Записки пилота «Свинтопруля». Книга 1

«Без топлива»

«Но мы вернёмся, мы конечно доплывём,

И улыбнёмся, и детей к груди прижмём…»

из песни «Там за туманами»,

Обычный февральский день 1989 года. А может и 1990-го. Точно уже не помню. Наш экипаж базируется в Денисовке. Четвёртый день командировки. Таскаем подвески из Денисовки на буровые, которые находятся к северу от подбазы. Так называемые Командиршорские буровые. Они под номерами – 8,10,12,51 и т. д. Расстояние от Денисовки в среднем 100 км. Таскаем на подвеске всё – и трубы, и дизельное топливо, и запчасти какие-то. В общем, работы хватает. Экипаж свой, родной и до боли знакомый. Правда, штурман новенький. Зовут его Василий Сливка. Высокий, симпатичный хлопец, с Западной Украины. Мой земляк. Он «хохол» и я «хохол». Только я с южной степной Украины, а он с Закарпатья. «Западенец!». На Украине нас бы земляками не назвали, а тут, за три с половиной тысячи километров от родного дома, мы «земляки»!

Я не точно выразился. Штурман не совсем новенький. Он уже летал в других экипажах, довольно долго, это у нас в экипаже он недавно. Я к нему присматриваюсь, вроде справляется. Серьёзных нареканий нет.

В тот день это был второй по счёту рейс. Заправились топливом, запустились. Подцепили на подвеску какую-то железяку. Похоже на ограждение верхней части буровой вышки. Лестница, перила, какая-то рама, обшитая стальными листами. Весит всё это удовольствие около четырёх с половиной тонн. В общем, подцепили и поволокли на буровую Командиршор-51. Он самый дальний от Денисовки и стоит почти в центре безориентирного заснеженного пространства. На самой белизне. Но погода сейчас нормальная. Светит солнышко. Прогноз по площадям – 200 на 2000 (т.е. нижняя кромка облаков 200 м, видимость 2000 м). Работать можно. Железяка эта, висящая под вертолётом, довольно капризная штука. Несмотря на свой, довольно приличный вес, ведёт она себя, как загулявшая девица. Норовит взбрыкнуть, крутануться или покачаться в разные стороны. Но я приспособился её тащить. Скорость 110, максимум 120, но не больше. А то опять начнёт летать под вертолётом – замучаешься успокаивать.

Едем потихоньку. Высота 350 метров. С этой высоты хорошо видно ровные белые пятна заснеженных болот, чёрные пятна леса, замёрзшие белые петляющие речушки.

Впереди показалась речка Юрьяха. Выходим на её характерный изгиб. На этом изгибе, на высоком левом берегу, хорошо видна белая треугольная проплешина. Она, как косой парус, нависает над рекой. Идеальный ориентир. Над ним мы подвернём чуть влево (градусов на 10) и пойдём дальше, к нашему Командиршору-51. Шестьдесят километров прошли, осталось ещё пятьдесят. Почти половина пути.

Смотрю вперёд через лобовое стекло. Дальше на север почти от земли и до самого неба стоит белая стена. И она мне очень не нравится. Не нравится и штурману. Он тревожно оглядывается на меня. Я его успокаиваю: «Ничего, Вася! Прицелься поточнее. Сюда же вышли точно. Я буду стараться как можно точнее держать скорость и курс».

Вот мы и въехали в эту стену. Снег крутит вокруг вертолёта, видимость упала до километра, но под нами лес и пока ещё терпимо. Противно то, что когда лес кончится, и мы выедем на эту проклятую белизну – будет не весело. Мне будет тяжело. Я уцеплюсь в приборы, стараясь точно выдерживать скорость, курс, высоту и не раскачать груз. И ничем не смогу помочь штурману, когда последние деревца исчезнут под нами, и мы окажемся в белой пустоте. В этом белом «ничто», когда не видно горизонта и не поймёшь, где верх, где низ. Кажется, что вертолёт кренится, но надо не слушать своих чувств, они обманчивы, а только верить авиагоризонтам (их, слава богу, три у нас). Я весь сосредоточился на пилотировании. А бедный Василий, грустно проводив взглядом последнее деревце, крутит головой. Он то на карту посмотрит, то вниз – пытаясь разглядеть в белой тундре хоть какой-то ориентир, чтобы понять – точно ли мы идём, сносит ли нас. А если сносит, то куда?

