Гангут. Первая победа российского флота
- -
- 100%
- +
Весной 1710 года адмирал граф Апраксин возглавил осадный корпус, двинувшийся для взятия Выборга морем по льду, взяв с собою только 15 орудий и небольшой запас провианта. Караван судов с боевыми припасами, конвоируемый боевыми судами, вышел в море вместе со льдом и благополучно дошел до Выборга. Во время этого плавания Петр с отрядом военных судов целую ночь, с опасностью для своей жизни, пробивался среди льда. Своевременный приход в Выборг транспортного каравана ускорил сдачу крепости. «Ледовый поход» к Выборгу явился одним из выдающихся подвигов молодого Балтийского флота. В этом же году были взяты Рига, Пернов, Ревель и Моонзундские острова. В результате одной кампании 1710 года Швеция лишилась всех военно-морских баз от Выборга до Риги.
Однако, несмотря на серьезные поражения, Карлу XII удалось втравить Турцию в войну против России, что повлекло тяжелые последствия на юге. Прутский поход Петра в 1711 году привел к окружению его 200‑тысячной турецкой армией. Только ценой отказа от Азова Петру удалось избежать крупной военной катастрофы и заключить с Турцией мирный договор.
Отныне все его последующие усилия были сосредоточены исключительно на борьбе со Швецией, а потому боевые действия на Балтике немедленно возобновились. В 1713 году началось победное шествие России уже по северным берегам Финского залива. Были взяты морские крепости Гельсингфорс, Бьернеборг и Ваза. Наши армия и флот вышли к побережью Ботнического залива.
При этом продолжавшееся блокирование шведами наших берегов нисколько не мешало нашим морякам перевозить морем провиант от Котлина в Финляндию и даже захватывать в шхерах неприятельские суда, а также не препятствовало иностранным торговым и нашим военным судам пробираться не только в Ригу и Ревель, но даже в Петербург.
Историк русского флота Ф. Веселаго пишет: «Шведы, после постоянных неудач, стали осторожными до нерешительности, и Петр не пропускал случая пользоваться упадком духа неприятеля. Русские военные суда, несмотря на присутствие шведского флота в Финском заливе, смело ходили не только у южного берега, до Нарвы и Гогланда, но проникали и в глубину финляндских шхер. Успех порождал соревнование между командирами русских судов, пользовавшимися всякою оплошностью неприятеля, и наши крейсеры начали захватывать шведские призы, приводя их с торжеством к Котлину. Петр не ограничивался сделанными приобретениями и, желая вовсе вытеснить шведов из Финского залива, спешил усиливать свой флот постройкою судов и укреплял Котлин новыми батареями».
Академик Е. В. Тарле писал о событиях 1710 года так: «…В феврале 1710 г. Петр приказал Апраксину начать боевые действия против Выборга, чтобы обезопасить Петербург со стороны Финляндии. Сделав переход по льду, войска Апраксина 21 марта осадили Выборг. С собой Апраксин взял лишь самое необходимое для начала осады. Предполагалось, что как только позволит “ледовая обстановка”, будут отправлены к Выборгу транспортные суда с артиллерией, боеприпасами и продовольствием.
В начале мая флот, лавируя между льдами, тронулся в путь. При экспедиции находился и шаутбенахт Петр Михайлов, строжайше запрещавший называть себя царем, пока он находится на корабле. 9 мая флот доставил Апраксину все необходимое для осады Выборга. 13 июля Выборг сдался русским. Роль флота в этой победе оказалась решающей: шведские корабли уже шли на выручку, но русский флот их опередил. Сухопутные русские войска проявили чудеса героизма и выносливости, но без прихода флота взять Выборгскую крепость было бы невозможно.
А вскоре после падения Выборга пришла в русскую столицу и еще одна радостная весть: 8 сентября 1710 г. сдался Кексгольм. Ревель, Нарва, Выборг, Кексгольм – все эти подступы к Петербургу были теперь в русских руках. Но нужно сказать, что эти пункты являлись уже вторым поясом укрепленных позиций, преграждавших нападения на Петербург. А первоначальной и очень важной охраной был флот, который даже в эти буквально первые дни своего существования уже приносил громадную военную пользу».
