Рейдер «Атлантис». Самый результативный корабль германского ВМФ. 1939-1941
- -
- 100%
- +
Теперь я нетерпеливо ожидал сводку погоды в Исландии, которую должны были сообщить из Германии. Три часа спустя наконец пришло сообщение, и я прочел: «Фронт циклона распространяется от юга Исландии к северному побережью острова с силой ветра до 8 баллов и снежными зарядами». Это заставило меня принять решение не идти Датским проливом. Я взял курс на север, чтобы установить границу ледового барьера и воспользоваться туманом, как предписывают правила навигации. Сила ветра достигла 10 баллов, и подлодка изо всех сил пыталась сохранить свое местоположение, хотя чаще оказывалась под водой, чем на поверхности. Я просигналил ее командиру, задав два вопроса: «Какие у вас шансы осуществить торпедную атаку в случае необходимости? Готовы ли вы сопровождать меня до границы ледового барьера?»
Волны продолжали захлестывать корпус боевой рубки подводной лодки, и в одну из пауз между волнами пришел ответ: «Сделаю все, что смогу. Сопровождать готов».
Мы продолжали вместе идти к границе льдов, которую заметили в 3 часа пополудни в точке с координатами 67°24' северной широты и 24° западной долготы; сильный северо-восточный ветер спрессовал лед, четко обозначив его границу. Мы продолжили движение в штормовом море курсом, параллельным этой границе. Безбрежное, открытое всем ветрам Норвежское море представлялось огромной пустыней; британские корабли, обычно демонстрировавшие свой характер и выдержку в этих холодных водах, на этот раз укрылись во фьордах на северном побережье Исландии. Над ледяным полем стоял густой туман, но на чистой воде видимость была на добрых 8 километров; само ледяное поле состояло из небольших льдин вперемежку с большими глыбами твердого голубого льда, вдалеке виднелись айсберги. Кромка ледяного поля, местами изрезанная, убегала от нас в юго-западном направлении.
Незадолго до темноты с подлодки просигналили: «Далее не пригодны к боевым действиям. Вынужден лечь в дрейф, опасность быть залитыми водой через люк боевой рубки». Я решил подождать, пока подлодка не изменит курс и не выйдет в открытое море, и продолжить путь без нее. Громадные ледяные волны захлестывали палубу корабля по всей ее длине, и лодка целиком покрылась слоем льда – надстройка, клапаны воздухозаборников, шпигайсы и рубочные люки. Пока лодка совершала поворот, временами казалось, что гигантские волны, крутизна которых превышала 45°, просто перевернут ее и навеки похоронят, но постепенно подлодка выровнялась и легла в дрейф.
Когда мы вернулись на наш прежний курс на запад, я просигналил: «Действуйте самостоятельно. Благодарю вас за эскорт. Наши добрые пожелания всем на родине». В угасающем свете несколько раз мигнул сигнальный фонарь подлодки, передав нам на прощание: «Удачи и благополучного возвращения». Через несколько минут подлодка скрылась из поля нашего зрения, а мы продолжали продвигаться вдоль кромки ледовых полей под завывания шквалистого северо-восточного ветра. Термометр показывал 17° ниже нуля, и казалось, что каждый кусок металла блестит от инея, а ледяной воздух как ножом режет каждый дюйм незащищенной кожи.
На следующее утро выяснилось, что край ледового барьера изогнулся к западу. Северо-восточный ветер бушевал с такой силой, что отрывал огромные ледяные голубого цвета куски и целые айсберги от кромки пакового льда и отправлял их в Атлантику. В течение долгих часов нам приходилось вести судно с максимальной осторожностью, чтобы избежать столкновения с ними. Когда в полночь мы вошли в воды Гольфстрима, это было похоже на переход из холодной зимней ночи в теплую комнату: температура воды моментально повысилась до + 6 °С.