Это сейчас, когда искусство самолётовождения успешно прикончили GPS-навигаторы, провести вертолёт из точки А в точку Б проще простого. Внимательно и точно введи координаты точек и катись себе, миленький, как по маслу. Умная машина GPS при помощи спутников точно укажет, сколько проехали, сколько осталось, путевую скорость, время прибытия, положение вертолёта с точностью до метра. Господи, мне бы тогда такую машинку! Может быть, и седых волос было бы меньше. Но это всё равно, как если бы триста спартанцев попросили для себя три десятка автоматов Калашникова. Вот бы интересная получилась история о легендарном бое. Но это так – лирическое отступление.

Едем, едем и вот расчётное время вышло. Старался точно держать курс и скорость, но буровой нет! Видимо нас снесло и в этой круговерти мы прошелестели мимо нашего Командиршора-51. Прошли ещё чуть-чуть, сделали левый и правый широкий размазанный круг, вернулись назад, но не найдём буровую. Она где-то рядом, но мы её не видим в этом снегу. Я, вцепившись в приборы, кручу баранку, бортоператор глядит в люк внешней подвески за качающимся грузом, а три пары глаз (штурман, второй пилот и бортмеханик) шарят по горизонту. Господи, где он, этот горизонт!

Но напрасно. Мы не нашли буровую. А время и топливо уходят. В голове включился счётчик. Командир, решай!

Я говорю: «Мужики, найдите мне хоть бы какое тёмное пятно в этой белизне, чтобы я мог зацепиться за него и положить подвеску. Потом довезём!».

Хлопцы ищут, время идёт. Минуты тянутся долгие. Наконец крик бортмеханика: «Саня! Тёмные кусты, по-моему, слева сзади!». Мозг мгновенно решает задачу – левым стандартным разворотом (это разворот вправо на 90 градусов, а потом влево на 270 градусов), после выхода из него будет курс 150 градусов, а ветер по прогнозу давали юго-восточный у земли – то, что надо! Поехали! Теперь второй пилот не отрывает глаз от приборов, вцепившись в авиагоризонт, а я кручу головой вперёд-влево, влево-вперёд. Наконец-то зацепился глазами за эту тёмную штуку (наверное, это кусты – по определению бортмеханика). Давление у нас на высотомерах выставлено буровой Командиршор-51. Хорошо, что здесь ровное место, перепад высот небольшой, нас это устроит. Да ещё радиовысотомер есть, но он при этой железяке, болтающейся под нами, показывает высоту не очень точно. Да если под нами овражек или бугорок, то стрелка радиовысотомера прыгает туда-сюда. Но тенденция устойчивая. Высота 80 м, 70 м, 60 м.

– «Бортоператор, снижаюсь, на прямой, – колпачки открыты!».

Штурман читает скорость и высоту. Эти тёмные кустики на белизне – моё спасение. Глядя на них, я гашу скорость и теряю высоту, с таким расчётом, чтобы вертолёт остановился возле них на высоте метров 10.

Движкам взлётный режим. Зависли точно там, где я и хотел. Точно, кусты! Голые чёрные ветки трепыхаются на снегу в бешеном потоке. Ай да, бортмеханик, ай, да Витя Поздеев! Как он их разглядел в этом белом безмолвии. Ай, да вы кустики мои! Ай, молодцы! Чахленькие, но выручили!

Груз отцеплен. Набор высоты 350 метров, скорость 230 км в час, курс на Денисовку. Выйдем из снега, штурман точнее с курсом определится. Понеслись! Передал управление второму пилоту, откинулся в кресле. Надо немного передохнуть. Какое там – передохнуть! Много мы топлива сожгли, пока искали буровую, пока искали тёмные пятна в тундре, пока заходили на отцепку груза. Керосин! Сейчас это вопрос из вопросов. Наконец-то выскочили из снежной круговерти – в хорошую погоду. Стена снега осталась позади. Штурман точнее определился, подправил курс. Я вижу, как он смотрит на карту, на землю, на часы. Навигационная линейка в его руках, аж дымится. Он прикидывает путевую скорость, время прибытия в Денисовку, остаток топлива.

