В гостях у альма-матер. Небесные истории-7

© Денис Окань, 2026

ISBN 978-5-0069-6438-9 (т. 7)

ISBN 978-5-0051-6675-3

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

От автора

Самолёт мягко остановился на стоянке 105. Я выполнил свою нехитрую процедуру, записал в айпад время посадки и заруливания, закрыв тем самым рабочий план полёта на этот рейс. Через ACARS отправил в авиакомпанию формализованный отчёт о полёте и… Предался воспоминаниям.

Не было ни малейшего шанса не упасть в объятья ностальгии. Наш самолёт, гигантский Боинг 777—300ER в цветах уникальной авиакомпании, стоял аккурат напротив того места, где весной—летом 2002 года я, сотрудник ВОХР, получив передышку между важными делами на расположенном неподалеку КПП, с грустью глазел на бело-синие Ту-154 «Пулково» и, не стесняясь быть услышанным, вопрошал у хмурого питерского неба:

– Доведётся ли мне когда-нибудь?..

После всего пережитого в юности, после чёрной смуты, которая недавно прошлась по моей жизни, символизм момента зашкалил.

Я сидел, прижавшись к козырьку приборной панели, смотрел на дорогу, разделяющую здания старого и нового аэровокзалов, и улыбался воспоминаниям…

Привет читателям «Небесных историй»!

Так получилось, что в предыдущих книгах Академия гражданской авиации, студентом командного факультета которой я был в 1998—2002 гг., оказалась обделена вниманием. Учёбу в Бугуруслане в смутных 90-х я описал в красках, а про четыре года в Питере упомянул буквально вскользь.

Посыпаю седеющую голову пеплом и спешу исправиться.

Мне есть о чём рассказать. Академия, сегодня именуемая Университетом гражданской авиации, при всей своей противоречивости занимает почётное место в моём сердце.

О противоречивости, о том, что было и что стало, искренне и без прикрас я и рассказываю в этой книжке. Если вы учились в этом вузе на стыке веков, возможно, рассказ затронет ностальгические струны вашей души. Но и если вы молодой студент-авиатор, да просто человек, которому интересны не только самолётики, но и непростая история гражданской авиации нашей страны, вы тоже, без сомнений, мой читатель.

Работая над книгой, я старался сделать так, чтобы рассказ, несмотря на местами грустные и даже неприглядные факты, получился добрым и позитивным. Не спешите ужасаться, читая о студенческой жизни тех лет – дочитайте книжку до конца!

За давностью событий, возможно, я что-то приукрасил, допустил неточность или даже художественный свист. Извините, если такое случилось – сделано было ненамеренно!

Спасибо за интерес к моему творчеству!

Буду рад получить обратную связь – контакт оставлен в конце книги. Не стесняйтесь писать про выявленные в тексте опечатки и ошибки – с радостью приму к сведенью и исправлюсь!

В целях выполнения требований издательства, имена некоторых людей, упомянутых в книге, изменены.

Знакомство с Питером

Мне было 12 лет в 1992 году, когда отца, командира Ту-154, направили в Академию гражданской авиации Санкт-Петербурга (город по привычке всё ещё звали Ленинградом – переименование только что случилось) для прохождения курсов подготовки к международным полётам. В то время подобные курсы ещё не проводили под каждым кустом, а продолжительность составляла несколько месяцев – ведь помимо неких международных правил требовалось изучить английский язык, точнее, его упрощённую для использования в полётах версию. Отца отправили не одного, а вместе с несколькими другими барнаульскими пилотами и штурманами. Насчёт бортинженеров не знаю, врать не буду.

В те далёкие годы в отечественной авиации существовал принцип закрепления экипажей. Одни и те же люди вместе летали длительное время, вместе же уходили в отпуск, что зачастую превращалось в дружбу семьями. Вот и в экипаже отца сложились подобные отношения. Ещё до 1992 года мы все перезнакомились, несколько раз выехав совместно в Горный Алтай – как тогда было принято, «дикарями» – и несколько раз походив друг к другу на дни рождения и прочие празднования.

