Дорогами Колымы

СЕДЕЛЬНЫЙ ТЯГАЧ- МАЗ

Через два дня в объявлениях газеты я нашёл в продаже седельный тягач-МАЗ в Магадане, он был сильно «убитый» и с мотором ЯМЗ-236. Я понимал, что шестицилиндровый двигатель будет слабоват, но знал, где можно «достать» ЯМЗ-238. За четыре миллиона я купил этого МАЗа и пригнал домой, но работать на нём было нельзя, ему нужен был капитальный ремонт, и я занялся им. Для начала я пришёл с предложением к начальнику Строймеханизации Семёну Викторовичу Новохатчику, где я работал на автобусе, и сделал ему рабочее предложение. Я сказал: «Знаю, что ваше предприятие будет расформировано, а у вас горы металлолома, которые неизвестно кому достанутся. Давайте я вывезу его в Магадан, сдам, и деньги будут ваши, а вы отдадите мне двигатель ЯМЗ-238 с экскаватора, на котором работал Коновалов Николай, документы на него оформите как положено», и он согласился. Этот мотор я просил потому, что знал, кто работал на этом экскаваторе и как обслуживался мотор. Семен Викторович хорошо знал меня, но, принимая мое предложение, спросил: «Для чего мне этот двигатель?» Я коротко рассказал ему, что купил седельный тягач МАЗ и нужен сильнее мотор. В итоге, мы договорились, что с завтрашнего дня я начинаю вывозить всё, что нагрузят. Мы оба тогда не знали, что через полтора года будем тесно сотрудничать, и я буду его надёжным партнёром.

Меньше чем за неделю я сделал пять рейсов и вывез больше ста тонн металлолома. На такой машине это сделать было не просто, машине нужен был ремонт, и, если ходовая часть ещё терпела, то двигатель отдал последнее. Возвращаясь домой после пятого рейса, выполнив весь объём работы, в двадцати метрах перед домом застучал мотор! Во двор я заехал, но мотор этот больше не заводил, я его снял. Так как другой двигатель был больше родного, нужно было переделать шахту для двигателя. Кроме переделки шахты нужны были новые подушки, на которые ставится мотор, и я отправился в автобазу спецтранспорта, где работал на автобусе. В это время я понял, что не зря работал в службе спецтранспорта аэропорта, ведь у меня там осталось много друзей, у которых были запчасти. Водители были рады предложить мне то, что у них есть. Даже служба механика мне ни в чём не отказывала, продавали всё, что мне надо было. Пока я собирал нужные мне запчасти, двигатель отдал мотористу, чтобы сделать профилактику. Раньше я с мотористом договорился, что он проверит двигатель и произведёт замену износившихся деталей. Через неделю я забрал двигатель, привёз и поставил на место. Надо сказать, что мне хорошо помогал мой сосед Лёха, который работал в службе спецтранспорта на ЗИЛ-130. Он был в службе механиков, и его гоняли как муху по полям, вот с ним я и привозил всё, что мне требовалось. Механики автобазы за презент сами отправляли мне запчасти. Так как сейчас у меня стоял другой двигатель, нужны были рычаги дистанционного управления коробкой передач. Я целыми днями бегал по знакомым в Соколе, ездил на Стекольнинскую автобазу, искал по сараям и гаражам разных людей, чтобы найти нужные мне детали. После дня поисков, я начинал работать с машиной и заканчивал работу к полуночи. Целый месяц с утра до позднего вечера я восстанавливал МАЗа, а ЗИЛ продолжал стоять, мне опять было не до него. После переделки МАЗ надо было поставить на учёт, получить номера и технический талон. Но прежде, в связи с перестановкой двигателя, посетить начальника Гаи. Он просмотрел все мои документы и сказал, что сомневается в том, что мотор ЯМЗ-238 приобретён законно, но заявление о регистрации, подписал. Я от него вышел счастливым и всё остальное сделал быстро. Прошёл тех. осмотр, получил номера, тех. талон и запись с печатью в техпаспорте о замене двигателя, теперь мой МАЗ значился как МАЗ-504. Потом прошёл перерегистрацию в налоговой инспекции, машина и прицеп у меня были свои, личные. После мытарств по кабинетам я начал искать работу и готов был возить всё. И я нашёл работу, да ещё какую!