Я тоже сижу, считаю. Ориентиры я вижу, расстояние помню, часы передо мной. Штурман считает с линейкой, я считаю в голове. Ветер наверху (на высоте нашего полёта) нам не мешает, но и не помогает. Значит, путевая скорость почти равна приборной. Штурман поворачивает голову ко мне, и, сняв наушники, орет, перекрикивая рёв двигателей: «Командир, нам не хватит топлива! Мы не дотянем!». Я также переспрашиваю без наушников: «Сильно не дотянем?!». Штурман кривовато улыбается: «Чуть-чуть не дотянем».

В кабине нарастает напряжение. Я взял управление, ещё чуть-чуть выкрутил коррекцию влево, ещё чуть уменьшил обороты несущего винта. Хоть полётный вес маленький, мы идём без загрузки, всё равно двигатели наши прожорливые, глотают топливо, как будто жаждущий воду в пустыне. Давным-давно на приборной доске горит табло аварийного остатка топлива. Механик собрал все остатки топлива по бакам, перекачал их в расходный бак, но всё равно его мало. По моим расчётам его должно хватить только-только. Какой там навигационный запас на тридцать минут полёта!!!

Вдали показалась Денисовка. Боже, как медленно она приближается. Кажется, будто вертолёт замер в этом бескрайнем небе и нам никогда не долететь до этой Денисовки.

Я пилотирую плавными, осторожными движениями, стараясь не раскачивать вертолёт. В голове мысли, одна веселее другой: «Если движки станут – придётся садиться вон на то болото. Так, болото прошли. Вон впереди просека, совпадает с нашим курсом. Если движки станут, буду садиться на просеку!». А мозг услужливо выдаёт строчки из руководства по лётной эксплуатации вертолёта МИ-6: «при посадке с двумя отказавшими двигателями на режиме авторотации на пересечённую местность возможна поломка вертолёта….». Тьху-ты! Никаких посадок на пересеченную местность! Спокойно, Саня! Ты дотянешь. Осталось дотерпеть всего-ничего.

Высоту не снижаю. Если движки обрежет, дотяну до загрузочной площадки. Вот она уже почти рядом.

– «Экипаж, внимание! Заход в Денисовке с курса. Пилотирую слева, контроль справа. Карту перед посадкой!».

Плавно перевожу вертолёт на снижение. Нос не задираем, не дай бог насосы хватанут из расходного бака вместо топлива воздух. Земля рядом, высота пятьдесят метров, площадка – вот она, рукой подать. Неужели дотягиваем!?? Дотягиваем, дотягиваем!!!

Вертолёт с коротким пробегом по промёрзшей земле плавно вкатился на щит и замер в левом переднем углу у заправочного щитка.

Двигатели на малый газ. Охлаждаем. Выдержали две минуты и выключились. Пока винт ещё вращается, теряя обороты, отстегнул привязные ремни, откинулся в кресле, снял перчатки. Сижу – остываю сам, и остывает вертолёт. Курить хочется нестерпимо. Бортрадист дал сигарету. Я так-то вообще не курю, но тут надо как-то для успокоения. Взял, закурил, смотрю – пальчики то не дрожат. Но внутри ещё холодок. Дотянул, таки, стервец! Хоть весь навигационный запас и заначку топлива у бортмеханика спалили, пока искали буровую и крутились, пока не нашли, куда приткнуться с подвеской. Видимо топлива в вертолёте нет. Оно осталось где-то в трубопроводах, насосах, фильтрах и плюс, не вырабатываемый остаток.

Жизнерадостный вопль бортмеханика Вити Поздеева: «На топливомерах – ноль, и на расходомерах обоих двигателей стоят ноли! С чем вас и поздравляю!».

Штурман Вася, поёживаясь, смотрит на меня из своей кабины.

– «Вот видишь, Василий, а ты говорил – не дотянем, не дотянем!», – говорю я ему. В ответ Василий, уже слегка улыбаясь: «Ну, вас на фиг, с такими полётами. Я от вас поседею!».