Взрослые дружили и мы, дети, тоже. У штурмана росла дочка Катя, немного моложе меня. Признаюсь, она мне нравилась, да и я ей, пожалуй, тоже. Так что был у меня свой милый детский интерес в этой дружбе семьями.

Экипаж, жены, дети. На отдыхе в Горном Алтае. Примерно 1990 г.

Помимо совместных поездок в Горный Алтай (ночь, Катунь, звёздное небо… Романтика!), это был замечательный период, когда Ту-154 барнаульского авиаотряда летали в Симферополь и Сочи. То были так называемые «эстафетные рейсы», в Симферополе экипаж отдыхал целых пять дней! Конечно же, было очень соблазнительно брать с собой семьи, и многие лётчики так и делали. Как-то раз, узнав, что в следующий полёт в Симферополь штурман берёт свою дочку, я почувствовал себя обделённым и страстно возжелал, чтобы взяли и меня тоже. Отец, разумеется, был «за», мама традиционно «против». К моему восторгу, после упорных и продолжительных боев мужская половина победила, и путешествие состоялось.

Это был мой первый в жизни полёт на Ту-154, более того – в кабине пилотов (времена были куда более простые, чем сегодня). Почти весь полёт (с посадкой в Омске) мы летели ночью, часть рейса прошла в грозах, и это было… Просто потрясающе! Невозможно забыть детский восторг от видов, которые открылись одиннадцатилетнему пареньку.

Экипаж Ту-154

Но знакомство моё с лётной романтикой началось ещё до взлёта – в гостинице (правильнее говорить «профилактории») барнаульского аэропорта. Рейс был ранний, экипажи под него приезжали вечером, размещались в профилактории и под мощный самолётный гул пытались поспать. Мне, пацану, росшему в авиационной семье, каждая минута этого путешествия была безумно интересна – и гул самолётов в промежутках между писком последних летних комаров тоже. Уже ребёнком я легко по звуку различал, какой именно самолёт запускает свои двигатели: если громко «ухает» – это Як-40, а если что-то визжит, разгоняясь, как будто пытается тебя догнать, а потом очень нежно шелестит – Ту-154Б-2. Если надсадно рвёт небо вибрирующим звоном – значит, Ан-26 куда-то собрался.

Гостиница-профилакторий в аэропорту г. Барнаула, 1980-е годы

А потом состоялось моё первое знакомство с морем. Для ребёнка ничего крупнее озера Ая1 доселе не видавшего… Ну, вы меня поняли.

Возможно…

Нет, не так: безусловно, тот полёт и тот восторг и предопределили моё дальнейшее упрямство в становлении пилотом, хотя до поступления в лётное училище я не ощущал в себе всепоглощающей страсти к небу. Я рос в авиационной атмосфере, и, возможно поэтому, многое выглядело для меня как само собой разумеющееся. Я довольно спокойно относился к тому, что вырасту и стану пилотом. Взрослые говорили, что я стану пилотом, и я воспринимал это как данность – осталось только вырасти. Я и рос. Мне нравилось все авиационное, но не до безумия, свойственного иным фанатам авиации.

Сложно объяснить почему, но страсть к небу появилась, когда я стал учиться в полубандитском Бугурусланском лётном училище2. Учитывая обстоятельства, царившие в 90-х годах в БЛУГА3, это действительно странно. Куда менее удивительно то, что страсть не покидает и по сей день, когда мне уже под полтинник. Движет вперёд, не позволяя сгибаться под ударами, которых было на пути порядочно.

«Вся жизнь мечта, вся жизнь полёт!» – слова песни, которую я сочинил в самом начале освоения профессии пилота. Ими всё сказано.