«МАГАДАН МОСТ»

У меня в соседях жил сотрудник предприятия «Магаданмост», его звали Аркадий, он работал в этой организации бурильщиком. Вот он мне и сказал: «Нам не хватает транспорта, чтобы возить оборудование и детали мостов». На следующий день утром мы с ним приехали в это предприятие, которое находилось на двадцать третьем километре от Магадана. Аркадий показал мне, где находится начальство, и я нашёл приемную главного инженера. Поняв, с каким вопросом я приехал, он пригласил меня в свой кабинет, предложил присесть и очень спокойно спросил: «Что привело вас к нам?» Я сказал, что у меня есть тягач МАЗ и полуприцеп длиной девять с половиной метров, а кроме этого, большое желание работать. Он попросил у меня трудовую книжку, паспорт и даже военный билет, который я не взял с собой. Но вопросы о военной службе мне были заданы. Я с гордостью ответил ему, что охранял Министерство обороны. Спросил про леспромхоз, про трактора КИРОВЦЫ, я видел, что он явно никуда не спешил. В конце разговора он сказал: «Я не буду вас спрашивать, за что автобаза Магаданстройтранс прервала с вами трудовое соглашение». Моя душа ушла в пятки, я думал, он сейчас скажет, что нам такие не нужны. Но он мне сказал: «У нас на площадке стоит прицеп-балковоз, идите и цепляйте его, никакой аренды мы с вас брать не будем, а ваша задача вывозить двадцати-тонные балки на те мосты, которые вам укажут. Оплата будет хорошая, но в основном безналичкой, все вопросы и споры решать со мной. Вашим непосредственным начальником будет прораб участка Станислав Харин. Первую балку повезёте завтра на мост, который находится в двадцати километрах от перевала Яблоневый в сторону посёлка Атка. Сейчас идите к начальнику участка, согласуйте работу и желаю вам успехов». Понимая, что мне сказано всё, я встал и ответил так, как когда-то в армии: «Я вас не подведу, до свидания». Краем глаза я увидел его улыбку и, выходя из кабинета, повторил для себя, всё сделаю как надо. Тут я вспомнил начальника чёрной сотни Прыня и подумал, какая большая разница между этими начальниками.

ПОЧЕТНАЯ РАБОТА

Выйдя от главного инженера, я нашёл кабинет прораба, с которым мне предстояло решать все вопросы. Зайдя в его кабинет, я увидел сидящего за столом мужчину и понял, что это прораб Харин. Я сказал ему, что иду от Мартынюка и завтра должен увезти балку на мост. Познакомившись с ним, мы пожали друг другу руки, и он сказал: «Завтра приезжаешь к восьми утра, как загрузишься, придёшь ко мне, получишь документы на груз и разрешение на перевозку негабаритного груза». Я понимал, что работа мне предстоит очень серьёзная. Балка перекрытия моста была восемнадцать метров длиной и двадцать тонн весом, с обеих сторон этой балки торчала арматура для сварки с другими балками и заливки бетоном. Но ни вес, ни длина меня не беспокоили, а беспокоило другое. Когда я подошёл к полуприцепу-балковозу, то заметил, что две оси прицепа были в самом конце. Это значило, что груз будет располагаться равномерно: десять тонн на тягач и десять тонн на прицеп. Я начал переживать за рессоры заднего моста своего МАЗа, выдержат ли они такую нагрузку. Правда, в помощь основным рессорам были ещё и подрессорники, так называли верхние короткие рессоры. Колёса прицепа-балковоза были такими же, как на моём МАЗе, но там было два моста, а на тягаче один. Честно признаюсь, я очень сильно переживал за рессоры, мне было неизвестно как они поведут себя под такой нагрузкой. Конечно, я переживал за свой транспорт, но и надеялся на чужой опыт, так как мне сказали, что такой же МАЗ уже год возит эти балки.