К рассвету мы успешно миновали второе опасное место нашего маршрута. Когда мы вышли из Датского пролива в Атлантику, северный ветер стих, оставив покрытое тучами небо и легкий туман по краю Гольфстрима. Существенным было то, что нас никто не заметил. В полдень, по-прежнему держа курс на юго-запад, мы перехватили сообщение с подлодки, адресованное в Морской штаб адмиралтейства Германии, следующего содержания: «Атлантис» поставлен нами в квадрате 2957. Сильный северо-восточный ветер. Вынужден лечь в дрейф».
Таким образом командующий военно-морским флотом узнал о том, что «Атлантис» – первый германский вспомогательный крейсер, вышедший в море во Вторую мировую войну, – благополучно пробился в Атлантический океан. На следующее утро в 8 часов мы были на траверзе мыса Фарвель, самой южной точки Гренландии, держа курс на юг в более теплые и благоприятные воды.
Глава 3
НОВАЯ МАСКИРОВКА
В целях экономии мы шли на одном двигателе, держа скорость 10 узлов, пробиваясь сквозь штормовые ветра и снежные бури и периодически меняя курс, чтобы избежать айсбергов и полей пакового льда. Конечно, мы строго соблюдали режим радиомолчания. Так проходил день за днем. Никого не было ни видно ни слышно; монотонность судовой рутины приятно умиротворяла.
По мере нашего продвижения на юг радисты перехватили поток радиограмм с проходящих судов – бельгийского танкера, направлявшегося домой, финской «Федры», норвежского «Рандерс-фьорда», а также британского военного корабля, проходившего, по всей вероятности, недалеко от нас, и американского транспорта с фруктами. Однажды вечером мы заметили по левому борту огни, совершили поворот и на малой скорости шли прямо на юг до тех пор, пока огни не скрылись из вида; в то время мы меньше всего желали схватки, хотя случайные встречи становились все более частыми. Как только вдали показывался корабль, я тотчас менял курс, уклоняясь от встречи с ним, и, едва корабль скрывался из вида, вновь набирал полный ход, стремясь как можно скорее покинуть этот участок главной трассы трансатлантического судоходства.
По мере продвижения вперед мы распрощались с меховыми куртками и шерстяным бельем, обычным для Арктики, экипаж оделся «по-домашнему», а на мостике впервые появились белые кители. Вскоре я вынужден был отдать приказ укоротить стеньги[2] на одну перекладину и снять «вороньи гнезда»[3]: в тех водах они слишком выделялись. Эфир теперь был полностью забит; однажды, 11 апреля, наша радиотелеграфная служба запеленговала не менее восьми передач с находившихся поблизости судов, включая американские, канадские, итальянские и бельгийские. Вечером и на рассвете каждого дня мы ложились на ложный курс в направлении Панамы, чтобы усыпить подозрения любого судна, на которое могли бы случайно наткнуться в условиях плохой видимости; мы держались западнее Азорских островов, так как лучше было дать крюк, чем позволить, чтобы нас засекли раньше времени. 16 апреля мы вошли в зону пассатов, дувших постоянно в одном направлении, как в учебнике. Тучи рассеялись, и на ясном небе ярко засияло солнце.
Два дня спустя пришло сообщение от Морского штаба: «1814/57 – «Атлантису» следует взять курс на Южную Атлантику и как можно скорее выйти на маршрут Кейптаун – Фритаун, чтобы отвлечь внимание противника от наших берегов». Прочитав этот приказ, я попытался припомнить все, что узнал за последние несколько дней из сообщений Морского штаба и различных радиопереговоров. Информации было немного, но все же достаточно, чтобы представить себе приблизительную картину той обстановки, которая сложилась в Северном море. Там скопилось большое количество войск противника, которые были эвакуированы с норвежского побережья после молниеносного броска германской армии, на считаные часы опередившей англо-французскую высадку в Норвегии. Морской штаб правильно рассчитал, что появление первых рейдеров – «Атлантиса» и «Ориона» – отвлечет флот противника в Северную и Южную Атлантику как раз в тот момент, когда им следует сосредоточить все усилия на том, чтобы атаковать германские силы вторжения в Норвегии. Если внезапное появление рейдеров и их ранние успешные операции смогут отвлечь на себя несколько крейсеров, а возможно, и авианосцев, это значительно облегчило бы все еще ненадежное положение германских войск в Норвегии.