И вот, через полтора года после полёта в Симферополь мы с Катериной примерно таким же образом оказались в Санкт-Петербурге. Жены пилотов решили навестить мужей и взяли с собой детей. Так и состоялось моё первое знакомство и с Питером, и с Академией гражданской авиации, которую нынче официально называют Университетом, но никто из пилотов моего возраста не использует это слово.

«Академия» звучит громче!

От поездки 1992 года у меня осталось несколько ярких воспоминаний.

…Служебный газенваген «Икарус», который вёз нас через огромный в сравнении с барнаульским перрон аэропорта Пулково. Содрогаюсь, вспоминая, какой жуткий выхлоп стоял в салоне. Возможно, это было удивительное техническое решение по обогреву пассажиров в промозглую ленинградскую зиму, но было очень, очень вонюче! Скорее всего, было даже опасно для здоровья, но тогда подобными вопросами не заморачивались.

…Мой первый опыт общажной жизни. Жили в «академовской» 13-й общаге4, мне хорошо запомнилась компоновка комнат в крыле здания с общими сортирами в центре крыла, которая через четыре года один в один повторилась в общежитии Бугурусланского лётного училища.

…Питер поразил монументальностью сталинской застройки. Я ещё не видел настолько больших старых зданий, они показались мне очень красивыми! Таким и представляется мне образ Питера – могучими «сталинками» на Московском проспекте. Впечатлили и старинные дома, стоящие стена к стене вдоль Невы – такого я никогда не видел тоже.

…Первое в жизни испытание шопингом. В один не самый прекрасный день родители привезли нас с Катей на станцию метро «Московская» и пошли по всем магазинам подряд. Как я тогда от скуки не умер, не понимаю, но под конец «шоп-тура» был решительно к этому готов.

…И, конечно же, метро. Характерные звуки, запахи. Всё это было настолько новым и необычным, что врезалось в память так сильно, что каждый раз, когда спускаюсь в питерское метро, невольно вспоминаю первое знакомство.

И улыбаюсь.

Следующее посещение Питера состоялось через два года, в феврале 1994-го. Я был в составе группы школьников, которая направлялась в Англию в город Гастингс, где нам предстояло две недели учиться в одной из языковых школ. Рейс в Лондон вылетал из Питера, и между прибытием самолёта из Барнаула и вылетом в Англию были несколько дней, в течение которых мы знакомились с культурной столицей нашей страны.

Хорошо помню жутко неуютную «гостиницу» и очень, очень, очень холодный Питер! По-моему, в том феврале температура держалась ниже минус 20, что для влажного Петербурга примерно то же, что минус 40 для сибирского Барнаула.

Но всё равно было очень и очень интересно и насыщенно. Несмотря на мороз, мы каждый день что-то смотрели.

За первые две поездки, спасибо родителям, я успел посетить много мест из культурного наследия Санкт-Петербурга. Хоть сам я в том возрасте не очень-то и горел желанием ходить по музеям и ездить по пригородам, тем не менее Питер покорил меня архитектурой и молчаливым величием, оставив тёплые воспоминания. Так что когда в самом конце сентября 1998 года, только что окончив Бугурусланское лётное училище и став пилотом, я приехал в Питер в статусе студента первого курса командного факультета Академии гражданской авиации, расстроен совершенно не был. Впереди маячили четыре года, разительно отличавшиеся от тех двух, что я провёл в Бугуруслане.

Разумеется, я понятия не имел, какими они будут, но был полон оптимизма. Вряд ли что-то могло быть хуже, чем жизнь в Буграх.

«Акамедия». Учёба

Бо́льшего…

(Хм, как бы выразиться толерантнее по отношению к родной альма-матер?)

Бо́льшего расслабления в учёбе, чем в тогдашней Академии гражданской авиации, я нигде не встречал. Когда на выпускном четвёртом курсе устраивался на работу в службу ВОХР аэропорта Пулково и бегал подписывать документы, в отделе кадров увидел объявление, написанное крупными буквами:

«Выпускников кафедры наземных перевозок Академии ГА просим не беспокоить!!!»