Домой я возвращался радостный, но с переживанием за завтрашний рейс. Отцепив свой бортовой прицеп, я пришёл домой и сказал Тане, что буду возить перекрытия мостов. Она была довольна, даже не зная, что за груз мне предстоит возить, как я за это переживаю. Я раньше сказал, что МАЗа купил за четыре миллиона. Так вот сейчас, доставка балки своей машиной будет стоить пять миллионов рублей, на что требовалось всего один день работы. Сто пятьдесят километров с грузом и столько же пустым, но какая цена за перевозку! Мне сначала не верилось, но после нескольких рейсов я понял, сколько могу получать денег за выполненную работу. Я сейчас вспоминаю то время и думаю, мне надо было после четырёх-пяти рейсов купить Супер-МАЗа, двенадцатиметровый прицеп и мои дела шли бы лучше, потому что было бы больше работы, а значит и хорошей оплаты. За два месяца работы на вывозке балок я хорошо заработал. Вдвоём с водителем второго МАЗа Пановым мы вывозили вдвое больше балок, чем два КрАЗа, которые были в их организации. В основном на мост требовалось тридцать балок на три пролёта. Мы вывезли двадцать, остальные десять вывезли КрАЗы. Они делали один рейс в трое, а то и в четверо суток, а мы в сутки рейс, и за нами не успевали делать балки.

Но, вернусь к первому рейсу, ночь перед которым я не спал, мне снилось что-то совсем непонятное. Утром, зацепив прицеп-балковоз, я подъехал к месту погрузки, оно было прямо перед окнами конторы. Я понимал, какую ответственность взял на себя главный инженер Мартынюк, доверив мне такой опасный груз и догадался, почему меня взяли сюда работать. Я вспомнил, что Мартынюк спрашивал меня, где я ещё работал, и я ему рассказал, как возил цемент для Палаткинского ДРСУ, упомянув начальника Горянина. Дальше было не трудно догадаться, что главному инженеру Мартынюку, стоило позвонить директору ДРСУ Горянину и спросить про меня. Я ещё раз убедился, что надо всё делать хорошо, чтобы меня ценили.

Пока я над этим размышлял, ко мне подошёл паренёк и сказал: «Заезжай на погрузку». Погрузка произошла очень быстро: три минуты и балка лежала на моём автопоезде. Тот же паренёк отцепил крюки строп и ушёл, а я залез под машину смотреть, как давит этот груз на задний мост МАЗа. Осматривая просевшие до резиновых подушек рессоры, я сказал себе: «Всё, как бы они не просели-вези». Я отъехал с места погрузки и пошёл за документами к прорабу, который теперь был моим непосредственным начальником. У него в кабинете сидел какой-то парень, оказалось, что это крановщик, который поедет со мной и будет выгружать эту балку. Мы познакомились с ним и, получив документы, пошли к машине. Честно скажу, мне было легче ехать с крановщиком, он вселял в меня уверенность и спокойствие, говорил, что можно ехать даже быстрее. Он понимал, что такой непривычный для меня груз я везу первый раз и не торопил меня. Сначала я ехал двадцать километров в час, и он мне два раза сказал: «Всё нормально, можно ехать быстрее», но я перестраховывался. Потом я увидел, как мой крановщик смолк, отвернулся от меня и смотрел в сторону. Тут я вспомнил, как ехал с Яны на УРАЛе с Геной Гладышевым и вот сейчас я был на него похож. Я не верил в своё транспортное средство и не полностью знал его возможности. Но смелости мне это не добавляло, наоборот, я выглядел как «пионер». После этих мыслей я добавил газу и переключился на высшую скорость. Крановщик среагировал быстро, начал смотреть на дорогу и, улыбаясь, сказал: «Ну вот, уже лучше». Приехав в Сокол, я остановился в широком месте и сказал: «Посмотрю рессоры и колёса» и вышел из кабины. Обойдя транспортное средство и убедившись, что мои рессоры и колёса в порядке, поехали дальше. Проехав посёлок Сокол, я поехал ещё быстрее, чем ехал до этого, крановщик продолжал улыбаться и говорил: «Вижу, начинаешь доверять машине». До Палатки мы ехали со скоростью пятьдесят километров в час, и крановщик Витя сказал: «Хорошо едем, но надо остановиться у магазина купить продуктов». Я съехал с дороги и встал на краю стоянки, понимая, что дальше от края мне нельзя становиться, потому что могут перекрыть мне дорогу. Пока Витя ходил в магазин, я залез под машину и внимательно просмотрел каждый лист обеих рессор. Рессоры были под хорошей нагрузкой, но до резиновых подушек ограничителей рама не доставала сантиметра три. Это значило, что всё нормально, рессоры и должны прогибаться, для того и сделаны. Когда я вылез из-под машины, увидел двух водителей, которые смотрели на меня. А потом, один из них спросил: «Ты скоро уберёшь свой „шлагбаум?“» Я сначала не понял, что они хотят, но они пояснили, что впереди стоят машины, а я длинной своего транспорта перекрыл полстоянки, и они не могут выехать. Я быстро сообразил и сказал: «Я машину не глушил, сдам назад и выезжайте». Но не успел я залезть в машину, как пришёл Витя, и я поехал вперёд, помахав ребятам. Они подняли руки, понимая, что я хотел уступить им проезд, и обиды на меня у них не было.