Академик Е. В. Тарле писал: «Задача завоевания Южной и Юго-Западной Финляндии диктовалась Петру всей политической и стратегической обстановкой. Отношения с союзниками стали таковы, что Петр очень зорко следил за польско-саксонскими войсками, которые весьма подозрительно маневрировали около Курляндии. С Данией тоже многое не клеилось и не приходило в ясность. Речи не могло быть о том, чтобы сильным ударом союзных флотов с юга, от Копенгагена, Борнгольма, Данцига, Ревеля, заставить шведов мириться. После завоеваний 1710 г. именно это было главной задачей политики Петра относительно Швеции. Но если этот удар нельзя нанести от южного берега Балтийского моря, то оставался лишь один исход: базироваться на северном берегу Финского залива, взять Гельсингфорс, взять Або, попытаться овладеть Аландскими островами, превратить Юго-Западную Финляндию в плацдарм для нападения на шведские берега или хотя бы создать серьезную угрозу нападения, что могло заставить шведов согласиться на мир. Завоеваний в самой Финляндии, т. е. новых постоянных земельных приобретений там, царь не искал, он решил удовлетвориться полосой земли между Кексгольмом и Выборгом. Конечно, предстояла встреча со шведами и на суше и на море. В течение всего 1712 г. и в течение весны 1713 г. шла самая кипучая работа по постройке галерных судов и подготовка уже имевшихся линейных кораблей. Блестящая стратегическая мысль Петра, деятельно осуществляемая Апраксиным, Боцисом и др., заключалась в том, что главная роль в предстоящих военных действиях выпадет на долю не линейных кораблей, а весельных и парусных галер, полугалер, бригантин и т. п., т. е. судов, для которых возможно маневрирование в шхерах. Около двухсот этих гребных судов было готово к походу уже весной 1713 г.
Это не значит, что Петр прекратил постройку и покупку новых и новых линейных кораблей в 1712–1713 гг. Царь знал, что без них на просторах Балтики рано или поздно не обойтись, потому что шведский флот пока еще очень силен. Но для такой операции, как завоевание Финляндии, линейный флот не был так непосредственно нужен, как флот галерный».
Постепенно овладевая балтийским берегом, Петр I готовился вытеснить шведов из Финляндии, располагая отсюда нанести им решающий удар. Весной 1713 года российский галерный флот под началом Ф. Апраксина направился в финляндские шхеры. Всего более 200 галер и 16 тысяч десанта. Авангардом командовал контр-адмирал Петр Михайлов (Петр I), кордебаталией – Апраксин, а арьергардом – шаутбенахт Боцис, венецианский грек на русской службе. Одновременно корабельный флот, под флагом вице-адмирала Крюйса, состоявший из 7 кораблей, 4 фрегатов и 2 шняв, вышел к Березовым островам. В числе них и первый, спущенный на Петербургском Адмиралтействе, 54‑пушечный корабль «Полтава».
Дойдя до Гельсингфорса, галерный флот и бомбардирские суда открыли огонь по крепости. Шведы отвечали. Кровопролитный артиллерийский бой продолжался всю ночь. На рассвете был высажен десант и шведский гарнизон покинул крепость и город. Преследуя шведов, десант занял порт Борго, ставший удобной стоянкой для наших галер.
Вскоре после занятия Гельсингфорса капитан-командору Змаевичу было поручено разведать путь к порту Або и разыскать в шхерах наиболее близкий к берегу «самый внутренний» фарватер.
Однако стоявшие у Гангута шведские корабли отогнали галеры Змаевича. Последующая разведка показала, что «ни коими мерами от больших кораблей пройти невозможно, ибо на многие мили чисто и нигде островов нет». Впрочем, 17 августа князь Голицын по суше, а Апраксин на гребных судах морем пошли от Гельсингфорса к Або. Город был сдан без сопротивления 28 августа 1713 года.
Итак, к ужасу шведов, после этой операции Стокгольм оказался весьма близко от крайнего западного пункта Финляндии, захваченного Петром. А потому занятие Або явилось стратегическим событием в истории Северной войны.