Я принял решение взять курс на маршрут Кейптаун – Фритаун, занять свое место на этой трассе, а затем следовать в южном направлении, прочесывая маршрут по всей его ширине. Мы должны были появиться там предположительно в точке с координатами 12° южной широты и 2° западной долготы на полпути между островом Вознесения и островом Святой Елены.
Мы находились в середине зоны пассатов. Судовой врач сделал нам первую прививку от сыпного тифа. Вся зимняя одежда была давно убрана в рундуки, на повестке дня стояла «тропическая» форма, а корабельные плотники из толстых досок и парусины соорудили на палубе бассейн, пользовавшийся большой популярностью среди экипажа. Воспользовавшись спокойным морем, я спустил на воду катер, с тем чтобы тщательно проветрить камуфляж, в частности, у видоизмененной конструкции орудия номер 5. Замаскированное под палубный груз, под большой клетью с накинутым поверх брезентом, оно было еще менее заметно, чем прежде. Благодаря постоянным тренировкам мы теперь могли за две секунды сбросить маскировку и быть готовыми к бою.
Мы вошли в экваториальную штилевую полосу. Устойчивый северо-восточный ветер постепенно стих, и мерцающий блеск, характерный для зоны пассатов, потух в сгустившихся тучах; ночью полил дождь, в темноте на горизонте сверкнула молния. Днем 22 апреля «Атлантис» пересек линию экватора, но без традиционного ритуала, поскольку мы находились в самом узком месте Южной Атлантики между Фритауном в Западной Африке и Баией на побережье Южной Америки – и не годится смешивать Нептуна с Марсом. Начиная с предыдущего дня Морской штаб стал регулярно посылать нам и «Ориону» разведданные относительно расположения боевых кораблей противника, их перемещений и торгового судоходства. Таким образом стало возможно точно оценить ситуацию; было очевидно, что в Северном море сосредотачиваются мощные силы противника. Британские документы, захваченные в Норвегии, многое открыли по части организации и маршрутов вражеских конвоев – эти подробности представляли собой неизмеримую ценность для капитана рейдера. Я принял решение в течение трех дней продолжать идти на юг и только потом отпраздновать пересечение экватора, потому что, пока мы не достигли 8-й параллели Южного полушария, расслабляться было опасно.
Однажды ранним утром впереди нас прошел корабль с ярко горящими огнями, и его нейтральные опознавательные знаки на носу и корме были четко видны в свете мощных дуговых ламп. Мы изменили курс, чтобы разойтись с кораблем, и из перехваченных сигналов узнали, что это итальянский лайнер «Океания» водоизмещением 19 507 тонн, имеющий скорость 20 узлов, совершающий рейс из Генуи в Буэнос-Айрес. Появилось другое судно и моментально погасило свои ходовые огни, но мы продолжали идти своим курсом, словно ничего не случилось, и вскоре оно исчезло.
Утром мы заглушили двигатели. Казалось, мы одни в безбрежном океане. Палящее солнце зажигало миллионы искр в тяжелой ленивой океанской зыби. Лейтенант, старший помощник, поставил людей соскребать краску, поврежденную штормом. Старая краска, нанесенная в зимний холод и высохшая в неблагоприятных условиях, огромными хлопьями отлетала во время северных шквалов, и корабль стал похож на пятнистую саламандру. Забортная команда висела в отдельных люльках; полуобнаженные, перепачканные краской матросы перекидывались шутками, несмотря на жару. Свободные от вахты охотились на акул. Этот древний спорт требовал особенного умения и сноровки. На большие крючки насаживали огромные куски мяса или солонины. Голодные хищники были тут как тут; они постоянно следовали за судном – треугольный плавник в кильватере, мелькающее время от времени белое брюхо и молниеносный бросок, следующий всякий раз, когда из камбуза за борт выкидывали ведра объедков. Теперь всех их ожидал тот же конец, что и их предков в течение множества веков – отрыв от родной стихии, нож в горло и топор корабельного плотника, с ударом которого заканчивался их жизненный путь.