Видимо, неспроста. К счастью, на «командников» – будущих командиров авиационных эскадрилий и лётных отрядов, – это не распространялось, и в ВОХР меня приняли.

При всём своём прилежании в учёбе (скажем так, я прогулял меньше лекций, чем многие из моих академовских друзей) не могу сказать, что вынес из аудиторий Академии что-то действительно полезное, безусловно пригодившееся в дальнейшей лётной карьере. На экологии (был и такой предмет у пилотов) мы рассчитывали высоту заводской трубы, исторгавшей дым. На культурологии я играл на гитаре и читал Есенина. Что мы делали на теоретической механике я уже и под дулом пистолета не вспомню, но наверняка что-то страшное. Иначе как объяснить то, что мозг отказался это запомнить?

На метрологии нам должны были привить любовь к стандартизации – очень важная вещь в авиации! – но эффект получился обратным – мы испытывали к ней жгучую неприязнь. На лётную эксплуатацию лектор забивал даже больше, чем студенты… А на лекциях по методике летного обучения преподаватель как мантру повторял фразу «знания—навыки—умения». Этот предмет мог быть максимально интересным – утверждаю как состоявшийся инструктор, – но, увы, таким не был. Преподаватели лётных дисциплин были теоретиками, а не практиками. А изучать предложенный оранжевый учебник5 было невообразимо скучно – настолько неудобным был он для чтения.

Учебники по методике лётного обучения

Собственно, таким он и остаётся – нового за годы ничего не придумали.

На лекциях по высшей математике выяснилось, что нам преподают всё те же интегралы с первообразными, что я изучал в старших классах барнаульской средней школы. До сих пор не могу понять, зачем мы в школе с углубленным изучением английского языка и литературы это делали. К слову, интегралы мне в авиации так и не пригодились, хотя слышал, что кому-то из пилотов они однажды помогли достать закатившийся в труднодоступное место в кабине предмет. Он тогда согнул проволоку в форме интеграла, зацепил предмет, достал и возблагодарил вуз за высшую математику6.

Преподаватель физики, эффектная молодая женщина, сразу же поставила точки над i: экзамен сдадут либо одарённые физики, либо нежадные все остальные. Что ж, спасибо за прямоту!

«Акамедия!» – так ласково величали мы любимую альма-матер.

Было непросто заставить себя ходить на скучные лекции, к авиации отношения не имевшие, но обязательные по образовательному стандарту, но мы старались как могли.

Разумеется, не всё было настолько акамедично.

Я учился как пилот-инженер, но вместо сухих математических предметов мне очень по-доброму запомнились уроки истории. Эти лекции прогуливать совершенно не хотелось, так как преподаватель (яркая, но дюже строгая женщина) свой предмет не просто знала, но и рассказывала весьма интересно.

Экзамен по истории я сдал на пять, хотя сначала меня хотели с него выгнать.

Расскажу.

К экзаменам первого семестра я усиленно и со всей ответственностью готовился – видимо, по остаточной с Бугров инерции, где самым честным образом грыз гранит науки тридцатью тремя зубами. Тот факт, что я прибыл в Академию на месяц позже, так как в сентябре всё ещё долётывал необходимые часы в лётном училище, добавлял мотивации штудировать учебники – очень не хотелось начинать учёбу в вузе с некрасивых оценок. Каждый студент знает, что первые два года ты работаешь на зачётку, а далее зачётка работает на тебя. Разумеется, я хотел воспользоваться этим законом и получить определённые преференции на старших курсах.

Студент первого курса

На фоне прочих предметов история стояла особняком. О строгости и принципиальности преподавателя говорили все без исключения старшекурсники. Чтобы не ударить в грязь лицом, я штудировал имевшуюся литературу. Интернет тогда ещё не провели, часть лекций по понятной причине я пропустил, поэтому выкручивался как мог. В известном питерском книжном магазине купил учебник, который оказался переизданием книги «История России» С. Ф. Платонова, вышедшей в свет в 1917 году незадолго до победы большевиков. За месяц до экзамена начал его читать и перечитывать, запоминая подробности и зубря даты. Как известно, преподаватели истории относятся к датам с нездоровым пиететом, хотя, как мне кажется, правильнее было бы оценивать знание событий, а не точность чисел.