Тем временем в Ревель прибыли вновь купленные за границей 3 корабля и 2 фрегата. Поэтому корабельный флот был направлен туда для встречи пополнения. Миновав остров Гогланд, вице-адмирал Крюйс, увидев впереди три шведских военных корабля, немедленно начал погоню и, сблизившись на пушечный выстрел, открыл огонь. Однако в это время корабль «Выборг», а за ним еще два корабля один за другим выскочили на мель. Воспользовавшись этим, шведам удалось бежать. «Выборг» с мели снять так и не удалось, и его пришлось сжечь. Данный инцидент произошел, прежде всего, из-за отсутствия даже примерных морских карт.
Что и говорить, становление Балтийского флота шло весьма и весьма непросто. Но, несмотря на все объективные трудности, с каждым годом Россия все уверенней и уверенней утверждалась на Балтике. С каждым годом набирал боевую мощь и молодой, но уже почувствовавший вкус первых побед Балтийский флот.
Глава вторая
Корабли Петра I
Основой основ всякого регулярного военно-морского флота в XVIII–XIX веках являлись линейные корабли, предназначавшиеся для ведения генеральных сражений в боевых линиях. Именно организация службы на линейных кораблях определяла правила поведение моряков и их быт на всем флоте в целом. Линейные корабли эпохи парусного флота являлись ферзями на шахматных досках морских войн. Линейные корабли были вершиной кораблестроительной мысли. Многосотенный экипаж и десятки тяжелых орудий, громада дубового корпуса и мачты, упирающиеся в небеса. Создание и содержание подобных исполинов было под силу не каждой державе. Потеря каждого из линейных кораблей была всегда потерей общегосударственной, а потому их и берегли как зеницу ока. Именно линейные корабли были в парусную эпоху сосредоточием новейших достижений технической мысли. Как же выглядел типичный двухдечный парусный корабль российского флота?
На линейных кораблях под нижней палубой (гон-деком) делали помост на расстоянии 6 футов (около 3 метров) от днища – орлоп-дек, который состоял из рам, которые можно было в случае необходимости снять, если возникала необходимость принять особенно много груза. Пространство между гон-деком и орлоп-деком называлось кубриком. Он занимал, как правило, всю длину корабля от форштевня до брот-камеры в кормовой части, где хранились сухари. Все, что было ниже кубрика, именовалось трюмом, который делился на несколько отсеков. В носовой и кормовой частях трюма имелись две крюйт-камеры для хранения пороха. Носовая крюйт-камера являлась основной, а кормовая – вспомогательной. На трехдечных 100‑пушечных кораблях была еще и третья «висячая» крюйт-камера между грот– и фор-люками. Впереди кормовой крюйт-камеры в трюме находились капитанский и офицерский погреба для хранения их продовольствия; кроме этого, там имелись особые выгородки, в которых хранились ядра, бомбы и гранаты. В трюме у грот-мачты (то есть в центре корабля) устанавливали помпы для откачки воды. Эту часть трюма наиболее плотно загружали балластом. В трюме также хранилось продовольствие для команды в бочках (вино, пиво, мясо и масло). Сухая провизия в рогожных кулях размещалась выше на кубрике. Там же хранились котлы, весы и другая кухонная утварь. Средняя часть трюма в случае необходимости использовалась для размещения больных и раненных. Между фок– и грот-мачтами хранили: канаты, якоря, запасной такелаж. Под крюйт-камерой обычно размещалась кладовая с артиллерийскими принадлежностями: кокорами, рогами, зажигательными трубками и т. д. У входа в крюйт-камеру располагались шкиперские выгородки для хранения парусов. Вдоль бортов на палубе кубрика между помещениями и корпусом оставалось некоторое свободное пространство – это были так называемые галереи, которые предназначались для удобства осмотра обшивки бортов, заделки пробоин и устранения течи.
Интересно, что поверхность нижней палубы (гон-дека) делалась выпуклой для уменьшения длины отката пушек при выстреле. На нижней палубе устанавливались самые тяжелые орудия. На ней же жили и матросы, которые развешивали перед сном свои висячие койки-гамаки. Любопытно, что палубы и переборки в орудийных деках традиционно красили в красный цвет. Делалось это для того, чтобы вид крови во время боя не отвлекал команду. Любопытно, что мода на окраску палубы именно в красный цвет перешла на такую окраску пола в такой же цвет вначале в домах морских офицеров в Кронштадте, затем эта мода была привнесена в Петербург, а уже оттуда быстро распространилась по всей России. И сегодня в большинстве случаев дощатые полы у нас красят именно в красный цвет, продолжая тем самым традиции парусного флота.
