Офисный пилот. О невидимой стороне профессии пилота

© Окань Д. С., текст, 2023

© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2024

От автора

Я посвящаю свою книгу моим родителям. Большое спасибо за ваш пример, за то, что в трудные 90-е не отговорили рискнуть и поддержали мое желание поступить в летное училище. Спасибо за поддержку и помощь, которую вы всегда мне оказывали! Очень люблю вас!

Я посвящаю свою книгу друзьям-коллегам, знакомым мне как лично, так и виртуально. Спасибо за то, что верили, одобряли мои идеи и начинания тогда, когда большинство не понимало и было против. За то, что помогали найти мотивацию, когда я ее уже не чувствовал. За тот результат в работе, который с каждым годом виден все лучше и лучше. Крепко жму ваши руки!

Я посвящаю свою книгу моим «недругам». Без вас у меня ничего бы не получилось. Спасибо за то, что вы без устали подпитывали мое стремление двигаться дальше! Извините, если по молодости лет был где-то резок.

Я посвящаю свою книгу S7 Airlines – авиакомпании, в которой я вырос как специалист. Я горжусь тем, что был частью S7 в годы трудностей и роста.

Летайте безопасно! Будьте счастливы!

Злой проверяющий

2013 год, июнь

Больше всего мне не по душе полеты проверяющим. Да, именно так: не «с проверяющим», как часто говорят пилоты, а «проверяющим». То есть самому выступать в роли экзаменатора. Необходимость оценивать чью-то квалификацию – к тому же не всегда положительно – давит грузом противоречия и ответственности. Особенно если работаешь в небольшом замкнутом коллективе и проверяешь своих же коллег. На бумаге все вроде бы правильно: есть начальники и подчиненные, есть экзаменаторы и проверяемые. Но вне документов мы все – сотоварищи, давно знакомые друг с другом и варящиеся в одном котле.

Ставить FAIL[1] нет-нет да приходится, несмотря на поиск в увиденной работе пилота зацепок, чтобы этого… не делать. И каждый раз на душе тяжелый осадок: вроде все честно, оценка поставлена по делу – как говорится, «по стандарту», – вот только факт плохой оценки портит настроение не только неудачливому пилоту, но и экзаменатору.

Ставить FAIL члену коллектива, в котором ты сам же и работаешь, означает вызвать очередную волну негатива в свой адрес. Комэски[2], функция которых в сегодняшних реалиях сводится больше к обеспечению выполнения плана полетов, чем качества летной подготовки, в очередной раз хоть и не в открытую, но выругаются в сердцах: «План летит к чертям!» – ведь пилот выбывает из обоймы на какое-то время. Его надо заменять другими, а они уже задействованы в расписании. Начинаются расспросы: «А что? А как? А что – совсем никак?»

Увы. Никак. Совсем!

Другая сторона медали – поставить PASSED[3] тому, кто такую оценку не заслуживает. Пойти на сделку с совестью, убеждая себя в том, что «ничего не случится». С этим рано или поздно сталкивается любой проверяющий, и, поверьте, соблазн крайне велик: и коллегам, которых экзаменуешь, по-дружески сочувствуешь, и конфликтовать с руководством совершенно не хочется.

А может, действительно, ну его? Поставить «пасс»?.. Ничего же не случится.

В таких случаях, чтобы не поддаваться искушению, я представляю, что отправляю в рейс с этим пилотом… свою семью. Своих детей.

И морально готовлюсь пройти через нервотрепку с «фейлом».

Каждый раз, когда мне предстоит очередная проверка, еще до выхода из дома я продумываю варианты: чего можно ждать от проверяемого, вспоминаю прежний опыт совместных полетов, зачетов, да и просто неформального общения. Пытаюсь понять: где, несмотря на принципиальность, допустимо сделать некоторое послабление, а где – ни в коем случае нельзя. Например, если парень[4] только-только ввелся в строй, весьма глупо будет требовать от него техники пилотирования на уровне Александра Покрышкина[5]. Достаточно будет увидеть, что он старается, что имеющиеся огрехи – это всего лишь нехватка опыта. Если у парня взаимодействие на должном уровне и на теоретические вопросы он отвечает правильно – этого достаточно для PASSED.

