Нефильтрованный. Мое сумасшедшее десятилетие в «Формуле-1»

Идея

Последние несколько дней я пытался вспомнить точный момент, когда мне пришла идея о создании команды «Формулы-1», и тот момент, когда я наконец принял решение попытать счастья и начать действовать. Все это было так давно, а с памятью у меня хреново. Вы ведь знаете историю, связанную с фиаско USF1? Окей, на случай если вы не в курсе, я вам расскажу.

В начале 2009 года двое мужчин – журналист Питер Уиндзор, который также работал с Ferrari и Williams, и Кен Андерсон, по иронии судьбы некогда технический директор Stewart-Haas Racing (команды НАСКАР, которой Джин Хаас владеет совместно с Тони Стюартом[6]), – объявили миру о своем намерении создать первую с 1986 года американскую команду «Формулы-1», которая также должна была стать единственной командой «Ф-1», базирующейся за пределами Европы. Помню, в то время это стало сенсацией, но еще припоминаю, что очень немногие люди в спорте считали затею обреченной на успех. «Формула-1» в Штатах по-прежнему оставалась в тени, несмотря на любовь широкой публики к местному автоспорту: такие гонки, как НАСКАР и «Индикар», были обожаемы, весьма популярны и на протяжении десятилетий являлись частью спортивной жизни страны. Какие шансы имелись у «Формулы-1»?

Немногие в курсе, но первый Гран-при США на самом деле состоялся в 1908-м, примерно за 42 года до первого чемпионата мира «Формулы-1». Кстати, в гонке победил француз Луи Вагнер, который впоследствии выиграл первый официальный Гран-при Великобритании 1926 года. Эту информацию я добыл не из глубин своей памяти, чтоб вы понимали. К счастью, каждый фрагмент истории «Формулы-1» тщательно зафиксирован, как и следует ожидать от спорта, помешанного на данных.

Примерно 100 следующих лет после первой гонки стали для «Формулы-1» в Америке, мягко говоря, насыщенными событиями (хотя обычно не слишком положительными). Дно было пробито в 2005 году, когда из-за проблем с шинами на Гран-при США на стартовой решетке оказалось всего шесть машин[7]. Помню, толпа начала неодобрительно гудеть, и, когда все закончилось, я выключил телевизор и сказал своей жене Герти что-то вроде: «Ну и дурдом». Впоследствии репутация нашего спорта в США, которая и без того оставалась неустойчивой, была втоптана в грязь, и два года спустя «Формула-1» вообще покинула Америку.

Попытка возродить ее в США была предпринята только в 2010-м, когда город Остин в штате Техас получил десятилетний контракт на проведение Гран-при с 2012 года на совершенно новой, специально построенной трассе. Так что в начале 2009 года, когда Питер и Кен объявили о своем намерении основать американскую команду «Ф-1», репутация этих гонок все еще дышала на ладан. Несмотря на это, несколько месяцев спустя они получили лицензию от Берни и FIA и были допущены до чемпионата мира «Формулы-1» на сезон-2010. Что же могло пойти не так?

Одна из причин, по которой я немного знаю обо всем этом, заключается в том, что предприятие и штаб-квартира USF1 были расположены в Шарлотте в Северной Каролине – недалеко от того места, где я жил уже несколько лет. Вдобавок к тому времени мы с моим другом основали композитную компанию под названием Fibreworks (мы до сих пор являемся ее совладельцами, а он ей руководит), и из USF1 к нам обратились с просьбой выполнить для них кое-какие проектные работы и поставить некоторые детали. В самом начале взаимоотношений с ними я был очень взволнован, потому что понятия не имел, к чему это может привести. Однако через несколько недель мне стало ясно, что дело дурно пахнет. Проще говоря, никто на базе команды, казалось, не понимал, что, черт возьми, они делают, и я стал опасаться худшего.

В конце концов о моей связи с USF1 узнали, и я поневоле стал одним из тех, к кому обращались заинтересованные стороны из «Формулы-1» – Берни Экклстоун, гоночный директор Чарли Уайтинг и т. д., – желая знать о прогрессе команды. Не то чтобы я мог рассказать им много, по крайней мере поначалу. Первым, кто связался со мной, стал Берни. «Эй, Гюнтер, я беспокоюсь, что они не будут готовы вовремя, – сказал он мне. – Не мог бы ты держать ухо востро?» Я ответил: «Конечно» – и следующие недели внимательно следил за происходившим (по крайней мере, настолько внимательно, насколько мог), наводя кое-какие справки. Очевидно, идея создания новой команды «Формулы-1», базирующейся в США, понравилась Берни и ребятам из чемпионата мира, но из-за больших расстояний им было сложно контролировать ситуацию, следить за прогрессом и убеждаться, что руководство команды способно обеспечивать ее гоночную жизнеспособность.

Мне не потребовалось много времени, чтобы узнать о больших проблемах у команды. Это не стало особым сюрпризом; их общее мнение сводилось к тому, что они не будут готовы к сезону-2011, не говоря уже о сезоне-2010, который изначально и был целью.