В бортах военных судов делались пушечные окна-порты со ставнями на петлях. Перед стрельбой ставни открывали, орудия подтаскивали вплотную к борту, чтобы стволы выходили за борт. Делалось это во избежание возможного возгорания корабля при выстреле.
За грот-мачтой, по установившейся традиции, размещалась констапельская каюта, в которой жили «второсортные офицеры»: артиллеристы, штурманы и офицеры солдатских команд. Рядом находились корабельная канцелярия с писарями и кладовая абордажного оружия (мушкетоны, абордажные топоры-интрепели, пистолеты и пики). Перед бизань-мачтой в отдельной выгородке хранились ружья. Между грот– и бизань-мачтой был установлен шпиль для постановки и выборки якоря. Большой барабан шпиля размещался на нижней палубе, а второй – на средней. Там же хранились и вымбовки, которыми выхаживали шпиль. Между фок– и грот-мачтами размещался еще один малый шпиль для верпования.
На парусных линейных кораблях, как правило, имелось по четыре становых якоря. Во время плавания их хранили по-походному над кран-балками попарно. Пятый якорь – запасной, хранился без штока в трюме за грот-мачтой. Кроме этого на парусных кораблях имелось еще несколько более мелких вспомогательный якорей – верпов, которые предназначались для снятия корабля с мели, передвижения его в штиль и по рекам.
Согласно общей традиции, корма считалась местом пребывания командного состава, а носовая часть – рядового. Кают-компания офицеров размещалась на верхней палубе (в опер-деке) в кормовой части корабля. Там в свободное от приема пищи время жил старший офицер (капитан-лейтенант) и лейтенанты. Мичманы жили в маленькой и тесной выгородке под шканцами. Если в кают-компании еще имелись кое-какие элементарные удобства, то мичманская выгородка была столь мала и темна, что традиционно носила название «пещеры». Рядом с ней, в отдельной выгородке, обитал и корабельный батюшка. Здесь же размещалась и небольшая корабельная церковь. Каюта капитана и адмиральский салон размещались в самой корме под шканцами. Это были наиболее благоустроенные каюты, имевшие и кабинет и спальню. Однако и там постоянно располагались орудия. В обычное время их старались драпировать и закрывать, создавая иллюзию уюта и даже известной роскоши. Но при приготовлении к бою в капитанской каюте и адмиральском салоне сразу же снимались временные переборки, и спустя пять-шесть минут эти помещения превращались в обычную орудийную палубу. В большинстве случаях соблюдался принцип, что каюте флагмана более приличествует скромность кельи монаха, нежели показная роскошь будуара. Впрочем, порой бывали и исключения.
В носовой части парусного корабля под баком помещалась поварня (камбуз), рядом – лазарет, где жили лекарь и подлекари. Шканцы – место пребывания капитана, вахтенных офицеров и рулевых во время плавания – располагались от грот-мачты до среза кормовых окон. Там же находился штурвал, нактоуз с компасом, там же хранились лаги и лоты.
Все палубы на парусных судах имели люки, предназанчавшиеся для освещения нижних палуб и их проветривании. Верхняя палуба при этом ограждалась фальшбортом, вдоль которого стояли свернутые в тугие коконы матросские койки. Во время боя они служили дополнительной защитой от ядер, картечи, пуль и летящей во все стороны щепы. Перед боем за фальшбортом натягивали противоабордажные сети, которые мешали кораблям сойтись вплотную, а неприятельским матросам – беспрепятственно перепрыгнуть на палубу российского корабля.
Практика строительства парусных судов не обеспечивала необходимой прочности корпуса. На нашем флоте это усугублялось еще постоянной спешкой в строительстве, когда в дело шло не высушенное сырое дерево, низкой квалификацией рабочих, в качестве которых порой использовались обычные солдаты, недосмотрами и злоупотреблениями на верфях. Во избежание этого было положено каждый корабль строить в течение трех лет, причем в первый год заготовлять лес и давать ему время на просушку, а также использовать при строительстве квалифицированных работников. Но на практике, как это обычно у нас бывает, это исполнялось далеко не всегда.
