Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов

Когда летят хорошие парни…

22 мая 2013 года

Что говорит ростер[1] насчет полетов на сегодня? Ага, в нем рейсы 1143/1144 – вечером слетать в Краснодар и обратно.

Я выполняю полеты по программе ввода в командиры Сергея Фонарева, молодого и весьма способного парня. Мы работаем вместе уже без малого месяц, и меня впечатляют его успехи. Вот бы все ученики такими были!

Не жизнь была бы у инструктора – малина. Эх!..

Взгляд в окно: как же мокро и дождливо в конце этого мая, вчера вечером разразилась гроза, а сегодняшний прогноз обещает повторение вчерашнего. Что ж, попробую быть оптимистом, ведь даже в подобной печали можно найти положительные стороны: такая погода может стать хорошей тренировкой для будущего командира воздушного судна.

За рутинными делами день пролетел незаметно. Собираюсь на вылет: брюки, майка, рубашка и галстук – главный атрибут летной формы! – и все остальное поглажено, надето, заправлено, супруга и дети поцелованы. Можно стартовать. Из дома я обычно выхожу за три часа до планового времени вылета, с таким расчетом, чтобы быть в аэропорту Домодедово не менее чем за два.

Приеду-то за два, но в рабочем времени все равно будет учтен лишь один час, как положено по технологическому графику авиакомпании. Ха! Хотел бы я посмотреть на человека, кто сумеет за один час полноценно подготовиться к выполнению полета, при том что посадка пассажиров начинается за сорок минут до времени отправления, а к этому моменту пилотам надо быть в самолете.

Технологический график состоит из «кубиков» рабочих действий и перерывов между ними не предусматривает. Например, две минуты отведено на прохождение медконтроля, десять – на анализ метеоинформации, рабочего плана полета и так далее. Вы можете делать сколь угодно много пауз между этими занятиями, ваше право, но в рабочем времени учтены они не будут.

Норматив предполетной подготовки в авиакомпании: час на полетах по России и полтора – за рубеж.

Хотите работать в мыле, без продыху? Приходите за час и полтора соответственно.

А я прихожу пораньше, чтобы заниматься делами не торопясь. Приехать в аэропорт, пройти спокойно медконтроль, спуститься в комнату для брифинга, взять из кофемашины стаканчик кофе, пообщаться с коллегами… Вот теперь можно обстоятельно и размеренно готовиться к рейсу.

Да и со «студентом» останется время поговорить, экономя внимание, которое необходимо во время полета.

Не спеша качу в сторону Домодедово. Небо все еще хмурое, идет дождь. То сильнее, то слабее…

Рабочий день еще не закончен, поэтому найти свободное место с лицевой стороны офиса авиакомпании (я все еще имею право парковаться у офиса как пилот-инструктор авиационной эскадрильи) не получается. Что ж, спрячу Бегемота[2] на заднем дворе. Пока, друг! До вечера!

А дождь и не думает прекращаться, и моя главная задача на данный момент – дойти до аэровокзала и не очень сильно при этом промокнуть.

Аэровокзал, толпа потенциальных камикадзе на входе – полиция, считая всех пассажиров условными преступниками, устраивает массовые скопления народа в целях тотального досмотра на предмет наличия взрывных устройств. Для пилотов исключений не делают. Прорываюсь через первый блокпост, впереди маячит спецконтроль на служебном выходе. Там меня снова проверят.

О, вот и мой подопечный – высокий худощавый парень вышагивает впереди, обогнал меня на целых три корпуса. Молодец! Мне нравится его рвение. Догоняю парня, здороваемся. Вместе идем к служебному входу.

– Здравствуйте! «Глобус», Краснодар, Окань.

Серега также здоровается, представляет себя:

– Фонарев, туда же.

Строгая девушка в униформе работника авиационной безопасности сверяется со списком. Сканирует лист, находит наши фамилии:

– Добрый день. Проходите.

Сумку на ленту, мобильник туда же. Прохожу через рамку. Не звенит? Значит, бомбу не нашли, можно пройти дальше. Следующий этап – медицинский контроль. По правилам его можно проходить не ранее чем за два часа до вылета. Сейчас как раз «за два часа».

– Здравствуйте! «Глобус», Краснодар, Окань. Можно зайти?

Суровый взгляд из-под очков:

– Добрый день! Заходите, присаживайтесь. Когда крайний раз летали?

«Крайний» – это не только наше любимое слово, но и авиационных медиков тоже.

– Двадцатого, – и, опережая незаданные вопросы, продолжаю: – Жалоб нет и не будет. Справка до октября!