– Они, мать вашу, вообще не вдупляют, – помню, сказал я тогда Берни.

– Ладно, – ответил он. – Пожалуй, пошлю туда кого-нибудь.

Если мне не изменяет память, представитель Берни прибыл в Шарлотт в декабре 2009 года, и, хотя Экклстоун так и не рассказал мне, что они обнаружили, пару месяцев спустя базу посетил Чарли Уайтинг. Вскоре после его визита компания решила прикрыть лавочку, что положило конец всему цирку. Из этого и так ничего бы не вышло, а если бы им позволили продолжить, это наверняка нанесло бы вред спорту. Кто-нибудь мог бы написать книгу о фиаско USF1. Уверен, ребята хотели как лучше, но подобное было им не по зубам.

Пока это дело разворачивалось, я спрашивал себя, возможно ли создать американскую команду «Формулы-1», если все будет сделано правильно. К тому времени, когда USF1 скопытилась, я еще не вынес для себя окончательный вердикт по этому поводу, но решил продолжить изучение вопроса. Не думаю, что к тому моменту уже было объявлено о сделке с Остином, однако я рассудил, что эту идею все еще стоит рассмотреть. Впрочем, я не торопился.

Затем, спустя несколько недель после прекращения существования USF1, мне позвонил парень по имени Чад Хёрли. Чад, один из создателей YouTube, недавно продавший видеохостинг Facebook за хренову тучу денег, являлся также одним из главных инвесторов USF1; он хотел узнать, есть ли, на мой взгляд, возможность вывести машину на решетку в следующем сезоне. В то время я был, вероятно, одним из немногих людей в Штатах, кто имел некоторое представление о том, как работает «Формула-1», поэтому я ответил, что подумаю над этим и сделаю несколько телефонных звонков.

– Единственный выход, который у тебя есть, – сообщил я Чаду несколько дней спустя, – это изучить идею приобретения двух автомобилей команды HRT[8].

В то время базировавшаяся в Мадриде HRT испытывала большие финансовые трудности и не могла выплатить долг в семь миллионов евро компании Dallara, которая производила их машины.

– Насколько я знаю, их машины уже на довольно продвинутой стадии, – сказал я. – Почему бы не слетать к ним и не попробовать договориться?

– Но я их не знаю, – ответил Чад. – Не мог бы ты слетать за меня? Ты же сказал, что знаком с владельцем Dallara.

Не уверен, что именно заставило меня это сделать, но в конце концов я согласился на просьбу Чада и ближайшим рейсом вылетел в итальянскую Парму, недалеко от которой находится нужное предприятие. Я был знаком с основателем и владельцем Dallara, мистером Джампаоло Далларой, в течение нескольких лет, и, когда я предложил ему эту идею, он откликнулся. Однако оставались вопросы – например, владела ли вообще Dallara этими машинами. И независимо от того, владела или нет, для попадания на решетку требовалось гораздо больше, чем купить пару болидов. Тогда пришло время позвонить еще одному моему знакомому.

Нынешний генеральный директор Formula One Group Стефано Доменикали, чье главное достижение в карьере на сегодняшний день – это написание предисловия к моей первой книге «Выживать, чтобы гонять», был руководителем команды Scuderia Ferrari с 2008 года, и мы дружили со времен моей работы в Jaguar. Поскольку я находился в Италии, то решил его навестить. Отчасти потому, что хотел узнать его мнение о машинах и всей этой ситуации с HRT, отчасти потому, что на предприятии Ferrari в Маранелло потрясающе кормят, и я хотел получить бесплатный обед. «Не вмешивайся в это, Гюнтер, – сказал Стефано. – Ты не вывезешь. Весь этот проект – полный бардак. У тебя в “Формуле-1” хорошая репутация, не порти ее».

Как бы я ни доверял чутью Стефано и ни ценил его мнение (особенно о моей репутации в «Ф-1»), я решил позвонить Берни, просто на случай если упустил что-то из виду. В конце концов, «Формула-1» принадлежала ему, и если кто-то и мог сказать мне решающее слово, так это он. В итоге я провел с Берни две встречи. Не потому, что мы добивались прогресса, а потому, что все это было до абсурда запутанно.

– Там чертов бардак, – сказал я Чаду. – Мне жаль, но пора закругляться.

Естественно, он был разочарован, так как потратил впустую миллионы долларов, но я больше ничем не мог ему помочь.

Не считая бесплатной поездки, пары интересных разговоров и вкусного обеда, из всего этого процесса я вынес одну вещь – осознание того, что, если я захочу сам создать команду «Формулы-1», с моим опытом и связями я смогу это сделать. К тому времени уже было объявлено о заключении соглашения с Остином, что сделало идею создания американской команды одновременно осуществимой и привлекательной. Что меня пугало, так это сумма, которую пришлось бы вложить в развитие. Подобное уже привело несколько команд к краху (еще несколько схлопнутся и позже) и стало одной из причин кризиса в нашем спорте. Если мне не изменяет память, в 2011 и 2012 годах существовала даже вероятность того, что на стартовой решетке будет не хватать машин.

