Het eerste ontwerp voor de bedijking der Zuiderzee, 1848

Voorwoord

Op het Ingenieurs-congres tijdens de internationale tentoonstelling te Amsterdam in 1883 was aan den ingenieur J. W. Welcker, lid van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs, door den Raad van Bestuur de eervolle taak opgedragen een overzicht te geven van de voornaamste ontwerpen, welke achtereenvolgens voor de droogmaking van de Zuiderzee zijn openbaar gemaakt. Inmiddels zijn wij de 20ste eeuw ingegaan. Als uitnemend kenner van zijne landgenooten nopens de bedachtzaamheid waarmee in Nederland dergelijke grootsche ontwerpen worden behandeld, sprak hij de volgende merkwaardige woorden, die nu reeds bewaarheid zijn: „Doch al zullen, indien ik mij niet bedrieg, slechts de jongsten onzer, zooals wij hier vergaderd zijn, wellicht eenmaal op gevorderden leeftijd den dag zien aanbreken, waarop met de droogmaking wordt begonnen,” enz.

Intusschen brengt ook die bedachtzaamheid zijne voordeelen mee. Dertig jaar later, in 1913, weerklonken in 's lands vergaderzaal de bemoedigende woorden van de troonrede, dat nu de tijd was aangebroken om een daadwerkelijk begin te maken met de bedijking en de droogmaking der Zuiderzee.

In hetzelfde jaar was ook een nieuw ministerie opgetreden, waarbij aan het hoofd van het Departement van Waterstaat benoemd werd Dr. C. Lely, c. i., die als adviseur van de Zuiderzee-vereeniging in 8 achtereenvolgende nota's het grootsche ontwerp op grondige wijze had bestudeerd.

Een betere introductie van deze plannen bij den Waterstaat dan door dezen minister kan men zich bezwaarlijk denken. Nu de koninklijke boodschap het Nederlandsche volk heeft bereikt en wij het werk veilig zien in handen waarin het behoort, de welgeprezen Hollandschen Waterstaat, wachten wij met gepasten eerbied geleidelijke afwikkeling der zaken af.

Denk echter niet, geachte lezer, dat het publiek zich onbetuigd heeft gelaten zijne belangstelling te toonen bij het Zuiderzee-vraagstuk, reeds lang voor 1913. Om dit te illustreeren, laten wij hier volgen, wat in het Algemeen Handelsblad van 31 October 1885 staat te lezen:

„Het is opmerkelijk, hoe vaak de eerste gedachte tot een groot openbaar werk door niet-ingenieurs wordt aangegeven en dan blijkt het soms later dat het, door den niet met technische kennis gewapenden man aangeprezen denkbeeld, veel practischer en voor de uitvoering veel beter geschikt is, dan de door technici gewenschte wijze. Deze bewering klinkt vreemd en toch ondervindt men in de dagelijks voorkomende gevallen er vaak de waarheid van. – Een eigenaardig sprekend geval in deze is, dat van den aanleg van het Noord-Hollandsche kanaal, dat door de ingenieurswereld is doorgedreven, terwijl op de ontwerp-kaart van dat kanaal Koning Willem I een potloodstreep trok, in de richting, waar men later ter vervanging van het Noord-Hollandsch kanaal het kanaal door Holland op zijn Smalst heeft moeten graven, terwijl Z. M. bij het plaatsen van die streep moet gezegd hebben: „Ik meen dat het hier moet komen.”

„Met de afsluiting en droogmaking der geheele Zuiderzee verkeeren wij thans eenigermate in hetzelfde geval. In ons eerste opstel vermeldden wij, dat de ingenieur van den waterstaat Welcker in eene lezing te Amsterdam dat werk voor eene onmogelijkheid heeft verklaard en dat de ingenieurs Stieltjes en Caland er van hebben gezegd: dat het denkbeeld geen 5 minuten ernstig onderzoek waard was. En thans ziet men de heeren Buma en van Diggelen, beide mannen geheel buiten het vak van den ingenieur, met den meesten ijver aan het werk, om het grootsche denkbeeld nader te doen onderzoeken voor te bereiden en zoo mogelijk te doen uitvoeren.