Зачастую все принимаемые меры к усилению корпуса и устранению течи давали эффект только до ближайшего шторма. Вообще, самой большой проблемой для линейных кораблей эпохи парусного флота всех государств, включая Россию, было обеспечение продольной прочности корпуса. Именно из-за этого долгое время было проблематично строительство надежных 100‑пушечных линейных кораблей. Наибольших успехов в обеспечении продольной прочности корпуса достигли французские корабельные мастера, но они долгое время как зеницу ока берегли свои теоретические расчеты по этому вопросу. А потому порой даже небольшое волнение на море вызывало прогиб и перегиб кораблей, из-за чего сразу же начиналось расшатывание соединений, нарушение плотности обшивных досок и как следствие этого появлялась течь. Водоотливные средства, состоявшие, как правило, из двух-трех ручных кетенс-помп, тоже при всем старании команды не могли полностью осушить трюм. Поэтому вода в трюме считалась нормальным явлением, следили лишь за ее уровнем, чтобы тот не становился критическим. Ослаблению корпуса способствовала и нагрузка кораблей тяжелой артиллерией. Но иного выхода, увы, тогда просто не существовало.
Историк флота Ф. Ф. Веселаго писал: «При таком состоянии судов, едва флот выходил в море, как при первом свежем ветре на многих судах открывалась сильная течь или важные повреждения, заставлявшие немедленно отправлять эти суда в ближайший порт и отделять для конвоя их другие суда, годные к плаванию. Были случаи, что в свежий ветер суда сразу же получали повреждения, а иногда на пути и разбивались. Но при этом необходимо заметить, что кораблестроение шло весьма деятельно…»
Вследствие большой парусности кораблей и судов для обеспечения лучшей остойчивости они загружались большим количеством балласта. Во времена Петра Великого на российском флоте для этого использовали обыкновенные камни или разорванные огнем орудийные стволы. Позднее стали применять для этой цели чугунные чушки, которые специально отливали на заводах. Образуемые пустоты засыпали песком. Чтобы при качке балласт не приходил в движение, трюм делили брусьями на отсеки. Сверху чугунные чушки засыпали мелким камнем и ставили «бочки большой руки» (60‑ведерные) с пресной водой. Пустоты между бочками опять засыпали песком. На «бочки большой руки» устанавливали в два уровня бочки «средней» и «малой руки». Пустоты между верхними бочками заполняли дровами. Как правило, до подволока трюма оставляли около метра свободного пространства для доступа матросов для работ. Вся эта громоздкая балластная система не была надежной. Часто на качке бочки разбивались, и вода из них вытекала. Образовывались пустоты, и груз начинал смещаться в трюме, создавая опасный кренящий момент, что было смертельно опасно при внезапных шквалах.
Внутри корпусá кораблей делили горизонтальными настилами – палубами-деками. Их могло быть две (двухдечный корабль) или три (трехдечный корабль). О принудительной вентиляции корабельных помещений тогда даже не имели представления. Постоянно проникающая в трюм вода вызывала гниение корпуса и, что самое главное, отравляла воздух внутри корабля, делая его почти невыносимым для дыхания.
Недоброкачественная провизия, испортившаяся в деревянных бочках вода, недостаточно хорошая одежда и неблагоприятные гигиенические условия, общие, впрочем, для всех флотов того времени, способствовали болезням и большой смертности. Порой из-за этого в сильные ветра малочисленные команды были просто не в состоянии выбирать якоря, и поэтому, чтобы вступить под паруса, приходилось попросту рубить топорами якорный канат. Нередки были случаи, когда суда даже на небольшой качке теряли бушприты и мачты. При непрочном такелаже и парусах, некачественно выкованных якорях и ненадежных канатах опасность угрожала судам не только в море, но и на якоре. Следствием этого были частые крушения и гибель судов.
Много лучшего оставляла желать и корабельная артиллерия. Петр I ввел в качестве измерения калибра орудий артиллерийский фунт – чугунное ядро диаметром 2 дюйма (50,8 мм) и весом 115 золотников (490 граммов). Диапазон калибров был достаточно высок: от маленьких 1‑фунтовых до тяжелых 36‑фунтовых пушек. Известно, что в последний раз петровские пушки были использованы во время Русско-шведской войны 1788–1790 годов.