Начинается отходняк. Экипаж уже ржёт, как молодые жеребцы. Ну что же – это хорошо, что смеются. Лишь бы не плакали.

Пошли обедать. Несмотря на все приключения аппетит у экипажа в норме. Жизнь продолжается.

Но это ещё не конец печальной повести о Ромео и Джульетте. Самый смех начался на следующий день. «Заказчик» говорит: «Найдите, куда вы положили эту железяку, и довезите её, куда нужно, т.е. на Командиршор-51. И знать ничего не желаю!».

Ну что ж, погода стоит изумительная. Солнце – во всё небо синее. Подцепили подвеску полегче, взяли топлива побольше и поехали на этот Командиршор. Довезли груз, отцепили и поехали искать нашу вчерашнюю железяку. Насилу нашли. Она лежала всего в восьмистах метрах от буровой и была уже почти вся заметена снегом. Мы её нашли по тросам, торчащим из снега и тем самым кустикам на склоне небольшой ложбины посредь заснеженной тундры. Да, хорошо вчера мело, если мы крутились рядом с буровой и не обнаружили её.

Присмотревшись вниз, я обомлел. Говорю своему экипажу: «Так вертолёт же не влазит в эту ложбину! Под хвостом бугор и ложбина узкая. Как я туда сяду!?». Хлопцы в ответ: «Ну, вчера же как-то сел!».

– «Так я же вчера ничего не видел в этом снегу, потому и сел. А сейчас всё видно и поэтому страшно. Не поместимся мы там!!».

Смех-смехом, но кое-как зашли с курсом 150 градусов (это единственный курс, который подходит для этого оврага) и с трудом, по сантиметру втиснулись рядом с грузом. Пока бортоператор выпускал трос, цеплял крюк, я через сдвинутый блистер смотрел на вчерашние кустики, на их хрупкие, тёмные, голые веточки. Как же они нас выручили, и как бортмеханик увидел их в снегу случайно.

Наконец-то груз привязали, подцепили и вытащили из оврага. Через десять минут он уже был на своей буровой – Командиршор-51. А мы поехали к себе на подбазу – в Денисовку.

Красота вокруг. Погода сказочная. Воздух чистый, прозрачный. С этой высоты видно далеко-далеко. Второй пилот крутит баранку, а мне делать нечего. Я откинулся в кресле, снял ноги с педалей, положил руки на откинутые подлокотники и балдею. Люблю я свою работу. Но надо не забывать о руководящей роли командира в экипаже. Поэтому, напустив на себя вид мудрый и суровый, строго вопрошаю штурмана: «Василий, а хватит ли нам „карасина“ до Денисовки, или – как вчера? Небось, опять мне все „нерьвы“ истреплешь?». В ответ в наушниках слышу весёлое хихиканье всего славного экипажа нашего, не менее славного вертолёта МИ-6 с бортовым номером СССР-21133.

«Полёт в грозе»

«Люблю грозу в начале мая,

Когда весенний первый гром,

Как долбанёт из-за сарая,

То хрен опомнишься потом…»

Для того чтобы подняться в воздух, надо освоить много разных наук. Чего только будущий лётчик не изучает в лётном училище. Это и аэродинамика, и самолётовождение, изучение материальной части (конструкции вертолёта и двигателей), и авиационное материаловедение, и теоретическая механика, и приборы вертолёта, и руководство по лётной эксплуатации и т. д. и т. п. Чтобы всё перечислить – бумаги не хватит.

Но есть одна наука, которая стоит особняком. Это авиационная метеорология. На бедного курсанта обрушивается поток специальных терминов – названия облаков по латыни. От этих циррусов, стратусов, кумулюсов, нимбо-стратусов, кумулюсов-конгестусов у неподготовленного человека запросто крышу может снести. Но как говорил дедушка Сталин – нет таких крепостей, которые не могут взять большевики. Вот при помощи преподавателей и собственного упорства будущий воздухоплаватель постепенно продирается сквозь метеорологические дебри, чтобы потом спокойно читать метеокарты (высотные, приземные), разбираться в прогнозах и чётко представлять, с какой погодой он встретиться на маршруте и в пункте назначения, как она будет меняться в течение полёта и какие сюрпризы может преподнести. И хоть лётчики смеются, что метеорология – самая точная наука после хиромантии и белой магии, и привычно подтрунивают над метеорологами, но без их помощи и консультаций, нам никуда.