Но если с тем же самым парнем летишь через год и не видишь прогресса – извини, брат! Год в современной авиации при налете под девятьсот часов, по 26–30 полетов каждый месяц – значительный срок для получения навыков пилотирования. Было бы стремление!

Навыки пилотирования, взаимодействие в экипаже, технология работы, взаимный контроль, стандартные процедуры, правила, рекомендации – все это кубики, из которых складывается профессиональное мастерство пилота гражданской авиации. Кто-то до сих пор считает (и рьяно отстаивает свое мнение), что пилоту достаточно уметь взлетать и садиться, и он может смело бить в себя грудь с криком: «Я летчик!». А все остальное, дескать, вторично.

Я – «инопланетянин»[6], поэтому считаю иначе. Пилотирование я выношу за скобки, так как этот навык не обсуждается. Это основа, база! Потому ты и летчик, что летаешь. Пилотированию рано или поздно, но обучаются практически все путем многократного повторения. А если совсем никак – таких, как правило, исключают еще в летном училище.

Кто обычно бьется в авиакатастрофах? Уж точно не тот, кто за штурвал сел лишь вчера, – такие как раз-таки стараются не искушать судьбу. Бьются люди с опытом, выполнившие сотни и даже тысячи успешных полетов и посадок. Бьется тот, кто стал чересчур смелым и лезет на рожон – мол, я летчик, я справлюсь! Во всех печальных случаях отмечаются проблемы, связанные с нашим человеческим несовершенством.

Уметь пилотировать надо. Но одного лишь мастерского пилотирования недостаточно для того, чтобы считаться Хорошим Пилотом. Ненадежный взаимный контроль – вот причина большинства печальных событий. Кто-то что-то в кабине не сделал, коллега оплошность не заметил, ситуация получила развитие и… В лучшем случае придет плохая «расшифровка»[7], добавится головной боли у командира эскадрильи, а в худшем…

Что ж, как говорится, о тебе напишут в газетах, только ты этого не прочитаешь.

И ладно, только о тебе напишут, но на борту всегда есть дети… Мысли о маленьких пассажирах напрочь убивают желание вытянуть на PASSED человека, который явно нарывается на FAIL. Я прихожу в ужас, когда читаю, что из-за разгильдяйства неразумных взрослых снова погибли дети – не важно, в авиации или на дороге.

На днях мне пришлось в очередной раз стать «злым проверяющим». Слетал на проверку второго пилота и по совокупности огрехов и пробелов – как в технике пилотирования, так и в теоретических знаниях – принял сложное решение поставить проверяемому оценку FAIL.

Стандартные процедуры выполнялись не лучшим образом, взлет получился так себе, корявеньким, а при заходе на посадку пришлось уйти на второй круг… в несложных-то метеоусловиях! Был ветер, несильный. Сначала подсосало, потом поддуло – ничего особенного, обычное явление. Но пилот чересчур резко отреагировал на падение скорости увеличением тяги двигателей, что повлекло за собой увеличение тангажа[8], который пилот не парировал, и самолет выскочил за пределы нормативов.

Но даже не это склонило чашу весов в сторону «фейла» – повторный заход был выполнен успешно, хоть и не идеально гладко. Пилот не смог объяснить природу возникшего отклонения, не знал о влиянии тяги низкорасположенных двигателей на продольные аэродинамические моменты[9] – вот это явилось главным фактором.

Что ж, пришлось парню подтягивать теоретическую подготовку, повторять аэродинамику: как влияет нижняя децентрация двигателей на пилотирование самолета, к чему приводит изменение тяги и как с этим бороться… И, конечно же, успешно пройти проверку через день, но уже с «добрым» проверяющим.

Не могу сказать, что я являюсь рекордсменом авиакомпании по количеству выданных «фейлов». Я точно не первый в числе «злых», однако почему-то именно мои оценки становятся объектом пристального внимания и широкого обсуждения за спиной, а «фейлы» от других экзаменаторов скромно прячутся в тени моих. Может, я так «угадываю» со временем или, может, ставлю «фейлы» тем пилотам, в которых командование авиаэскадрилий чересчур (почему, интересно?) уверено?

Еще на переучивании пилотов стращают моим именем: «Попадете к Оканю, вот он вам покажет!»