Сажусь на стул рядом со столом фельдшера. Улыбнувшись, медик мастерски проверяет мой пульс, я расписываюсь в журнале за отсутствие жалоб на здоровье.

– Спасибо, до свиданья!

– Счастливого пути!

Спускаюсь на этаж ниже. Здесь расположен брифинг-рум, комната для брифинга, или попросту брифинг, по старинке именуемый штурманской комнатой. Бросаю взгляд на монитор на стене: ага, ВПП 14 правая[3] для вылета. Это радует: при вылете с ВПП 32 (на Москву) пространства для маневрирования в грозовой деятельности значительно меньше.

Наша авиакомпания – инновационная, мы уже полтора года внедряем AIMS[4] – систему электронного управления авиакомпанией, а именно: автоматизированное управление временем работы и отдыха пилотов и бортпроводников. Возможно, европейскому пилоту это покажется диким, но для России планирование пилотов не вручную (то есть не карандашом и резинкой) все еще инновация, сродни электрической лампе вместо керосинки в начале эры электрификации в СССР. И нет более злободневной темы для разговоров у летного состава, чем о «клятом эймсе», особенно среди командиров эскадрилий и их замов, у которых неожиданно отобрали главное оружие: скипетр и державу… Тьфу ты! Карандаш и резинку.

«Чертова машина не думает о людях! А как же человеческий подход?» – в сердцах восклицают они.

Уж вы, конечно, о людях думали…

Запустили в работу AIMS, и вдруг (совершенно неожиданно) бывшие комэски[5] начали узревать «ошибки» в планировании, краснеть и исходить праведным гневом на «барышень из подземелья»[6], по своей природной, видимо, скромности «забыв» о том, какие ошибки допускались при их «человеческом» планировании. Спасибо тандему резинки и карандаша – они идеально дополняли друг друга при подтирании недостатков.

Опять же, карандаш и бумага давали очевидное преимущество: имея перед глазами лишь бумажные планы-графики, серьезные дядьки-инспекторы из Росавиации не очень-то углублялись в расчеты, проверяя работу командиров эскадрилий на соответствие нормам времени труда и отдыха. А AIMS это делает автоматически, любые отчеты по желанию выводятся на экран или на принтер – прикрыться не получится!

А как не вспомнить любимые комэсками «выходные задним числом»? А отпуск – тем же, задним? Отзваниваться в отряд три раза в неделю, чтобы узнать свой план на день-два вперед, вечная жизнь на телефоне… Выходной не считался выходным, скорее это был «условно свободный день» – комэска мог позвонить и по-человечески попросить слетать.

«Попросить». Попробуй откажи отцу-командиру. Мигом очутишься в черном списке!

«Человеческое отношение». Авиационная эскадрилья – небольшое царство, где комэска – и царь, и бог, и воинский начальник. Если ты у него в милости, получаешь плюшки, то есть «человеческое отношение». Если по какой-то причине ты ему не глянулся…

При равноправии всегда найдется тот, у кого равноправия немного больше.

Признаться, проблем с внедрением электронного планирования хватает – ведь AIMS разрабатывался и затачивался не под советские методы организации летной работы, а господа-внедрители, кхм, как бы помягче выразиться, пытаются заставить поехать на паровой тяге зарубежный электрический локомотив.

В недавнем прошлом, будучи на должности старшего пилота-инструктора летного отряда, я участвовал во внедрении AIMS в качестве представителя от «Глобуса»[7]. Но очень быстро радетели «человеческого отношения» меня оттуда изгнали, опасаясь того, что AIMS таки внедрится и заработает, отобрав у них карандаш с резинкой.

Правильно делали, что опасались!

Да чего уж теперь. Минул год, как я ушел из офиса. Точнее, не совсем ушел, но моя текущая должность штатного пилота-инструктора авиаэскадрильи не предполагает частые появления в «хаосе», в отличие от прошлых: заместителя командира эскадрильи и старшего пилота-инструктора. Когда стало очевидным, что в игру под названием «внедрение AIMS» я играю не на стороне своего непосредственного руководства и управляемым быть не собираюсь, меня очень вежливо попросили уступить свою должность уважаемому человеку в летах. А я очень быстро согласился. Работать с людьми, к которым пропало уважение, было до дрожи, до выворачивания желудка тошно!