Когда мы подъехали к перевалу «Яблоневый», Витя сказал: «Смотри, повороты крутые, а дорога узкая, не спеши». Я его успокоил, сказав: «Не переживай, пройдём все повороты». Перед подъёмами я включил первую скорость, и МАЗ медленно пополз в гору, затаскивая прицеп с тяжёлой балкой. Сейчас мне надо было спокойно подниматься, чтобы мотору было легко, а из-за длины груза на поворотах колёса прицепа шли по встречной стороне. На крутом правом повороте мне в зеркало хорошо было видно, что от колёс до обрыва оставалось всего метра два, а левая сторона машины шла уже за пределами встречной проезжей части. Так, используя всю левую обочину, я прошёл правый поворот. Сидевший с правой стороны Витя видел, что прицеп проходит на безопасном расстоянии от обрыва и сказал: «Первый поворот хорошо прошли». Впереди нас ждал второй, левый поворот, перед которым я начал прижиматься к правой обочине заблаговременно. Точно так же, двигаясь по правой обочине, я начал заходить в левый поворот. В это время мы увидели встречную машину, которая остановилась, чтобы пропустить нас. Сейчас заднюю часть прицепа мне было хорошо видно, даже не оглядываясь назад, достаточно было слегка повернуть голову и определить расстояние колёс от левого обрыва. Как только колёса прицепа зашли на свою полосу, встречная машина продолжила спуск. Витя опять посмотрел на меня и похвалил за правильные действия. Конечно, я давно знал правила движения с полуприцепами, но этот прицеп был длиннее в два раза, поэтому и пришлось использовать обочину дороги.

Поднявшись на перевал, я остановился выйти посмотреть, не бежит ли вода или масло, целы ли колёса. Убедившись в исправности автомобиля и прицепа, мы поехали, а через полчаса мы подъехали к строящемуся мосту, и Витя сказал: «Стой тут, я заведу кран, встану как надо, тогда и подъедешь, развернёшься после выгрузки». Дольше грелся двигатель крана, чем произошла выгрузка, уже через полчаса мы ехали домой. В Соколе мы были в восемь часов вечера, а Вите надо было ехать дальше, и я высадил его на автобусной остановке, как попросил он. Мы попрощались, он остался ждать автобус на Магадан, а я уехал домой. Теперь я понял, почему Витя поторапливал меня, ему нельзя было опоздать на последний автобус. Правда, он про это мне ничего не сказал, наверное, посчитал это неуместным, ведь главным фактом была безопасная перевозка.