Хех! Если бы все попадали ко мне как к инструктору – да я был бы счастлив сделать все от меня зависящее, чтобы научить! К сожалению, работать с каждым индивидуально невозможно, хоть я и стараюсь поучаствовать: провожу занятия с группами переучивающихся. Иногда даже будучи в отпуске занимаюсь с пилотами! На недавних курсах повышения квалификации инструкторов первую половину дня я сам был слушателем, а вторую (по личной инициативе) – преподавателем на занятиях с очередной группой переучивающихся на «Боинг-737» пилотов. И так в течение нескольких дней. За это мне не платят, но я нисколько не жалею, что трачу личное время. Мне интересно, парням тоже. Такие «мелочи» злые языки, лишней свободной минуты на новичков не потратившие, предпочитают не замечать.

А когда студенты заканчивают процесс переподготовки и попадают ко мне, но уже как к проверяющему… В этом случае я говорю предельно честно: «Моя оценка будет посвящена тому инструктору, который вас вводил».

Я верю в то, что говорю: инструктор должен нести ответственность за свою работу, за то, что он допустил пилота к проверке. Допустил? Значит, пилот проверку пройти способен! Я считаю, что оценка «фейл», поставленная пилоту, должна быть поводом для пристального внимания к работе его инструкторов.

Однако крайними у «динозавров» почему-то всегда остаются «студенты», и это противоречие не поддается решению.

Ставить «фейлы» очень тяжело. Каждый из них остается шрамом на сердце. И ты не рад случившемуся, и пилот, конечно, не излучает счастье.

Нет, встречались и такие пилоты, которые… благодарили за то, что им вовремя был поставлен «неуд». Встречались, да… И даже становились потом сильными командирами. Но большинство по традиции, заведенной еще в советские годы и чудовищно развившейся во вседозволенность девяностых годов, сваливает свои недостатки на предвзятость «чудака-проверяющего». Да и как тут не соблазниться перекладыванием с больной головы на здоровую, если нет единой политики проведения проверок, а экзаменаторы делятся на «злых» и «добрых»?

Кто лучший проверяющий? Тот, кто весь полет молчит и ни о чем тебя не спрашивает. По окончании полета ставит «пасс» – и ты доволен! Книжки можно не открывать до следующего раза… или вообще не открывать, если опять полетишь с «добряком».

При определении «доброго» и «злого» степень профессионализма проверяющего, как правило, в расчет не берется – только количество выставленных «фейлов» и «пассов». Комэски этой системой ранжирования пользуются вовсю. Сегодня «злой» ставит «фейл», пилота отстраняют от полетов, но план-то горит! Поэтому через день-два проштрафившийся пилот летит с «добрым», и все становится окей – пилот проверку проходит. План возвращается в спокойное состояние.

А ведь это «окей» оказывает пилоту медвежью услугу! Как и все мы, человеки, пилот склонен не видеть свои проблемные места. Признаваться самому себе в собственных неудачах – признак сильного человека, а таких, увы, меньшинство. Факт прохождения повторной проверки и отсутствие замечаний со стороны «доброго» проверяющего лишний раз укрепляет пилота во мнении, что он-то – нормальный специалист, а тот, первый проверяющий, – «чудак»!

Как результат, мотивации меняться у пилота не появляется. Вот такие дела.

Как победить чудовищный формализм, взращенный «динозаврами»?

Радикальным изменением подхода к работе инструкторов, к работе экзаменаторов. Играешь в «добряка» и при этом демонстрируешь неуважительное отношение к записанным правилам и стандартам авиакомпании? Ты можешь заниматься этим где угодно, но не в этой авиакомпании – только таким должен быть подход у руководителей.

Строго спрашивать надо не только с пилотов, а и с себя! С инструкторов. С проверяющих. С начальников. В первую очередь – с начальников!

Какие начальники – такие инструкторы. Какие инструкторы – такие и пилоты. Сильные, надежные, безопасные пилоты делают сон руководителей спокойным.

И когда же до «динозавров» дойдет эта простая истина?

Они почему-то предпочитают плохо спать.

Из лета в зиму и обратно

2014 год, май

– Ну куда ты прешь?

Черный «Прадо» объехал традиционную пробку на светофоре, состоящую из желающих развернуться в сторону Москвы, и встал поперек дороги перед моим «Фордом». Машины, спешащие по своей законной полосе прямо, отчаянно загудели клаксонами – жирная черная задница внедорожника перекрыла им путь. «Прадо», изображая из себя вип-персону, нехотя подвинулся.