„Het eerste werkje, dat over de droogmaking der Zuiderzee in 1848 het licht zag, was hoofdzakelijk van niet deskundigen, I. Kloppenburg en P. Faddegon Pz. De eerste was een groot voorstander van droogmakerij en heeft voornamelijk tot de droogmaking van het IJ, vele ijverige pogingen in het werk gesteld, doch was in het geheel niet met technische kennis toegerust. Faddegon evenwel stond niet geheel buiten het vak, hij is bekend als de uitvinder van een nieuw wateropvoeringswerktuig, destijds de Waterbraker genaamd; hij was een practisch waterbouwkundige, doch niet de man met die technische wetenschappen toegerust, waardoor men een zaak, als de droogmaking der Zuiderzee degelijk kan overzien. Maar het is niet meer te loochenen, dat evengoed als Leeghwater het eerst schreef over de droogmaking van de Haarlemmermeer, de heeren Kloppenburg en Faddegon de voorloopers waren van het spoedig daarop in 1849 gevolgde, meer doorwrochte werk van den ingenieur B. P. G. van Diggelen over de droogmaking der geheele Zuiderzee en der Wadden. Van Diggelen evenwel heeft het denkbeeld niet van Kloppenburg en Faddegon overgenomen, doch was reeds druk aan het werk van zijn plan, toen het eerste werkje het licht zag.

„In „de Gids” van 1849 zegt professor Vissering daarvan: „Terwijl Kloppenburg en Faddegon hunnen arbeid lieten drukken, zond de heer van Diggelen den zijnen ter perse.”

„Doch het gebeurt meer, dat een zelfde gedachte op een zelfde oogenblik, op verschillende plaatsen ontstaat.

„Bijzondere oorzaken zijn hiertoe soms de aanleiding. Wij hebben wel eens gedacht, dat het uitgeven van een kaart daartoe aanleiding zou hebben kunnen geven, want is onze zienswijze juist geweest, dan heeft het telkens beschouwen van de kaart van den bodem der Zuiderzee, die op het bureau van een destijds jong ingenieur den heer Van Diggelen dagelijks onder de oogen kwam en die hij daar menig oogenblik met ernst bestudeerde, de grondgedachte van Van Diggelens groot werk gelegd.

„Doch laten wij eerst de denkbeelden van de heeren Kloppenburg en Faddegon in herinnering brengen, want al mag hun werk op verre na niet op volledigheid bogen, zijn toch hunne denkbeelden zoo geheel verwerpelijk niet. Het in 1848 door hen aangegeven plan bestaat uit 3 deelen:

„1º. de droogmaking van het Y en het graven van het kanaal door Holland op zijn smalst, 2º. afsluiten van de Zuiderzee langs de lijn Enkhuizen–Stavoren en het droogmaken van dat gedeelte en 3º. het aanhechten van de eilanden langs onze kust, zoowel onderling, als met den Helder en Emden en de droogmaking van dat noordelijk deel.

„Dit derde perceel beschrijven die heeren evenwel minder uitvoerig en wel voornamelijk, zoo mij later wel eens ter oore is gekomen, omdat ze het denkbeeld koesteren dat noordelijk deel liever door opslibbing dan wel door droogmaking tot land te maken. Zij beoogden toch de beperking van den invloed der Noordzee door de aanhechting der eilanden, welke beperking zeker tot een der eerste werken zouden behooren. Daar het derde perceel als allerlaatste deel der uitvoering door de aanslibbing dan alreeds zulke groote en voordeelige verandering zoude hebben ondergaan, poogden zij niet, dienaangaande eene nadere ontwikkeling hunner denkbeelden op papier te brengen en bleef dus dit deel van landaanwinning in hun plan meer in de lucht hangen.

„Het denkbeeld tot afleiding van den IJsel werd door die heeren minder volledig behandeld en zoude zeker naar hun plan niet kunnen geschieden.

„Ze stelden voor een kanaal te graven door de hooge Veluwegronden van Westervoort tot Nijkerk, ze wilden den tegenwoordigen IJsel kanaliseeren en den kop van de IJselrivier met een overlaat of regelaar bij hooge rivierstanden beperken.

