогрев». Отвечаю:

– Да-да, всё правильно. Обогрев стекла. И кондиционер. Попробуйте!

Убедил. Тот попробовал и – о, чудо! – стекло очистилось. Доехали до отеля.

Позже я понял, насколько большой удачей было попасть под дождь – да ещё и такой силы – в первый же день в Маскате. Это крайне редкое явление в этих краях. К дождю местные жители действительно не приспособлены, но воспринимают его чуть ли не как праздник, особенно дети. Стоит появиться прогнозу о дожде, не обязательно сильном, как школы на всякий случай закрываются, от чего дети счастливы вдвойне.

Но иногда – редко, но случается – небеса здесь извергаются с огромной мощью. Мне «повезло» присутствовать при одном таком вот штормике в Маскате, который за пятнадцать минут вывернул кучу пальм по городу, свалил вывески на дорогах, нанёс прочие разрушения и залил всё что можно водой.

А ещё больше «повезло» в апреле 2024 года присутствовать в Дубае во время рекордного за все годы наблюдений ливня… Но это уже другая история.

Меня привезли в отель, где я встретился со старым знакомым Ильёй, который только что прибыл в Маскат с той же целью – работать в «Оман Эйр» командиром Боинг-737.

Илья тоже был экс-глобусником, но покинул его несколько лет назад. Мы не раз летали вместе, дружили семьями, но любопытно, что я узнал о том, что Илья собрался в Оман, буквально накануне.

Еще более занятным было узнать, что Илья прилетел покорять Оман с двумя сотнями долларов в кармане. Ну вот так получилось. Ещё долгое время этот факт давал повод для шуток.

Разумеется, раз уж судьба так занятно свела старых знакомых, покорение Омана мы начали вместе.

Курс конвертации

С 5 марта началась учёба, которая продлилась два месяца. И сам факт такого подхода к обучению новичков, без скидок на их прошлое, стал первым открытием, опытом, ради которого я и рванул за рубеж.

Да, самая продвинутая28 российская авиакомпания S7 тоже организовывала курс подготовки пилота, претендующего занять кресло пилота в авиакомпании, но длинным он был только для переучивавшихся на новый самолёт. А если в «Глобус» приходил пилот с действующим допуском на 737, его не так уж и долго мурыжили. Примерно две недели он сидел на различных наземных подготовках, далее проходил четыре тренажёрных сессии по четыре часа, а если не имел допуска к полётам по правилам ETOPS29, ему назначали ещё одну двухчасовую тренировку. Затем следовала тренировка на самолёте. Пилот выполнял два полёта с инструктором (то есть один разворотный рейс «туда-сюда»), затем такие же два полёта с экзаменатором. Если не было допуска ETOPS, проходил дополнительную лётную подготовку – ещё четыре полёта. И наконец выпускался на линии полноценным пилотом.

Перед началом очередного занятия

В Омане предстояло месяц (!) ходить на занятия, после чего нас ждали семь (!) тренажёрных сессий по четыре часа. Перед началом и по окончании тренажёрного периода мы должны были выполнить по одному рейсу в качестве наблюдателя в кабине, далее несколько дней отводилось на выдачу местного пилотского свидетельства, после чего шла рейсовая тренировка. Требовалось выполнить три рейса с инструктором, каждый из которых имел специальную задачу. Надо было слетать через океан30 по правилам ETOPS, погонять по маленьким аэродромам нефтяников в пустыне и посетить горный аэродром. Затем следовала проверка на допуск к самостоятельной работе.

Такое вот требование местных авиационных властей: прежде чем пилот, пришедший со стороны, будет допущен к выполнению самостоятельных полётов, он должен пройти подготовку практически по всему (спасибо, что в несколько меньшем, чем вчерашний выпускник, объёме), сдать кучу экзаменов, в том числе на выдачу пилотского свидетельства, пройти тренажёрную подготовку, объём которой примерно равен программе переучивания. И не важно, что он на Боинг-737 отлетал много лет – правила едины для всех. Лишь рейсовая тренировка относительно короткая, так как у пилота всё же есть допуск на тип.

Этот курс зовется operator’s conversion course, курс «конвертации пилота» по программе эксплуатанта.

Интересным было и то, как выполнялись проверки на тренажёре и самолёте. Всю тренировочную часть тренажёрного периода ты работал в экипаже с таким же новобранцем. По какой-то интересной логике на первые три сессии мне в партнёры назначили Илью. Да, вместе было веселее, но максимально погрузиться в «иностранщину» по понятной причине не получалось. А на проверку выдавали действующего второго пилота авиакомпании, которого ты видел впервые.

Во время рейсовых тренировок я летал в паре с инструктором (каждый раз с разным), на заключительной проверке экзаменатор сидел сзади, а в правом кресле – инструктор, честно отыгрывавший роль второго пилота.

Узнав об особенностях местной программы ввода в строй, я переварил информацию и немедленно решил, что методически это более правильно, чем то, что мы делали в S7. На тренажёре там и тренировали, и проверяли в одном и том же экипаже из двух обучаемых. Да, это комфортнее для самих обучаемых, но с точки зрения проверки на готовность сработаться с незнакомым пилотом явно не очень правильно. А ведь после проверки ты начнёшь летать со всеми подряд. Экзаменатор должен быть уверен, что ты готов к этому.