На этом перекрестке в городе Домодедово аварии случаются часто. Однажды, едва дождавшись зеленой стрелочки, один нетерпеливый водитель решил развернуться через две сплошные… и тут же схлопотал в бок от «водятла», промчавшегося на красный свет.

Торопились, парни?.. А теперь не торопитесь?

Я дождался, когда светофор загорится зеленым и «Прадо» освободит проезд, аккуратно развернулся и двинулся в направлении белокаменной, чтобы затем через село Ям выехать на трассу в аэропорт Домодедово. Сегодня у меня необычный рейс. Я лечу в Новый Уренгой, а не в какую-то там нежную Верону или утомленный солнцем Тиват.

Как давно я не был в этом северном городе? Полгода, наверное, если не больше. А сегодняшний рейс особенный еще и тем, что он дневной. С недавних пор мы летаем в газовую столицу не только ночью, но и днем, и у этого рейса такое хорошее расписание, что он, очевидно, займет одно из первых мест в моем рейтинге самых удобных: выспался, не слишком рано улетел, не слишком поздно вернулся.

Мечта, а не рейс!

Тем более в такую замечательную погоду, как сегодня. Правда, шепчет она только в Москве – заглянув в погоду Нового Уренгоя, я увидел в ней самые что ни на есть «майские» +2 градуса и сильный ветер.

Было бы наивным ожидать иного от города, стоящего практически на полярном круге.

– Добрый день! «Глобус». Новый Уренгой. Окань.

– Здравствуйте…

Опытные цепкие очи службы авиационной безопасности сканируют сетчатку глаза списки пилотов, находят мою фамилию.

– …проходите.

Прохожу через рамку металлоискателя. Раздается сигнал.

– Что там у вас металлическое? – интересуется еще одна сотрудница, стройная девушка с крашеными под Мерилин Монро волосами.

– Ничего, только нервы стальные.

Приятные «обнимашки», ничего запретного на моей одежде девушка не нашла. Беру свою сумку с ленты сканера, иду по коридору дальше. Следующий блокпост – медпункт. Пришел я рановато: до вылета еще два часа и пятнадцать минут, а раньше, чем за два часа, проходить врача не положено, поэтому не наглею, усаживаюсь в кресло около двери, жду.

– Здравствуйте!

– Здра-асьте, здра-асьте!

Глаза женщины-фельдшера смешливо изучают меня. Представляюсь:

– «Глобус», Новый Уренгой, Окань.

– Приса-а-аживайтесь. Когда крайний[10] раз летали?

Сажусь на стул рядом со столом веселой женщины.

– Прилетел вчера, – машинально перевожу взгляд на наручные часы, глаза фельдшера стреляют туда же, – в шестнадцать с чем-то, жалоб нет… до октября.

В октябре у меня срок очередной годовой экзекуц… простите, ВЛЭК[11].

– А после октября будете жаловаться? – поднимает свои выразительные очи красавица-фельдшер.

– Вам попробуй пожалуйся. Да ни в коем случае! Российский пилот должен умереть за штурвалом самолета, будучи абсолютно здоровым, так как он только вчера прошел российский ВЛЭК.

Смеется.

Да разве ж я шучу?

В Новом Уренгое прогнозируют довольно низкую облачность, боковой ветер с порывами до четырнадцати метров в секунду и заход на полосу 09, на которой в связи с окончанием срока службы удалили ИЛС – систему точного захода на посадку по приборам.

Газовая столица России!

Зато летим мы сегодня на замечательном самолете, который выделяется из всего нашего зеленого парка необычным окрасом, – на «Боинге 737–800» с бортовым номером VQ-BKW. «Киви», «кило виски» – такие прозвища он имеет среди пилотов[12].

Начинаю предполетный осмотр самолета, залезаю в нишу переднего шасси и приветствую лайнер:

– Здорово, брат! Как ты? Скучал?

Градус настроения уплывает вверх, поближе к позитиву. Офис, ремонт, неурядицы и прочая бытовуха – все уходит на задний план, а наш бело-зеленый красавец, подрагивая от радости и порывов ветра, нетерпеливо ждет возможности показать себя скрывающимся в кустах любителям фотографировать самолеты.

А я, совершая вокруг боинга традиционный круг почета, сам превращаюсь в споттера[13]. Фотограф из меня, конечно, тот еще, но это дело я люблю!