„Het water werd in een ringvaart om de drooggemaakte Zuiderzee geleid, die met sluizen zoude afgesloten zijn.”

De schrijver volgens mededeeling van de Directie van het Algemeen Handelsblad aan de huidige Redactie onbekend, eindigt in dit nummer zijn opstel, waarvan wij slechts de eerste helft hebben overgenomen met den volzin:

„Al het thans meegedeelde moge er toe leiden, dat zij het plan der H.H. Kloppenburg en Faddegon nog eens overwegen, die het hunne zullen moeten bijdragen tot het nemen van initiatief tot het opmaken der ontwerpen voor de afsluiting en droogmaking der Zuiderzee.”

Ook op de vergadering, van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs op 16 Augustus 1883 is de eer van eerste ontwerpers te zijn, gegeven aan de heeren Kloppenburg en Faddegon; er wordt echter dadelijk aan toegevoegd dat hun werk in grondige bewerking niet de vergelijking kon doorstaan met het hierboven vermelde één jaar later verschijnende plan van den Ingenieur van 's Rijks Waterstaat B. P. G. van Diggelen.

Op bladzijde 146 van het boekje in 1848 verschenen, getiteld: De indijking en droogmaking van de Zuiderzee en het Y, schrijven de heeren Kloppenburg en Faddegon zelf er van:

„Vele geleerden zullen zich wellicht omtrent den inhoud bedrogen vinden, dewijl ons geschrijf geen technisch betoog is, zooals men later wellicht van een meer bekwame hand dan de onze zal kunnen verwachten doch dit was ons doel niet. In zoodanige werken komen statistieke tabellen en waterbouwkundige opgaven te pas, die zulk een werk zeer kostbaar en zeer droog voor den lezer maken, waardoor de schrijver bij deskundigen veel eer en roem verkrijgt, maar waarbij het algemeen minder belang heeft.”

Deze verklaring door henzelve afgelegd, ontslaat mij van de moeite van het leveren van nader commentaar op dit punt.

Hoe is het nu gesteld met de eer en roem die de deskundige collega van den heer Welcker oogst in diens overzicht ten aanhoore van de vergadering van het Instituut van Ingenieurs? Slaan wij weer de notulen van de vergadering van 16 Augustus 1883 op. Nadat de heer Welcker het ontwerp van Diggelen in korte trekken heeft geschetst zegt hij voorts:

„Dit is in hoofdzaak het ontwerp, dat voorzeker op den eersten aanblik door zijne stoutheid verrast. Reeds in den weinig uitgewerkten toestand, waarin het door den ontwerper is bekend gemaakt, lijdt het echter aan kapitale gebreken, die het tot onuitvoerbaarheid veroordeelen.”

Wat dunkt den lezer van zulk een kritiek? Met den eersten volzin stelt hij zijn collega Van Diggelen met zijn doorwrocht voorstel op een voetstuk, maar reeds heeft hij het zwaard gereed om hem te onthoofden. Dat gelukt hem dan met den tweeden volzin als met één slag. Een koppensneller kan er jaloersch op worden.

Maar dit is den heer Welcker niet voldoende en na de terechtstelling gaat hij tot de sectie over en houdt als een professor een anatomische les voor zijne toehoorders. Men leze verder en oordeele zelf:

„De aftapping van de bedijkte Zuiderzee door natuurlijke loozing tot 1,25 ÷ A.P. terwijl daarop het water van IJsel en Zwarte Water en tal van andere riviertjes blijft afvloeien is een hersenschim; en toch berust hierop de aanleg der stroombanen voor den IJsel en het behoud van de tegenwoordige toestanden langs die rivier. Ook de aanleg dier stroombanen is een denkbeeld dat voorwaar niet pleit voor Van Diggelens rivierkundige kennis.”