В среду, 24 апреля, наконец-то отпраздновали пересечение экватора. Предыдущим вечером на борт пожаловал Тритон[4] в традиционном облачении вместе со свитой, чтобы возвестить о прибытии его величества Нептуна, повелителя всех морей, озер, прудов, рек, ручьев, болот и луж, в сопровождении очаровательной и доброй супруги Тефии. Затем появился морской бог собственной персоной вместе со своей богиней и свитой – секретарем, парикмахером, астрономом, полицейскими и двумя десятками матросов, переодетых неграми, чтобы отпраздновать крещение 250 новичков, которых должны были несколько раз окунуть в океан, тем самым смыв с них пыль Северного полушария. В полдень чинили одежду, пили кофе с булочками, все получили добавочную порцию пива.
Пока в кубриках продолжалось празднество, я сложил с себя высокие полномочия морского бога, которыми меня наделила команда, и сел поразмышлять о ближайшем будущем. Через несколько дней нам предстояло выйти на трассу Кейптаун – Фритаун и заняться поисками судов. Но прежде «Атлантису» следовало сменить маскировку, потому что в этих водах русский вспомогательный крейсер выглядел бы анахронизмом. Тогда как прими мы более подходящее обличье, у врага не будет причин подозревать нас, даже в том случае, если мы атакуем и захватим несколько кораблей, при том условии, что экипажи этих судов не успеют подать сигнал бедствия установленного образца ККК, что означало «заметили подозрительное судно», или РРР, что означало «рейдер». Все зависело от того, удастся ли нам усыпить подозрения проходящих нейтралов. В этом заключался успех не только данной операции, но и нашего плана минирования акватории у мыса Игольный на южной оконечности Африки.
Первоначально я намеревался закамуфлировать свой корабль под скандинавское судно, но кампания в Норвегии помешала этому. Так что мы пролистали весь морской справочник Ллойда в поисках теплоходов постройки не ранее 1930 года с кормой как у крейсера и водоизмещением от 5 тысяч до 10 тысяч тонн, отдавая предпочтение тем судам, которые хоть немного напоминали своими очертаниями «Атлантис». В конце концов из всех торговых флотов мира было выбрано 26 кораблей – пять американских, два итальянских, два французских, один бельгийский, два датских, четыре греческих и восемь японских. Американские суда пришлось исключить, поскольку нам не были известны их позывные сигналы; французские, бельгийские и датские тоже казались неподходящими, так как британские агенты, по всей видимости, передавали всю информацию об их передвижении; от греческих тоже пришлось отказаться, потому что их характерная окраска слишком выделялась бы в Южной Атлантике. На выбор оставались только японские транспортные компании, и, хотя мы очень мало знали об окраске их кораблей, нам по крайней мере было известно, что суда компании «Кокусаи» не имеют, подобно другим кораблям, белых полос по бортам, и наш выбор пал на судно «Касил-мару» водоизмещением 8408 тонн, построенное в 1936 году, позывной JHOJ. Корпус «Атлантиса» был должным образом выкрашен в черный цвет, мачты – в желтый, вентиляционные отверстия были желтыми снаружи и красными внутри, а труба – черной с красной верхушкой и белой буквой «К». Работы на высоте не представляли никакой трудности, но, когда судно встало на стоянку для покраски борта на уровне ватерлинии, выяснилось, что старая краска, сильно пропитанная солью, толком так и не высохла; вследствие этого новый слой краски, нанесенный поверх старого влажного, вскоре был смыт. В течение всего нашего рейса проблема покраски борта на уровне ватерлинии так до конца и не была решена. Тем не менее, обозрев с борта катера изменения в маскировке, я остался доволен результатом.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
Примечания
1
Рейдер – надводный корабль или вооруженное судно, ведущее самостоятельные боевые действия на морских коммуникациях противника с целью нарушить его судоходство путем уничтожения и захвата торговых судов. (Здесь и далее примеч. пер.)
2
Стеньга – надставная мачта.
3
«Воронье гнездо» – смотровая площадка на мачте.
4
Тритон – морское божество, сын Нептуна.