Возвращаюсь на борт, старший бортпроводник протягивает мне уведомление об опасных и специальных грузах. Беру, изучаю: опасных сегодня нет, а вот в специальных привезли «цветы срезанные, всякие». Тридцать кэгэ! Кто-то в Новом Уренгое скоро порадует своих любимых.

Мы доставляем радость!

Сегодня в Домодедово в работе только одна взлетно-посадочная полоса, 14-я правая. Стоим на предварительном старте, ждем своей очереди. Это вам не Мюнхен – в Домодедово диспетчеры никуда не торопятся. Конечно, и от смены зависит, но чаще всего заходящий на посадку борт еще бог знает где, ты готов взлететь через двадцать секунд после страгивания, но…

– Ждите на предварительном! Борт на прямой!

Стоишь, ждешь. Пытаешься разглядеть причину задержки – самолет, заходящий на посадку. Щуришься и так и этак. Ага, вон точка появилась на горизонте! Летит. Не обманули.

Стоишь дальше.

Сначала пропустили зеленого собрата, потом коллег из «Ямала». Позади нас начинает скапливаться очередь из желающих поглазеть на посадки. Терпите, скоро улетим (но это не точно), встанете на наше место, налюбуетесь вдоволь.

Наконец прилетели таджики из «Сомон Эйр», после них диспетчер все-таки разрешил нам занятие исполнительного старта и взлет без остановки. Собрав рой незадачливых насекомых лобовым стеклом, подрагивая на неровностях подмосковного неба, наш лайнер бодро устремляется ввысь, чтобы взять курс к полярному кругу…

Но для начала диспетчер устраивает нашим пассажирам обзорную экскурсию вокруг аэродрома, отправив нас на север нестандартным правым разворотом. Огибаем город Домодедово, машу рукой своей семье – дом очень хорошо видно. Затем облетаем Москву по восточному краю. Река Москва, Останкино… Физкульт-привет аэропорту Шереметьево!

Все. Окончательно вырвались из загруженного московского неба. Чем дальше мы от столицы, тем реже слышны в эфире голоса пилотов и диспетчеров.

Углубляемся на север. Земля решила, что хватит радовать нас соблазнительными видами зеленых лужаек и лесов, и подернулась облачным покрывалом. А когда мы уже привыкли к белой пелене за окном, меж облаками проступили снежные пейзажи…

Вот это да… Машина времени! Вылетали из зеленого лубочного пейзажа, а здесь еще самая настоящая зима. Удивительные контрасты всего за час полета.

У Салехарда принимаем погоду Нового Уренгоя. Она… нормальная. Почти строго боковой ветер, одиннадцать метров в секунду. Плотненько дует. Зато облачность поднялась. Это радует.

Начинаем подготовку к заходу на посадку на ВПП [14]09, будем заходить по приводам. Приводы – две приводные радиостанции на продолженной осевой линии ВПП, первая – в одном километре от посадочного торца, вторая – в четырех[15]. Заход по приводам полностью оправдывает свое отношение к неточным заходам на посадку[16]: сигнал от радиостанций подвержен помехам, и стрелки приборов, указывающие на них, гуляют, и иногда в весьма широком диапазоне. По правде говоря, они чаще показывают погоду, чем направление.

Конечно, заход по приводам на таком лайнере, как «Боинг 737–800», по степени нагрузки на пилотов нельзя сравнить с героическими полетами самолетов середины прошлого века. А еще за десятилетия до этого, после исключительно визуальных заходов на посадку, появление приводных станций рассматривалось летчиками как инновация, как великое достижение научно-технического прогресса. Стало возможным находить аэродром даже в густом тумане, не снижаясь на свой страх и риск до предельно-минимальной высоты в попытках увидеть землю, и как-то даже на полосу попадать.

А когда изобрели точную систему захода ИЛС, то всепогодность лайнеров довели до того, что на иные ВПП стало возможным выполнять посадки при практически нулевой видимости! Правда, такие посадки выполняет автоматика, а это нам сегодня не грозит точно: ни один автопилот еще не умеет выполнять автоматическую посадку по приводным радиостанциям.