Zoo gaat de heer Welcker nog een veertigtal regels door, die ik den lezer besparen zal, en geeft dan nog even de opinie van de bekende ingenieurs Beijerinck en Stieltjes weer a. v.:

„Terecht gaven zoowel Beijerinck als Stieltjes in September 1865 aan den Minister Rochussen terstond te kennen dat de afsluiting van den IJsel het ontwerp Van Diggelen ten eenenmale onuitvoerbaar maakt, omdat de droogmaking zou bezwaard worden met het water van ruim 8 millioen hektaren. Dit zegt genoeg en het ontwerp is met betrekking tot de uitvoering hiermee geoordeeld en veroordeeld. Geen deskundige heeft het na den ontwerper zelven nog in beslissing genomen.”

Ook deze verklaringen zouden mij van nader commentaar over de beoordeeling van het plan Van Diggelen ontslaan, ware het niet dat degeen die de critiek leverde op diens ontwerp, zelve in zijne absoluutheid te ver ware gegaan.

Meegesleept door de felheid waarmee deze laatste zich opponeerde tegen elk plan dat de bedijking beoogde met insluiting van den IJsel, dus benoorden de afsluitlijn Kampen–Enkhuizen, schreef de heer Welcker na nog even het plan Buma geducht onder handen genomen te hebben:

„Alzoo nimmer de IJsel binnen de droogmakerij, luidt de uitspraak van elk deskundige”, (pag. 13 der Notulen).

N.B. Reeds in 1879 was het denkbeeld van een IJselmeer geopperd met een verbinding daarvan met eene doorgraving van Holland op zijn Smalst, de open doorgraving volgens de ideeën van wijlen ingenieur Huet! En nu de oplossing van het Noordzeekanaal reeds zijn beslag heeft gekregen volgens de ideeën van het eerste gedeelte der plannen Kloppenburg en Faddegon met sluizen aan de Noordzee, eene oostelijke afdamming van het IJ is nog in het laatste ontwerp van Minister Lely de IJsel binnen de droogmaking genomen en ziet men daardoor hoe Welcker den bal missloeg, omdat hij niet voldoende op de hoogte was van hetgeen anderen voor dien datum hadden gepubliceerd.

Hoe geheel anders is het onderzoek geleid onder leiding en door den Ingenieur Lely!

In het plan Kloppenburg-Faddegon zou de IJsel gekanaliseerd worden en de aanmonding aan den Rijn afgesloten met behoud van een schutsluis en boven den dam een overlaat waardoor water afgetapt kan worden voor een scheepvaart kanaal dwars door de Veluwe naar de ringvaart van de Zuiderzee-Polder. Het meerdere water dat niet benoodigd was voor dit kanaal en den gekanaliseerden IJsel moest langs Waal en Neder-Rijn worden afgevoerd hetgeen dienstig zou zijn voor de diephouding dezer Rijnarmen.

De verbinding van Rijn met Amsterdam is nu sedert lang door het Amsterdam–Merwede kanaal bewerkstelligd, dus het kanaal door de Veluwe is thans niet meer noodig voor eene verbinding van Amsterdam met den Rijn. Echter is degelijk onderzocht door Lely of met voordeel het IJselwater bij Hoogwaterstanden langs de andere Rijnarmen kon worden afgevoerd. Het resultaat van dit onderzoek was, dat op de eindsom van de bedijking en droogmaking van de Zuiderzee als het IJselwater bij Hoogwaterafvoer niet in de droogmaking werd opgenomen 8 millioen gulden kon worden bespaard en voor die 8 millioen is dit IJselwater niet langs andere rivieren af te leiden.

Ook is door Lely overwogen in plaats van de loozing op de sluizen bij Wieringen de open doorgraving van Holland op zijn smalst daarvoor te bezigen. Het zou wel mogelijk zijn, doch de scheepvaart zou last hebben van veranderlijke waterstanden en sterke stroomingen zoodat de lossing bij Wieringen beter is geacht.

Hier alzoo geen holle phrasen doch ernstig onderzoek!

Wij zien hier het groote onderscheid en wijzen er met nadruk op. Terwijl Welcker de idee het IJselwater naar elders af te voeren verwerpt en het andere voorstel om het over een te behouden IJselmeer en een open doorgraving van Holland op zijn smalst in de Noordzee te loozen negeert, zijn beide middelen door Lely deugdelijk onderzocht.