Надо отметить, что корабли петровского флота отличались от более поздних тем, что были очень широки и имели небольшую осадку, за что в шутку именовались «блинами». Такие характеристики имели голландские корабли, предназначенные для действий на мелководье, такие же корабли решил строить и Петр, принимая во внимание мелководье Финского залива, где в основном предполагалось воевать молодому русскому флоту.
* * *Во все времена на кораблях и судах флотов всех стран мира пожары были и остаются одним из самых страшных бедствий. Порой две противоположные стихии – огонь и вода – с какой-то поистине дьявольской согласованностью вдруг внезапно обрушиваются на моряков, и тогда спасения уже быть не может… К сожалению, сия чаша не минула и российский флот.
Для предупреждения пожаров на кораблях и судах парусного флота предпринимались исключительные меры. Курение, например, разрешалось только днем на баке, где стоял обрез с водой для выбивания трубок. Для растопки камбузной плиты и зажигания фонаря нужно было получить разрешение у вахтенного офицера. Причем фонари горели только в строго установленных местах: в кают-компании, в каюте командира и в лазарете. Под каждым фонарем располагался обрез с песком или водой. За соблюдением пожарной безопасности наблюдал специальный «огневой капрал».
Особое внимание уделялось крюйт-камере. Командир корабля назначал самого «осторожного и верного офицера и особливо надежных людей для караулу к крюйт-камере». Часовой у крюйт-камеры под страхом смертной казни был обязан не пускать туда никого с огнем, как по личному приказу командира судна, да и то только в сопровождении самого командира или «верного офицера». Даже мимо крюйт-камеры ходить с фонарями было строжайше запрещено.
После загрузки пороха в крюйт-камеру командир корабля запирал ее на ключ, а ключ хранил у себя в надежном месте. Если ему надо было покинуть судно, то ключ он отдавал оставляемому за себя с «крепким приказанием смотреть в оба».
Наверное, самым страшным за все триста лет был пожар парусного линейного корабля «Нарва» на самой заре создания нашего флота в 1715 году. Сведений о той давней катастрофе сохранилось не так уж много, однако масштабы ее не могут не вызвать ужаса и сегодня…
Трагедия произошла, когда 54‑пушечная «Нарва» готовилась к очередной морской кампании и, загрузив все припасы, уже стояла на внешнем Кронштадтском рейде. 27 июня разыгралась непогода, пошел сильный дождь. В небе гремел гром и блистали молнии. По совершенно трагическому стечению обстоятельств крюйт-камера корабля, где хранились уже погруженные запасы пороха, в этот момент оказалась открытой – туда догружали последние пороховые бочки. Очередной удар молнии пришелся как раз в открытый люк крюйт-камеры. Взрыв был страшен. Сила его, по воспоминаниям очевидцев, была столь велика, что несчастную «Нарву» буквально разорвало в клочья. В вихре всеиспепеляющего взрыва нашли свою мгновенную смерть более трехсот членов экипажа, от большинства из них потом не смогли найти даже останков. Чудом спаслось лишь пятнадцать обгоревших и оглушенных матросов, которых отбросило взрывной волной далеко от гибнущего корабля. Надо ли говорить, сколь ощутимой была эта потеря для молодого и не слишком многочисленного российского флота. После этого среди моряков ходило много разговоров о несчастливом названии корабля «Нарвы». Все сразу вспомнили о нарвском разгроме русской армии в самом начале Северной войны. Следствием этого стало то, что больше никогда корабля с таковым наименованием в отечественном флоте не было. Подводя итог рассказу о трагедии «Нарвы», следует отметить, что ее гибель стоит отнести к той категории катастроф, которые в старых морских документах именовали как «неизбежную в море случайность», а ныне называют «форс-мажором». К этому можно добавить, что впоследствии руководство флота и лично Петр I несколько сомневались в истинности причины гибели линейного корабля. Для этого имелись основания, ведь подобного случая гибели большого боевого корабля от удара молнии не знает вся история мирового мореплавания. Так что вполне возможно, что «Нарва» и ее экипаж стали жертвой шведской диверсии или же чьей-то халатности. Узнать правду было просто не у кого, все бывшие в непосредственной близости от крюйт-камеры погибли, так что однозначного ответа о причине гибели «Нарвы» мы, скорее всего, уже никогда не узнаем.