Не грозит и не надо! Есть замечательная возможность полетать «на руках», да еще и в «чудесных» условиях: сильный боковой ветер, кривая полоса… Да-да, на аэродроме газовой столицы России полоса идет «волной» – повторяя рельеф местности, имеет характерный горб. Особенно заметный с торца ВПП 09, на которую мы и планируем приземлиться – желательно до горба, тогда проблем не будет. Но если вдруг перелететь сверх меры, то придется как бы карабкаться на бугор, чтобы избежать грубого приземления, и это усложняет выполнение посадки. А если еще и бугор перелететь… Длина ВПП два с половиной километра. А сцепление передают хоть и хорошее – 0,42, но не отличное. Есть риск выкатиться на замерзший грунт.

Нет. Перелетать мы сегодня не будем.

А будем мы использовать закрылки 40 – не любимое большинством пилотов 737 положение, стоит отметить. Мол, ограничение по скорости близко[17], в болтанку[18] лететь неприятно – а вдруг чего? Якобы и самолет совсем иначе летит, и сажать сложнее… Я не разделяю эти страхи и часто использую максимальное положение механизации для посадки. Ну и что, что ветер дует – самолет сегодня достаточно легкий, соответственно, и посадочная скорость будет ниже, и до ограничения все еще далеко. Да и сама посадка пройдет точнее: самолет, имеющий большее воздушное сопротивление, охотнее садится в намеченной зоне. А это как раз то, чего сегодня хочется.

Не будем перелетать!

На снижении в спину дул сильный ветер, неумолимо подгоняя наш «Киви» к полосе. Держу в голове: у земли ветер имеет обыкновение стихать, а если по мере снижения высоты стихает попутный ветер, то для самолета это то же самое, как если бы постепенно усиливался встречный. Появляется прирост подъемной силы, приборная скорость ползет вверх и будет снижаться очень неохотно или даже продолжать расти, несмотря на предпринятые меры.

Пришлось даже использовать спойлеры[19] для спокойного гашения скорости перед началом финального снижения. Чуть раньше, чем обычно, дал команду на выпуск шасси – от них очень хороший тормозящий эффект, шасси открывают всем ветрам огромный «бассейн» посреди самолета, создавая мощное сопротивление. А вот от спойлеров на этих уже небольших скоростях толку пшик, практически никакого эффекта, лишь вибрация по самолету от смеющегося над таким бесполезным деянием потока воздуха. Но кто-то используют спойлеры и с закрылками… И даже с шасси.

Смысл? Потрясти пассажиров, наверное. Если уж шасси не позволяют снизить скорость в глиссаде до нужной, это очевидный признак, что заход идет как-то не совсем хорошо, и, быть может, стоит попробовать заново.

Плавно приступаю к снижению на предпосадочной прямой. Мы летим «крабом» (то есть боком) по отношению к полосе. Взгляд на индикацию ветра… Ого! Боковой ветер задувает со скоростью сорок четыре узла![20] Пока что самолет направляет автоматика – она отлично умеет вести его по заложенным в ее базу данных координатам, причем рассчитывает и вертикальный профиль снижения тоже.

Правда, есть один нюанс, и было бы удивительно, если бы его не было. Координаты, опубликованные в сборниках, – еще из древней советской системы СК-42, а она пусть и немного, но отличается от всемирно принятой WGS 84 – той, что использует наш самолет. И хоть некоторое время назад дали сверху команду «пересчитать», воз большинства российских аэродромов и поныне там.

Если не задумываться над этим фактом, все остальное просто шикарно. Летишь по неточной системе захода на посадку, как будто по ИЛС! И чаще всего примерно так же точно… ну уж, по крайней мере, намного точнее, чем по дедовской методике заходить по болтающимся стрелкам радиокомпаса.

Дедам такое и не снилось, наверное.

А вот стрелки сейчас мне намекают, что полоса находится левее. Да и визуально мы забрали вправо – сказывается, видимо, влияние различий в системе базовых координат. Выглядит некритично, но чем раньше исправить, тем проще садиться.

Отключаю автопилот и лечу полувизуально, полуприборно – то перемещая взгляд из кабины наружу, то возвращая обратно на приборы. Жду изменения ветра. Если боковой ветер при входе в глиссаду был двадцать два метра в секунду, а у земли передают одиннадцать, значит, по мере приближения самолета к полосе скорость воздушных потоков будет уменьшаться. Это может случиться как плавно, так и резко. Тут важно не проморгать.