Дома Таня меня спросила, как я довёз балку, и я ответил, что всё получилось в лучшем виде. Завтра у меня был выходной, и я решил найти дополнительные рессорные листы и усилить те, которые стоят. Мне не нравилось, что мои рессоры были слабые и сильно прогибались. Утром я отцепил балковоз и одним тягачом поехал в автобазу аэропорта, чтобы встретиться с ребятами, которые работали на МАЗах. Мне надо было спросить, у кого могут быть рессорные листы для заднего моста. Главным моим консультантом был крановщик Саша Пономаренко, он работал на большом кране-КрАЗ и знал всё. Он-то мне и сказал: «Иди к механикам и договаривайся, я на складе видел новые листы, но они толще твоих». Всех механиков я знал и довольно легко с ними договорился, мало того, они мне сказали, что сами загрузят, а Лёша привезёт. Я сразу расплатился за «товар» и поехал домой, а пока ехал, думал, как же всё просто, когда есть деньги и нужные люди. Я приехал домой, а вскоре пришёл ЗИЛ с листами, не было ещё и десяти часов утра, а рессорные листы уже лежали рядом с машиной. Рассчитавшись с Лёхой, я приступил к работе. Мне было понятно, что я обязательно должен успеть переделать рессоры, ведь завтра опять везти балку. Когда я разобрал первую рессору и начал готовить её к сборке, понял, что толщина и длина листов разная: новые коренные листы были толще и длиннее. Если толщина не имела особого значения, то длина их была больше, это значило, что они не подойдут, и мне придётся собирать старую рессору. Но я принял другое решение: усиливаю всю рессору, а коренные листы оставляю свои. После трёх часов работы у меня получилось крепкая рессора, она стала на пять сантиметров выше старой, и это было уже хорошо.

Переборку рессор я закончил к двум часам ночи, по обеим сторонам машины было много разных ключей и оставшихся листов. Убирать всё это мне было уже некогда, ведь мне завтра в восемь утра надо быть на погрузке. Спать я лёг в три часа ночи, а в шесть поднялся, завёл машину и начал подъезжать к балковозу. Вот тут я и увидел разницу: задний мост моего тягача стоял выше, чем раньше, подъехать под прицеп было сложнее. Быстро позавтракав и взяв сумку с едой, поехал на погрузку. Приехал без опоздания, доложил прорабу о прибытии и, получив команду: «Грузись» ушёл к машине. Когда балку загрузили, я залез под машину, мне было интересно как прогнулись рессоры. Оценивая состояние рессор, я понял, что мой труд был не напрасным, надёжность рессор меня радовала. Когда я забирал документы, мне сказали, что крановщик находится на мосту и ждёт меня. Сегодня я ехал и радовался, всё хорошо, опять пел песни, а настроение было прекрасное. В этот раз я ехал смелее, как будто эти балки вожу года три, и времени на рейс потратил меньше, чем позавчера. Назад я ехал с Витей, и он сказал мне: «Что-то сегодня твой МАЗ идёт не так мягко, как в прошлый раз». И я рассказал ему, что переделал рессоры, он похвалил, сказав: «Ты всё правильно сделал».

Июль и август 1994 года я возил балки на прицепе предприятия, а все остальные грузы пришлось возить на своём прицепе, жаль, что он был всего девять с половиной метров. Если бы был прицеп длиннее, то работы мне было бы намного больше.

К этому времени все водители «чёрной сотни», где я раньше работал, знали, что этот МАЗ мой личный, и, когда я встречался им на дороге, приветствовали меня даже те, кто когда-то был против меня. А уж когда увидели, какие грузы я вожу, то их уважение ко мне я чувствовал во всём: и солярку предлагали, и запчасти носили, и много хороших слов говорили.