Среди множества неприятностей, которые погода может устроить нам в полёте, есть и гроза. Если гроза фронтальная, то нам, вертолётчикам, ничего не светит. Обойти её можно только сверху, и то, осторожно. Это касается больших лайнеров, которые могут залезть на высоту около десяти километров (на такую высоту, и даже выше, поднимаются грозовые облака). Но как показала печальная история с ТУ-154, упавшим под Донецком, и ему не удалось пройти над грозой верхом. Чем это кончилось – всем известно.

Я говорю о другой грозе – внутримассовой. Предполагается, что внутри огромной массы воздуха, расстилающейся на сотни километров вокруг и обладающей примерно одинаковыми параметрами (температурой, влажностью и т. д. и т. п.), располагаются очаги грозы, отдельно друг от друга. Их видно в полёте. Под отдельными, синими, набухшими дождём облаками, сверкают молнии (между этими облаками и землёй), сами эти облака имеют снизу тёмный серый цвет, а сверху ещё беленькие. Иногда из них уже идёт дождик, который из кабины вертолёта кажется серой, непрозрачной пеленой, тянущейся от облаков к земле. В этой пелене и сверкают разряды молний.

В грозовые облака заходить строжайше запрещено. За преднамеренное попадание в грозу начальники башку отвинтят на земле, если гроза не сделает это раньше – быстро и изящно, прямо в полёте.

Поэтому, в умной литературе типа НПП-ГА (наставление по производству полётов в гражданской авиации), всё расписано: какое расстояние должно быть между такими отдельными облаками, чтобы у тебя хватило наглости пройти между ним, какая высота должна быть от облака до земли, какое расстояние от облака до вертолёта и какая высота от вертолёта до земли.

У нас говорят: «НПП-ГА написано кровью, и нарушать его нельзя!» Я с этим полностью согласен – нарушать нельзя. Лётчики внимательно читают, изучают НПП.

А вот облака ни фига не читают, не изучают. Им по барабану, что там написано в умных человеческих книгах. И ведут они себя как хотят.

А внутри этих облаков такие вертикальные потоки воздуха, что они и большой лайнер могут пережевать и выплюнуть, не заметив. Наша «шестёрка», правда, довольно внушительный по размерам объект, но супротив сил природы – тьху! Так что любой нормальный вертолётчик знает, – обойди эти грозовые очаги стороной, себе же спокойней!

Вооружённые такими знаниями и внимательно прочитав прогнозы по метеоплощадям, в пункте назначения, ознакомившись с фактической погодой на местах, – во второй половине погожего денька конца мая 198… затёртого года мы и поднялись в воздух.

Весна в том году была ранняя. Давно сошёл снег и только далеко на севере, в тундре ещё встречались в оврагах пятна снега, а в лесу, в чаще, под деревьями, видны были снежные остатки, – такие маленькие сугробчики.

Красота! Небо чистое, ясное. Воздух напоён весенними ароматами. Солнышко прогревает землю, поэтому довольно чувствительная болтанка. Машина заправлена полностью, мы идём порожняком за грузом. Надо забрать далеко на севере вездеход, затащить его (вернее он сам заедет, а мы поможем лебёдкой) в вертолёт и привезти сюда, – под Печору.

Едем. Второй пилот пилотирует, штурман направляет наш корабль по курсу и ведёт связь, бортмеханик занят контролем систем вертолёта, бортрадист шарит в эфире по второму каналу (дальняя связь), я осуществляю общее руководство процессом воздухоплавания. На данный момент это руководство выражается в изнурительной борьбе с послеобеденной дрёмой и задаванием время от времени экипажу глубокомысленных вопросов типа: «Штурман, где мы? Бортмеханик, – остаток топлива? Радист, – как там прогнозы, новых ещё нет?»