In de buitengewone vergadering van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs d.d. 2 October 1883 zeide het lid Huët:

„Indien het hem vergund ware een paar bladzijden voor te lezen – wat hij echter niet doen zal – hij daartoe kiezen zou bladzijde 8 en 9 van het geschrift zoo even aan het Instituut aangeboden en door Kloppenburg en Faddegon samengesteld. (door J. G. Jäger, oud-concessionaris van het Noordzee-kanaal).

„Men zou in die bladzijden eene reeks van werken vermeld zien, die sedert de uitgave van dit werkje allen uitgevoerd zijn en daarin het bewijs kunnen vinden, dat deze schrijvers volstrekt niet ondoordacht geschreven maar inderdaad ernstigen arbeid geleverd hebben.

„Wat meer is, men zal daarin ook vinden de ringvaart Muiden–Kampen die later door Beyerinck is opgenomen in zijn ontwerp tot droogmaking, en door Stieltjes in het gewijzigd ontwerp is behouden. Hoe kan men dan nog beweren dat dit ontwerp zulk eene geringe waarde had?”

Zooals ik boven memoreerde, het idee het IJselwater bij hoogwaterafvoer langs Waal en Lek af te voeren is nog niet zoo hersenschimmig, anders zou Lely zijne becijfering van 8 millioen onkosten niet gemaakt hebben.

Om den lezer eenig denkbeeld te geven hoe groote ontwerpen zooals nu door Lely worden aangeboden geleidelijk tot ontwikkeling komen en hoe het idee IJselmeer in de wereld kwam laten wij nog een extract uit de notulen van de buitengewone vergadering van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs van 2 October 1883 volgen. Het lid Huët zegt:

„Wil men den IJsel buitensluiten dan is de droogmaking uit den aard der zaak beperkt tot 'n klein deel van de Zuiderzee; wil men een grooter deel droog maken, dan is men verplicht den IJsel door sluizen afleiding te geven of hem door leidijken te verlengen; de bezwaren tegen het eerste zijn te wel bekend om die opnieuw aan te wijzen en het laatste is evenmin goed uitvoerbaar. Schijnbaar is er dus geen middel om uit dit dilemma te geraken en de heer Welcker heeft in zijn voordracht ook den indruk gegeven, dat er verder over dit hoofdpunt niets te zeggen viel.

„Nu is echter in 1879 in het Instituut een ontwerp gegeven, waarbij de moeilijkheden van de beide zooevengenoemde oplossingen vermeden worden; en die oplossing zooals toen ook werd aangewezen, is het eerst gegeven door den onbekenden schrijver van 'n brochure getiteld: „Wat nu?”

„Daarin werd voorgesteld de open doorgraving door spreker steeds verdedigd, in verband te brengen met eene afsluiting der Zuiderzee tusschen Enkhuizen en Stavoren. De IJsel loost dan in de afgesloten kom en die kom loost door Holland op zijn Smalst in de Noordzee. Het merkwaardige in deze oplossing, waarbij de uitloozing van den IJsel ongestoord blijft, is – hoewel dit door den schrijver der brochure niet op den voorgrond is gesteld – hierin gelegen, dat de Zuiderzee dan voor deze rivier dezelfde rol gaat vervullen als bijvoorbeeld het meer van Constanz voor den Rijn en het meer van Genève voor den Rhône. Zulk een meer vormt in het lengteprofil der rivier een nagenoeg horizontaal gedeelte, dat anders uit den aard der zaak in het lengteprofil eener rivier nimmer kan voorkomen en neemt alzoo het bezwaar weg, dat bij een verlenging van de rivier tusschen leidammen over grooter afstand zou worden ontmoet.”

Het IJselmeer door wijlen Professor Huet als een trouvaille beschreven is inderdaad het middel geworden, waarbij het probleem van het waterbezwaar van het stroomgebied van den IJsel tot de huidige oplossing is gebracht.

De aanleiding, dat de heer Huet hier ter sprake is gebracht zijn de waardeerende woorden gewijd aan het boek in 1848 door Kloppenburg en Faddegon geschreven en tegen den prijs van f 1.50 bij den uitgever G. M. P. Londonck te Amsterdam verkrijgbaar gesteld.