В общем, я побоялся положиться на память и выписал даты на шпаргалку. Честно – только даты и ничего больше.

Настал день экзамена. Я зашёл в аудиторию, поздоровался с преподавателем, представился, взял со стола билет. Перевернул. В билете было три вопроса, один из них правление Александра III, остальные уже не помню. Взял чистый листок, сел за парту и… решил украдкой подсмотреть даты в шпаргалке, что было тут же замечено строгой женщиной.

– Что это у вас? Пользоваться шпаргалками запрещено! Немедленно уберите или я вас выгоню!

Я сделал попытку оправдаться:

– Но это не шпаргалка… это даты!

– Не важно! Ничем пользоваться нельзя!

– Хорошо, тогда я готов сдавать.

– Что?..

Забавная смена эмоций на строгом красивом лице. Мне показалось, что преподаватель стала особенно похожа на принцессу Диану, сходство с которой я подметил на первой же лекции.

– Вы… будете отвечать? Сразу, без подготовки?

– Да. Можно?

– Ну… Если вы считаете, что готовы, давайте поговорим.

И мы очень мило побеседовали. Я оказался единственным, кто в тот день сдал историю на «пять».

В следующем семестре предлагалось несколько предметов на выбор. Я выбрал историю Санкт-Петербурга, которую вела она же, и не пожалел.

В целом, учиться было довольно легко. К «командникам» в Академии традиционно относились… Сейчас бы сказали «лояльно», а в те годы использовалось более правильное, но куда менее литературное, слово.

Академия ГА, начало

На командном факультете учились уже готовые специалисты. Предполагалось, что они уже имеют некоторый опыт – такой была изначальная задумка советского «Аэрофлота». Пилоты, диспетчеры, техники, окончившие средние училища, уже на производстве поработавшие, повышали своё образование в Академии на командном факультете – таким образом, как предполагали высокие лбы, страна взращивала командные кадры для единого и могучего советского «Аэрофлота». Помимо обязательной муры вроде теоретической механики, высшей математики и физики, пилоты изучали дисциплины, которые – по задумке – должны были научить их работать инструкторами, комэсками и так далее.

Идея, безусловно, была хорошей. А вот реализация…

Эх!

Не знаю, как это работало в 80-х, но я учился в годы анархии, когда всё в стране уже развалилось и под звуки бандитских перестрелок успешно катилось по наклону. Качество обучения, его практическая ценность – не имею права приукрашать даже из любви к альма-матер! – были так себе. Но и строгости какой-то жуткой тоже не было – за что мы, студенты, родной альме были крайне благодарны.

И не только за это, разумеется.

В одной из аудиторий (2016 г.)

Нам очень повезло, что в 90-е годы на командный факультет брали даже выпускников училищ с нулевым производственным опытом, каким, разумеется, являлся и я. В 1998 году было нереально найти работу пилотом (да если бы только пилотом – ни диспетчеры, ни авиатехники стране нужны не были), поэтому поступление в Академию и продолжение учёбы было очень заманчивым вариантом. В Академии ведь имелась и военная кафедра7, что до космоса повышало престижность вуза и делало малозначимой проблему отсутствия практической ценности изучаемых на командном факультете дисциплин.

И всё же не могу не признать, что задумано было действительно классно. Как студент, кроме Академии иных вузов не знавший, в юности я недостаточно хорошо осознавал, как же это здорово – жить в двух минутах ходьбы пешком от учёбы. Стадион под боком… да ладно стадион – целый Питер рядом! Двадцать минут в пути – и ты на станции метро «Московская». И это огромное преимущество Академии над любым другим авиационным учебным заведением России. Над всеми вместе взятыми.