Я и сам прекрасно знаю, где мы, и сколько топлива осталось, и что новые прогнозы будут только через минут тридцать. Но надо задавать эти вопросы, чтобы экипаж видел – командир ещё окончательно не заснул, героически борется со сном, сам не спит, гад такой, и другим не даёт! Прошло какое-то время, мы примерно на полпути до нашего дорогого вездехода и в очередной раз, поборов дремоту, я внимательно смотрю через лобовое стекло кабины вперёд, по курсу полёта.

Впереди два симпатичных облачка. Сверху беленькие, снизу серенькие, под ними дождик, и в этом дожде сверкают молнии. Красивенькие такие, прямо картинка. Но расстояние между этими облаками не очень большое, поэтому подвернем влево и обойдём эту красоту западнее. Чуть уклонимся от линии пути, но это не страшно. У нас полная заправка (правда, уже не совсем полная, – всё-таки столько пролетели), но на этот случай и брали топливо. Обошли облака, болтает всё сильнее. Взял управление на себя, надо же второму пилоту передохнуть. Только объехали эти два облака, через пять минут впереди появилось ещё одно. Какое-то оно не красивое, набухшее, всё серое, даже с неприятной синевой, больше отливающей свинцом. И из него молния сверкнула. Да такая мощная, что даже через рёв двигателей, рокот лопастей и наушники мне кажется, что я слышу раскат грома. Справка от облака завеса дождя, за ней не видно ничего, поэтому подвернём ещё влево, возьмём ещё западнее, ещё больше уклоняясь от линии нашего пути. Оглянулся назад. Позади сформировался уже целый отряд таких облаков, с дождями и молниями. Не-е-е-т! Назад мы не пойдём, нам надо вперёд. А впереди и слева уже появились ещё очаги. Они всё серьёзнее и плотнее держатся друг к другу. Там не пройти.

– «Штурман, как там справа?».

– «Командир, справа под тридцать – просвет между зарядами, давай попробуем туда и ближе к линии пути будем!».

– «Давай попробуем, штурман! Смотри внимательнее!».

На лобовых стёклах кипит вода, попали в дождевой заряд. Стеклоочистители пока отбрасывают воду с лобового стекла, и за краткий их взмах я сквозь воду вижу землю и лес, а потом всё закрывает дождь. В кабине становится темно и не уютно. Нас кидает всё сильнее. Хорошо, мы плотно притянуты к креслам привязными ремнями. Где-то справа, кажется совсем рядом, сверкнула молния, и грохнуло как из пушки. Нашу «ласточку», как пушинку подбросило вверх. А в этой пушинке сейчас 37 тонн и летят эти тонны вверх со скоростью восемь метров в секунду. Я вцепился глазами в приборы, всё равно за бортом ничего не видно. Главное сейчас для меня авиагоризонт, удержать скорость и обороты несущего винта. «Шаг-газ» почти полностью сброшен, а нас тащит вверх, как на скоростном лифте. Машина на секунду замирает в воздухе, а потом, получив удар сверху, проваливается, будто в пропасть. Теперь мы летим вниз со скоростью 10 метров в секунду. Двигателям увеличиваем режим, обороты в норме, скорость гуляет (да это и не мудрено в такую болтанку), всё равно сыплемся вниз, потеряли полторы сотни метров. Движкам взлётный режим, убираем левый крен. Адская силища воздушных потоков норовит перевернуть вертолёт или разломать его.

Уже ничего не видно толком. Где эти облака, где земля? Мы идём в сплошном потоке ревущей воды. Хорошо, у нас очень надёжные движки. Жрут воду вперемешку с воздухом и керосином. Только температура газов чуть упала и тон двигателей изменился. Стал чуть более приглушенным. На «восьмёрке» (вертолёт МИ-8) их «керогазы» в такой водопад уже бы захлебнулись. А, наши ещё ничего – тянут!

Н-н-а-а-а-а! За моим левым блистером сверкнула такая вспышка, что кажется, я на секунды ослеп. Такое ощущение, будто прямо под задницей рванула бочка с порохом. Глаза на приборы. Опять несёмся вверх. Ручку от себя, сбросить шаг, но скорость не разгонять до запредельной. Валимся в правый крен. Выправил. Подъём продолжается. Надо остановить этот бешеный набор высоты.