После балок я возил двенадцатиметровые вагончики, в которых жили рабочие, но потом меня поставили на перевозку буровых станков и столбов-опор мостов, с ними было сложнее. Буровой станок весил около двенадцати тонн, немного, но всякой мелочи к нему набиралось ещё тонн пять, но главная проблема была в его габаритах. Его база была шире прицепа и мне приходилось снимать борта, чтобы не поломать их. Но сказать об этом одно, а снять деревянный борт, который весил килограммов шестьдесят и длиной более трёх метров-совсем другое. А снимать надо было четыре борта, по два с каждой стороны. Это делалось для того, чтобы не поломать и не потерять их, ведь на поворотах, которых множество, их просто бы оторвало. Мало того, чтобы не скользили гусеницы станка, по площадке моего прицепа я подкладывал широкие доски. Я помнил ещё с Яны, что металл по металлу скользит как по маслу. Буровой станок грузили краном и выглядело это так: каждая гусеница станка свисала с обеих сторон прицепа сантиметров тридцать и опиралась на прицеп внутренней частью гусениц. Как такой груз везти? Для этого надо его хорошо закрепить, и у меня были привязаны под прицепом разные по толщине троса. Штук десять разных по диаметру и длине прутков арматуры и ломиков. И вот, после того, как на мой прицеп поставили этот станок, я часа три его крепил. Тросом привязывал гусеницы станка к своему прицепу, потом ломом или куском арматуры перекручивал трос так, чтобы этот станок даже не шевелился. Самое главное, не перекрутить трос, не надорвать его. Лучше троса материала для крепления не было он, как резина, натягивается и держит. Мне хорошо платили, и на это я не жалел ни времени, ни сил. Сколько я этих станков перевёз-не знаю, тридцать или сорок, и ни один даже с места не сдвинулся с места, это самое главное.

Возить девятиметровые столбы было проще, они были метрового диаметра и каждый весил около двенадцати тонн. Их клали в специальные лежаки, и я не ленился, делал четыре растяжки по две на каждую сторону. Пока я плотно работал, осенью нашёлся покупатель и я продал ЗИЛа за семь миллионов.

Всю осень, зиму 1994 года и половину лета 95 года, строили мосты перед Аткой, их было четыре. Конечно, я не был полностью загружен работой, но один рейс в два или три дня за двести с лишним километров я делал, и зарплата у меня была хорошая. А после комплектовки этих мостов, начали строить мост через ручей «Обрывистый» на 371 километре основной трассы. Для этого надо было перевезти на этот объект жилые вагончики и буровое оборудование, которое нужно было в первую очередь на строительстве нового моста. После того, как начались буровые работы, нам было задание вывозить первые столбы, опоры мостов. Сначала возили девятиметровые, а потом и одиннадцатиметровые. Это уже были более серьёзные рейсы, потому что расстояние до этого строящегося моста было в два раза больше. На этот рейс уходило не менее двух суток, оплата была соответственно больше и на этот мост я вывез штук десять столбов, это почти третья часть от всего количества. Кроме опор понадобилось штук тридцать балок, перекрытий мостов, и их я вывез десять штук. Если учесть, что на вывозке балок работало пять машин, то я сработал отлично! Когда на этом мосту закончили буровые работы и поставили все опоры мостов, то всё буровое оборудование начали перевозить в Усть-Омчуг. Это было уже в октябре, и мне довелось сделать два рейса. Первым рейсом я увёз буровой станок, а вторым цистерну с топливом и остатками оборудования. Расстояние от моста до Усть-Омчуга было 440 километров, и за один день пройти весь путь было трудно, потому что это-Колыма.

В Усть-Омчуге начинали строить мост через реку Детрин, так как старый деревянный был ненадёжным.

Так как у меня была хорошо оплачиваемая работа, то мы с Таней решили строить двухэтажный коттедж в Бердске. Но сейчас я считаю это ошибкой, так как первым делом мне надо было купить хорошую машину с большим прицепом, и деньги я заработал бы быстрее, чем на своём старом МАЗе. Но что сделано, то сделано. Я отпросился на неделю, чтобы слетать в Сибирь, купить участок и начать стройку. Главный инженер Мартынюк пошёл мне навстречу, выплатил мне все заработанные деньги, и в середине октября я улетел в Новосибирск.

Приехав в Бердск, я нашёл кооператив, который продавал участки, и купил два по десять соток за тридцать миллионов. На каждом участке уже было централизованное водоснабжение, канализация и электричество, чтобы можно было строиться. В Бердске у меня жил друг детства Сергей Беляев, и он мне порекомендовал прораба, который строил дома в этом районе, и я договорился с ним, что он начнёт стройку на одном из участков. Двадцать миллионов рублей я оставил Сергею, чтобы он рассчитывался с прорабом за приобретённый стройматериал и работу. Выполнив дела по организации стройки, я улетел в Магадан.