Расписание наземной части подготовки

На лётной проверке пилота на допуск к самостоятельной работе в S7 и других российских авиакомпаниях экзаменатор занимал противоположное рабочее кресло и был участником полёта, что методически не очень правильно при выполнении проверок. Но так было принято с давних времён, причём эта проблематика не является уникальной фишкой российского подхода. Мне доводилось читать статьи и про зарубежные авиакомпании, где поднималась та же проблема: где должен сидеть проверяющий во время проверки и где та грань, за которой он должен помочь экипажу, и как после этого вмешательства ставить оценку? В Омане решили просто и очень, на мой взгляд, правильно: проверяющий всегда сидит сзади. А рядом с проверяемым сидит инструктор.

В общем, подмечать что-то новое и полезное я начал буквально сразу, а так как это соответствовало моим понятиям о серьёзном подходе к подготовке пилотов и во многом совпадало с тем, что я безуспешно пытался пробить в «Глобусе», началось ускоренное движение от фазы «отрицания» в сторону «принятия». Несмотря на забавные строительные вагончики, процессы организации лётной работы оказались вполне современными.

В 2021 году, между оманскими периодами работая в России, я был несказанно удивлён, что в других, не зелёных, отечественных авиакомпаниях, всё ещё не появилось понимания логичной, казалось бы, истины: пилот, перешедший из другой авиакомпании, должен пройти полноценную подготовку по правилам и процедурам новой авиакомпании, прежде чем начать в ней работать самостоятельно. В «Победе» была установка всего за неделю (!) оформлять в самостоятельное «плавание» пришедших пилотов. Но ладно лоукостер – даже высокопоставленные дяденьки из «Аэрофлота» удивлялись, когда на совещании в Росавиации я им рассказывал, что пилот со всеми допусками должен пройти полноценную подготовку согласно пункту 5.84 ФАП 12831 в новой авиакомпании, и не важно, вышли у него сроки по тому или иному виду подготовки или нет. Отмахивались, смеялись, крутили пальцем у виска и называли это ненужной «ерундой». У пилота есть действующий сертификат учебного центра? Есть. Так зачем же ещё раз тратить деньги и время на него? Глупость какая!

Для понимания приведу пример.

Процедуры взаимодействия в аварийных ситуациях кабинного и лётного экипажей в каждой авиакомпании разные. Да, суть одна: обеспечить слаженность работы и итоговую безопасность – но разными могут быть команды, которые пилоты подают в салон, методика проведения брифинга пилотами и бортпроводниками и тому подобное. Можно ли допускать командира, пришедшего в авиакомпанию Б из авиакомпании А, если он не прошёл соответствующую подготовку, не изучил отличия и не подтвердил знания? Сомнительно.

Подобные нюансы встречаются сплошь и рядом.

В S7 за несколько лет до описываемых событий самостоятельно, без какого-либо пинка со стороны Росавиации пришли к выводу о необходимости проведения полной подготовки опытных новобранцев даже при наличии непросроченных сертификатов. Но до сих, насколько я знаю, государевы мужи пинками в этом направлении не занимаются, чем авиакомпании и пользуются – можно сэкономить на подготовке, за неделю допустить к полётам! Раз в ФАП 128 об этом прямо-перпендикулярно не сказано, значит, можно не включать разум и логику.

В 2021 году, увидев, как работают в незелёных авиакомпаниях, я начал иначе относиться к прошлым офисным баталиям в S7. Да, моему максималистскому понятию коэффициента полезного действия тот рабочий процесс не соответствовал, но даже так «зелёные» ушли далеко-далеко вперёд. Разумеется, я и в 2017-м знал, что мы шли в российском авангарде, но не представлял, насколько далеко оторвались.

Но «Оман Эйр», несмотря на строительные вагончики и фольклорные домики, в плане программ подготовки был впереди даже самой продвинутой российской авиакомпании.

Но не во всём Оман опережал.

S7 значительно ушла вперёд в вопросах планирования лётной работы, в автоматизации этих процессов, особенно в плане управления подготовкой пилотов и проводников и сопутствующими ресурсами. Да и вообще во всех вопросах использования информационных технологий «зелёные» продвинулись намного дальше. В Омане хоть и использовали аналог AIMS32, но куда более примитивный, ручной работы у планировщиков было многократно больше. То есть для достижения одного и того же результата S7 тратила меньше усилий. Интерфейс, через который пилоты и бортпроводники в новой авиакомпании работали с системой, был весьма примитивным и неудобным33.

Но сами процессы были аналогичными, терминология, используемая в документах, была точно такой же, да и документы, по сути, были похожими, что в который раз давало повод гордиться родной зелёной авиакомпанией. Если бы я перешёл сюда в 2011 году, когда планирование в «Глобусе» было вотчиной командиров эскадрилий и их помощниц, даже такая простенькая программа, какая в Омане использовалась, показалась бы мне острием прогресса. Пришлось бы учить терминологию, вникать в процессы. Но сейчас ничего этого не потребовалось.

Да, мы действительно неплохо поработали в области планирования. За несколько лет совершили гигантский скачок от карандаша и резинки к современным технологиям. Только вот стольких нервов это стоило каждому активисту внедрения AIMS…