In verband met de huidige door Minister Lely aanhangig gemaakte voorstellen heeft het geen nut den heer Huet verder in zijn betoog te volgen. Er is na rijp beraad afgezien van een open doorgraving van Holland op zijn Smalst.

Ook omtrent dit punt schreef de heer I. Kloppenburg het navolgende in het Amsterdamsch Handelsblad.

„Ik eer elk streven en ieders gevoelen, het doel zijnde, om tot het algemeen welzijn bij te dragen, al kan ik mij ook niet met de voorgestelde richting vereenigen. Er is veel aanlokkelijks in de voorstellen van den heer Huet; de theorie van een diepen breeden stroom is goed, doch de practijk leert, dat rivieren die voordeelen voor de scheepvaart niet opleveren als de kanalen; maar men dient zich bij het voordragen dier theoriën toch ook aan de waarheid te houden en die niet te verkrachten. Ik weet niet of de heer Huet het ergens heeft gezegd, maar de heer R. G. B. de Vaijnes van Brakel laat den heer Huet, in zijne brochure te Arnhem uitgegeven, eene rivier of open zeegat door Holland op zijn Smalst maken, waar de eb en vloed regelmatig, zooals op andere rivieren loopt; dit druischt tegen de waarheid in, zoo men onderstellen mag, dat de waarnemingen juist zijn, welke gedaan zijn door en onder toezicht van den hoofd-ingenieur van den Waterstaat in 1851 belast geweest door de Stad Amsterdam om de mogelijkheid der doorgraving te onderzoeken. Nu leest men in het desbetreffend verslag op pag. 7

„b. Dat het te Durgerdam ongeveer 2 uren vroeger hoog water is, dan te Spaarndam.

„c. Dat het hoog water te Wijk aan Zee drie minuten vroeger invalt dan te Spaarndam.

„Hieruit blijkt nu immers duidelijk, dat in de te scheppen rivier of Noordzee voor Amsterdam, nimmer een regelmatige eb en vloed, zooals op gewone rivieren plaats heeft, zal kunnen bestaan; dat de beide vloeden op een of ander punt in dat open gat tegen elkaar zouden botsen, en ook de ebben zouden scheiden zoodat ook nimmer een regelmatige stroom zou kunnen ontstaan, waardoor verslibbing of verzanding in dat open gat werd gekeerd.

„Het is wel geene zaak van overwegend belang, die waren er overigens geene bezwaren tegen de Noordzee voor Amsterdam, daarom voldoenden grond zou opleveren, om geheel van zoodanige onderneming af te zien, maar zeker is het toch, dat de paalworm veel gevaarlijker voor de waterkeeringswerken in het Y zou worden, dan hij thans is, daar de worm beter in het zuivere, zoutere water van de Noordzee tiert, dan in het slibberige, zoetere water van het Y.”

Dit schreef hij in Juli 1862, dus tijdens dergelijke vragen ter behandeling in het Koninklijk Instituut werden genomen. Behalve in artikelen van het Amsterdamsch Handelsblad, zijn nog twee brochures van den heer I. Kloppenburg gepubliceerd:

„Het kanaal van Amsterdam tot in de Noordzee met eene indijking van het Y, beschouwd in het belang van de stad en het gewest, voor 40 cent verkrijgbaar gesteld bij G. M. P. Londonck te Amsterdam in het jaar 1854.”

Het standpunt, waarop zich de schrijver bij het publiceeren van dit werkje gesteld heeft, blijkt uit de volgende zinsnede aan deze brochure ontleend:

„Ik geloof te mogen zeggen, dat de enkel technische bedrevene, de waterbouwkundige, de ingenieur, dient ingelicht te worden door dezulken, welke met de behoefte van de scheepvaart, den handel, de industrie en den landbouw beter bekend zijn; genen toch hebben hunnen tijd moeten besteden aan de studie der hoogst belangrijke waterbouw en waterbouw-werktuigkundige aangelegenheden, en zonder daarom hunne talenten min te achten, mag men evenwel veronderstellen, dat zij met andere, zooals met de hierboven vermelde vakken en wetenschappen, minder bekend zullen zijn, wat dan ook niet meer als natuurlijk is.”