Я потерял в зарплате, но зато стал много летать и поэтому от понижения в должности даже выиграл. Я наконец-то начал заниматься интересным делом: вводить в строй вторых пилотов и командиров. Заниматься как раз тем, что я люблю больше всего: работать с людьми, помогать им освоиться в небе. Когда-то я очень быстро перескочил из рядовых командиров в начальники, всего год поработав в статусе внештатного пилота-инструктора, не успев толком почувствовать, что это такое – вводить в строй новичков. К моменту назначения заместителем командира эскадрильи в январе 2009 года в моем послужном списке обученных пилотов числились всего-то один командир и один второй пилот. Работая на должностях, я как мог старался восполнить собственные пробелы: проводил наземные занятия, тренажерные тренировки, рейсовые тренировки (не так часто, как хотелось), проверки (намного чаще, чем хотел)… По своей инициативе устраивал семинары с желающими потратить личное время на закрепление знаний. Иногда проводил занятия во время собственного отпуска или по окончании рабочего дня. Отдельно это не оплачивалось, да деньги никогда и не были для меня приоритетом. Мотивацией мне служили интерес в глазах слушателей и надежда, что работа с молодежью в перспективе даст результат и принесет авиакомпании пользу.

Мне казалось, что именно методическая работа с пилотами и есть главная обязанность заместителя командира АЭ[8] и тем более старшего пилота-инструктора летного отряда. Да только вот начальство не разделяло подобных взглядов на организацию летной работы. Не радовалось, если я часто отсутствовал в офисе.

Мне регулярно ставили на вид, что «летать, мол, должны другие, а твое дело – сидеть в кабинете» бумажки перекладывать, например, или замещать свое любимое начальство.

Смотри тут у меня, не балуй! Не компостируй людям мозги своими занятиями!

Забавно и одновременно неприятно то, что, «разгоняя чересчур голосистую вторую эскадрилью» и переводя меня на должность старшего пилота-инструктора летного отряда, мне открытым текстом обещали: «Денис, да это прям для тебя должность! Ты же хочешь работать инструктором? Летать будешь, сколько захочешь».

Ну-ну. Став старшим пилотом-инструктором, за первые несколько месяцев я чуть более восьмидесяти часов налетал: то КЛО[9] замещал, то его заместителя. А то и обоих сразу.

Внедрение AIMS, начавшееся в 2011 году, сделало нас противниками. По пожеланию гендиректора авиакомпании «Сибирь» я был назначен в команду внедрения со стороны «Глобуса», и очень скоро мои новаторские идеи перестали нравиться не только трясущимся за свои карандаши и резинки командирам эскадрилий и их замам, но и моим непосредственным начальникам. Они выросли в иной эпохе и не имели ни малейшего понятия о том, как организуется летная работа в изменившемся мире… А если и имели, то свято верили в незыблемость тех понятий, к которым они привыкли, и слышать не желали о чем-то новом: «Так всегда было, не мы это придумали – не нам это менять!»

Их можно понять, конечно же. По-человечески.

Я их понял. Мое время еще не наступило. Поэтому, когда в мае 2012 года командир летного отряда пригласил меня в кабинет и – на удивление дружелюбным тоном (я отвык от такого) – предложил уйти в пилоты-инструкторы авиационной эскадрильи, так как на мою должность хотели поставить человека в возрасте (и, что читалось между строк, не такого активного в делах внедрения AIMS), мой незамедлительный ответ был следующим:

– Это самое лучшее, что я услышал от вас за последнее время!

Я думал, что ушел из офиса если не навсегда, то надолго точно. Несмотря на то что я был очень рад покинуть «хаос», инерция и ощущение несправедливого отношения – непонимание, глупые помехи моему стремлению помочь авиакомпании качественно расти – давили на меня еще несколько месяцев.

А потом я успокоился, да и работа пилотом-инструктором, полеты (а летать я начал действительно много) по-настоящему вдохновляли. Мне очень нравилось заниматься именно инструкторством.

Прошло некоторое время, и многие «революционные идеи», за пропагандирование которых я и был «сослан», претворили в жизнь. У «верхов» – о чудо! – наступило прозрение, что без изменений внедрить дорогостоящий продукт невозможно.

Я пришел к пониманию этого куда раньше, но мои бедолаги-начальники тогда не были к нему готовы.

Я думал, что не вернусь в «офис», но через полтора года все радикально изменилось, а еще через два с половиной года – снова… Но этому еще предстоит случиться.

Регистрируюсь в специальном терминале – теперь система AIMS знает, что я прибыл на рейс и готов выполнять служебные обязанности. Смотрю там же количество пассажиров: сто пятьдесят, очень неплохо! Открываю другую программу, «Перрон», в которой получаю информацию о том, где находится наш самолет.