Ребята, Питер есть Питер. Что тут ещё сказать?

Да, помимо «высокообразовательных» предметов нам преподавали и лётные дисциплины. Но делали это настолько… кхм, научно, что у нас, однажды уже изучивших аэродинамику с навигацией и метеорологией, после первых же лекций случилось отторжение. То, что преподаватель аэродинамики в БЛУГА объяснял на пальцах, в Академии доводили через логарифмы, интегралы, системы сложных уравнений и прочие мистические вещи, что сразу же делало простой по сути предмет непонятным.

Плакаты в Академии

И ладно аэродинамика – наука, имеющая отношение к физике с математикой, но ведь интегралы и матрицы умудрились засунуть даже в оранжевый учебник по методике лётного обучения! Вот уже почти три десятка лет я мучаюсь вопросом: «Почему, а главное, зачем Картамышев и компания это сделали?»

Уже когда сам стал пописывать статейки по теме лётной подготовки и живо этой темой интересовался, мне попалась книжка «Обучение полёту» 1950 года8. Если отбросить социалистический пафос, бывший тогда в порядке вещей, то это, в принципе, неплохой учебник, написанный понятным языком. Зачем же Картамышев и соавторы подошли к решению простой задачи столь изощрённо? Причём дважды – первый, серый, учебник был даже хлеще, чем второй, оранжевый, по которому учились мы.

Зачем они так поступили с нами?

Список литературы (верхняя его часть) учебника

«Методика летного обучения» 1974 года

Видимо, чтобы соответствовать понятию «высшее образование». Знания должны быть не для средних умов – иначе какое оно, к чёрту, высшее? Иного объяснения не вижу.

Ну или просто не смогли. Искренне хотели как лучше, но в итоге получились невзрачные, набранные мелким шрифтом учебники, максимально эффективно убивающие мотивацию изучать главный для будущего инструктора предмет. Даже из-за шрифта их невозможно читать дальше вступления.

Ситуация с воздушной навигацией была такой же – простые, даже элементарные вещи в вузе преподносили через сложные математические доказательства. Академовский учебник был куда монументальнее, чем популярное в лётных училищах Писание святых Черного и Кораблина. Те тоже постарались нагрузить будущих пилотов синусами, но не настолько, чтобы убить понимание основ навигации.

Навигация – это просто!

Нужна ли такая фундаментальность пилоту?

После почти тридцати лет полётов моё студенческое мнение лишь укрепилось – однозначно нет. Для того чтобы быть эффективным (а это и есть главная цель), обучение должно быть интересным, наглядным и доступным для понимания. Это не я придумал – это основы педагогики. То, как учили в вузе, не было ни тем, ни другим, ни третьим.

Лекции были непродуктивными. Мотивации изучать посредством интегралов то, что мы уже изучили «на пальцах», не было абсолютно. Благо преподаватели, как я уже сказал, неплохо нас понимали и особых надежд на проникновение в окаменелые лбы «командников» не питали. На лекцию пришли – уже молодцы.

Практические занятия были поинтереснее.

На одном из занятий навигации надо было на едва дышащем компьютере провести самолёт Ан-26 из одного аэропорта в другой, работая за штурмана. Это была примитивная программка, но она, тем не менее, визуализировала основные приборы самолёта и маршрутную карту, по которой неспешно передвигался силуэт самолёта. Необходимо было выполнить предварительный штурманский расчёт полёта, заполнить соответствующий бланк и в соответствии с ним выполнить полёт, высчитывая ветер по маршруту, внося в расчёты коррекции и отмечая их в бланке. От нас требовалось пролететь по трассе максимально точно (иначе попытка не засчитывалась), и мы усердно дымили логарифмическими навигационными линейками НЛ-10М, рассчитывая линейно-боковые уклонения на каждом поворотном пункте маршрута.

Методика лётного обучения