In deze brochure wordt een nauwkeurige beschrijving gegeven van zijn plan voor het Noordzeekanaal en om dit aan te toonen acht ik het noodig enkele regels er van aan te halen:

„Wij stellen ons een kanaal voor met groote sluizen, zoo groot als de kunst ze maar immer maken kan, behoudens de noodige veiligheid voor het binnenland. Die sluizen aan zee, om de zee te weren, meenen wij, moesten niet in de onmiddellijke nabijheid van het strand liggen, maar minstens op een kwartier afstands daarvan, binnen in de duinen gelegen zijn. Wij zeggen sluizen, zoo wijd en diep en lang, als de kunst ze, verbonden aan veiligheid, kan daarstellen, want lengte, breedte en diepgang van schepen, gelijk die thans in het buitenland gebouwd worden, zoude men voor eenige jaren als fabelachtig beschouwd hebben; doch zij behooren thans tot de werkelijkheid en zooveel doenlijk moet toegang, door de sluizen, aan die groote schepen en stoomkasteelen verleend worden. De afstand der sluizen van de zee achten wij raadzaam, tot meerdere zekerheid voor die sluizen, bij een eventueel vijandelijken aanval, gedeeltelijk tot het daarstellen van eene ruime buitenhaven, welke alsdan het kanaal zal vormen, deels voor schepen, die niet voor de sluizen blijven liggen, bij het doorschutten en het oponthoud daardoor veroorzaakt, een gunstig hoog tij zouden kunnen missen. Wij stellen ons voor om aan het begin van het kanaal, bij de stad geene sluis of sluizen te leggen. Wij achten dit overbodig bij eene afdamming van het Y, beoosten de stad, waarover wij straks zullen spreken” enz.

Over deze afdamming van het Y beoosten de stad is in die tijden een hevige strijd gevoerd.

Nadat de schrijver nog een tiental bladzijden voortgaat met de beschrijving van zijn plan begint hij de voordeelen er van op te sommen en is dan eerst recht op dreef. Hij is de groote enthousiast voor de verbetering van de haventoestanden van Amsterdam.

In 1862 schreef hij op ruim zeventig jarigen leeftijd nog een brochure getiteld „Wordt Amsterdam alleen gebaat door de doorgraving van Holland op zijn smalst?” Op het exemplaar dat voor mij ligt staat: uitgegeven bij P. D. van Es 1862 te Amsterdam (Tweede druk). Dit geschrift vond blijkbaar veel aftrek bij zijne stadgenooten.

De handel van Amsterdam had dringend behoefte aan hulp ten einde voor nog meer verval behoed te worden. Het protectiestelsel tijdens onze vereeniging met België had Amsterdam benadeeld en Hamburg als concurrent doen bloeien. Rotterdam was in opkomst en dreigde de hoofdstad van het Land de loef af te steken. Voor den aanleg van spoorwegen werd door de vertegenwoordigers in de Staten-Generaal voor de andere provinciën belangrijke sommen gevorderd, ja zelfs voor de verbetering van het Noord-Hollandsch Kanaal naar den Helder waren mannen van invloed in de weer, die een gunstige beschikking voor het kortere Noordzee-kanaal tegenwerkten. Om aan de rivaliteit van Amsterdam en Rotterdam tegemoet te komen was o.a. door de heeren C. Verloop & Zoon, Architect-Ingenieurs, eene aanvrage om concessie ingediend voor een zeekanaal uit de Noordzee tusschen Noordwijk en Zandvoort en vandaar met twee kanalen naar Amsterdam en Rotterdam. In een ouden boekentrommel vond ik niet minder dan 20 geschriften van allerlei personen betreffende de verbinding van Amsterdam met de Noordzee alle gedateerd voor 1864, het jaar waarin aan den heer J. G. Jäger concessie werd verleend voor het Noordzeekanaal van Holland op zijn Smalst n.m. bij de wet van den 11den Juni 1864, Staatsblad No. 72.