Сегодня у нас VP-BTA, это классический «Боинг-737», «четырехсотка». Заслуженный ветеран. Он ждет нас на шестьдесят пятой стоянке, с которой мы отправимся в полет с помощью буксира. Нет, взлетим-то мы сами, но на точку для запуска двигателей наш зеленый лайнер отбуксируют хвостом вперед, так как выруливание с данной стоянки на собственной тяге невозможно.

Следующий этап предполетной подготовки – ознакомление с листом отложенных допустимых дефектов воздушного судна. Если таковые есть, надо учесть их влияние на полет и, если требуется, выполнить определенные процедуры или даже отказаться от рейса.

Журналисты любят пугать публику: «Пилотов вынуждают летать на неисправных самолетах!»

Я не знаю, кого и где вынуждают и какими способами, но за свою карьеру я отказывался от вылета не раз, не два и не три и до сих пор, как видите, жив и работаю пилотом-инструктором.

С «Танго Альфой»[10] все в порядке. Подхожу к окошку дежурного диспетчера авиакомпании, здороваюсь, забираю пакет документации: два CFP[11], NOTAM[12], сводки погоды и информацию по заправке в Краснодаре. С последним есть нюанс: по договору с аэропортом мы должны заправить как минимум указанное в нем количество керосина. А если заправим больше – даже лучше, так как выгоднее для авиакомпании.

Последовательно и поочередно изучаем с Серегой документацию, загружаем необходимую информацию на подкорку. Очень важно, чтобы оба пилота участвовали в процессе подготовки к полету, равно как и при принятии любого другого авиационного решения. Один человек, каким бы грамотным он ни был, может что-то упустить, а второй способен это заметить, подсказать. К сожалению, все еще встречается в штурманских комнатах такая картина: командир с важным видом думу думает, про себя решения принимает, в то время как второй пилот каллиграфическим почерком заносит данные в задание на полет и в CFP. Поразмышляв о бренном, КВС[13] сообщает второму пилоту свое решение и, не интересуясь мнением последнего, идет на вылет[14].

Будучи на офисной должности, проводя занятия по наземной подготовке, летая с пилотами, я учил их одинаково участвовать в процессе подготовки к предстоящему рейсу, принимать решения совместно. Я делал особый упор на таком подходе, когда проводил командирские курсы для кандидатов на повышение. За этот год, что я проработал не в кабинете, а в кабине, многие, надеюсь, усвоили, что второй пилот должен готовиться к вылету на уровне командира. Даже от стажера, вчерашнего выпускника летного училища, я требую анализировать полет на три шага вперед – на уровне КВС.

Это не моя прихоть, так на самом деле положено. Тем не менее не все «старички» согласны с моими попытками порушить традиции, но мне нет дела до их мнения. Моя задача – воспитывать молодежь. И чем больше молодых пилотов усвоит простые истины, позволяющие выполнять полеты более уверенно и безопасно, тем быстрее эта «зараза» распространится по авиакомпании.

Я делаю ставку на молодых пилотов. Старички рано или поздно уйдут с почетом на пенсию, а молодежь останется, повзрослеет и будет передавать простые истины следующим поколениям. Рано или поздно качество перейдет в количество.

Мое время еще не наступило. Но я и не тороплюсь – мне надо налетаться. Получить практический опыт. Быть теоретиком я всегда успею.

Следующий пункт нашего маршрута – комната метеорологов, или, говоря кратко, метео. Хоть нам в S7 и приносят сводки погоды в брифинг (раньше пилотам приходилось бегать по кабинетам самостоятельно), но сегодня мы ждем грозы, а на метео есть изображение, получаемое с метеолокатора. Изучить его перед полетом весьма полезно. Смотрим…

Да уж, неплохо Москву и область поливает!

Внимательно изучаем SIGMET[15]. Так и есть – в московской зоне наблюдаются грозы со смещением на северо-восток, интенсивность их все еще растет. Это значит, что через несколько часов, то есть к нашему возвращению в Москву, вряд ли они распадутся.

– Денис, я предлагаю взять 8500. – Тон Сереги, как обычно, серьезен. Двадцать пять лет парню.

Расчет предлагает заправку в 8150 кг, в нем учтено не только топливо, требуемое для полета и для ухода на запасной, но и «экстра» – дополнительные 800 кг «на всякий случай», которые по правилам нашей авиакомпании мы можем брать на свое усмотрение.

– Какие соображения? – Мне интересен ход мыслей Сереги.

– Здесь в районе грозы. По маршруту тоже, вчера обходили почти до Волгограда, на 350 километров ушли от трассы.

– Но нам же и заправляться в Краснодаре придется? – Я помню про договор с «Базэлом»[16]. – Ладно, Серега, я не против. Дай, пожалуйста, журнал ввода в строй.

Я стараюсь не ограничивать Серегу в решениях, если они не идут вразрез с безопасностью и здравым смыслом. Пусть чувствует уверенность… и ответственность за свои решения.

Серега передает мне свой журнал ввода. С момента нашего крайнего полета он выполнил два рейса с другими инструкторами. Отзывы краткие, но положительные. Это меня не удивляет – Серега и в самом деле очень хорош! Первый же наш совместный рейс в Новый Уренгой, в котором нам пришлось «покружиться» в ожидании хорошей погоды, обсудить варианты с уходом на запасной, заранее рассчитать рабочее время, показал, насколько он вдумчиво относится к своим командирским обязанностям. Я очень рад, что мне дали именно Серегу: после муторного года мне как воздух нужен был именно такой ученик – молодой, способный!

Но вот домашние задания моему ученику, вижу, никто, кроме меня, не выдает – соответствующие графы в журнале ввода в строй удручающе пусты… А зря, это очень эффективный инструмент для обучения! Ставишь перед учеником задачу на самостоятельную подготовку, подсказываешь, где ответ найти, а перед следующим полетом проверяешь результат. Если требуется, то разъясняешь трудные моменты. Это очень простая и действенная методика.

Сергей – ответственный парень. Все выданные ранее вопросы мы закрыли. А редкие замечания, как и важную информацию, услышанную от меня, записывает в блокнотик.

Что ж, все проанализировано, все соответствует, у нас нет никаких шансов не лететь. Перед выходом на перрон еще раз заглядываем на метео, смотрим радар: грозы на юго-востоке выросли, и лететь нам, по всей видимости, придется не так скучно, как обычно.

На «маршрутке» (микроавтобус «Форд Транзит» авиакомпании) добираемся до стоянки, где нас заждался «Танго Альфа».

Привет, брат! Рад тебя видеть!

Я всегда здороваюсь с самолетом. И всегда прощаюсь с ним – похлопывая по двигателю, говорю: «Спасибо, брат!»

Давно заметил: плохое настроение улетучивается, как только начинаю обходить самолет в ритуале предполетного осмотра.

…Год назад, на заключительном этапе офисной карьеры, полеты меня натуральным образом спасли. Голова взрывалась от маразма, которому я ежедневно был свидетелем, от противоречивых указаний, сплетен за спиной и откровенных подковерных интриг. Начало полета вдохновляет, все плохое остается где-то позади, да ты уже и не думаешь о плохом, даже если всего лишь полчаса назад голову свербили тяжелые мысли. Выполнив полет, после посадки ощущаешь эйфорию, настроение бьет фонтаном, и я не могу удержаться и говорю вслух:

– Как же я люблю эту работу!

Кстати, у нас хорошие новости – в направлении вылета появляются просветы. Есть шанс, что нам не придется «ковыряться» в грозах сразу после взлета, как прошлом ночном полете в Барнаул.

Вот это был действительно «веселый» полет! Рулили на предварительный старт, со всех сторон сверкали молнии… Прямо кинофильм «Экипаж» – не тот, что с современными мачо-героями, а старый добрый, с Георгием Жженовым[17]. В Барнауле Серега выполнил заход по неточной системе: отключил на десяти тысячах футов автопилот, директорную систему и заходил «по-дедовски».

Вот такой вот я «злодей», да – учу Сергея не только «по рельсам» летать.

Сергей необычайно быстро обошел самолет – дождь умеет придавать особенное ускорение. А я как раз успел выполнить предварительную процедуру подготовки кабины. Сейчас приму погоду, внесу необходимые данные о маршруте в компьютер, после чего проверим связь: как нас слышно по громкой связи в салоне и по внутренней (между пилотами и бортпроводниками), и проведем брифинг со старшим проводником Татьяной.

Времени у нас много – мы пришли за один час десять минут до отправления, поэтому готовимся спокойно и без спешки. Я очень приветствую неторопливую работу. Истина: лучше иметь профицит времени, чем его недостаток, а создавать профицит надо заранее – например, явиться в штурманскую комнату не за час, а за два до вылета.

Вот уже и брифинг с Таней проведен, и IRS[18] согласовались, найдя положение самолета в пространстве. Я выполняю свою процедуру предполетной подготовки в роли второго пилота, отмечаю, что Сергей наблюдает за моими действиями – контролирует. Это хорошая практика, которой я обучаю каждого своего «студента», – использовать любую возможность для контроля действий друг друга. Интересно, заметит ли он, что у нас выключена станция коротковолновой связи, включение которой я намеренно пропускаю?