Это вынудило Берни и FIA начать искать пути, с помощью которых заинтересованные стороны могли бы снизить некоторые из первоначальных и постоянных расходов, связанных с созданием, управлением, а в некоторых случаях и разорением команды «Формулы-1». Одной из наиболее жизнеспособных и привлекательных идей по снижению расходов, на мой взгляд, было разрешение новым коллективам приобретать детали у имеющихся в чемпионате заводских команд. С одной стороны, это решало проблему рационального использования, с другой – обеспечивало доход производителям.

Хоть идея мне и нравилась, я хотел посмотреть, можно ли было каким-то образом сделать так, чтобы все зависело от взаимоотношений между новой и существующей командой, а не просто на основе сделок. Не партнерство, а скорее совместная деятельность. Поэтому я решил позвонить Чарли Уайтингу.

– По новым правилам, – начал я, – если я решу создать команду, что я могу купить у производителя?

– Все, кроме шасси, – ответил он. – И нужно будет самостоятельно разрабатывать аэродинамику.

– То есть я мог бы выстроить связь с командой, в результате чего стал бы ее клиентом, но при этом имел бы возможность разрабатывать собственные технологии и потенциально обмениваться опытом?

– Ну, в нынешних правилах не написано, что ты так сделать не можешь, – сказал Чарли.

Несмотря на его слова, меня одолевали сомнения. Я понятия не имел, пойдут ли заводские команды на такое. Идея создания команды-клиента уже успела наделать шума в спорте (особенно среди небольших коллективов, которые испытывали трудности), поэтому выводить ее на следующий уровень было бы уже слишком. «Не дури, Гюнтер», – сказал мой бывший босс Ники Лауда, когда я поделился своими мыслями с ним. В то время он работал на Mercedes и был идеальным консультантом. «При соблюдении определенных условий, – продолжил он, – почему бы этой схеме не сработать? В конце концов, выиграют все».

– А что насчет Берни?

– Оставь Берни мне, – ответил Ники. – Если – и когда – придет нужное время, я поговорю с ним.

Первой заводской командой, с которой я встретился, был Mercedes. Хотя там отнеслись к идее с настороженным энтузиазмом, когда дело дошло до цены, она оказалась слишком высока. Оглядываясь назад, я по-настоящему радуюсь, что так получилось, поскольку наиболее подходящим партнером для меня, как итальянца и потенциального руководителя команды, была Ferrari. Может, это прозвучит немного эгоистично, однако я единственный работал над этой идеей, так что пришлось начать с себя. Кроме того, помимо моего хорошего друга Стефано Доменикали, у меня было немало друзей, работавших на базе Ferrari в Маранелло. Казалось, что это правильный путь.

Как и в случае с Mercedes, я провел несколько встреч со Стефано и его коллегами из Ferrari. И уже в их энтузиазме настороженности не было. «Мне нравится идея, – сказал Стефано. – Так что, если найдешь деньги, мы постараемся, чтобы все получилось».

Хоть я только что и назвал себя руководителем команды или, по крайней мере, потенциальным руководителем, на самом деле я понятия не имел, в чем конкретно может заключаться эта роль, если моя идея когда-нибудь воплотится в жизнь. В конце концов, руководителей обычно нанимали сами команды или производители, в то время как я пытался создать команду с нуля и сам найти производителя, с которым можно работать. К тому же, управляя командой Jaguar вместе с Ники Лаудой, я точно знал, что подразумевается под традиционной ролью руководителя. Моя роль в новой команде, вероятно, должна была быть гораздо шире – однако это все, что я в то время понимал.

Я не изобретал велосипед заново, однако у меня не было четкого алгоритма того, что я должен был делать или какие вещи продумать. Я имею в виду, не существовало четкого алгоритма, который был бы уже кем-то реализован, причем реализован успешно. Отчасти это и делало происходящее захватывающим. Если бы я просто мог скопировать чей-то опыт, меня бы это так сильно не привлекло и я бы, вероятно, не стал продолжать. «Формула-1» – это прогресс через новшества, и, по-моему, я все делал правильно.

– Каков следующий шаг? – спросила Герти, когда я вернулся из Маранелло.

– Следующий шаг – добыть деньги, – ответил я. – Теперь мне нужен только миллиардер.

Деньги

В современном мире «Формула-1» является, вероятно, одним из самых дорогих видов спорта. Даже маленькие команды, такие как Haas, оцениваются примерно в один миллиард долларов. Будущее «Ф-1» еще никогда не выглядело ярче, чем сейчас, по крайней мере в финансовом аспекте. В 2011-м, когда я занялся поиском инвесторов, все было совсем иначе. Начнем с того, что в то время наш спорт был гораздо скромнее как с точки зрения популярности во всем мире, так и с точки зрения количества вовлеченных в него людей. А уж если говорить о финансах, то это и вовсе небо и земля.

Помимо того, что «Формула-1» теперь спорт для миллиардеров, а не миллионеров, он считается надежным в плане инвестиций, и заинтересованные стороны буквально жаждут попасть на стартовую решетку. Почему? Потому что сейчас «Ф-1» популярнее, чем когда-либо, и ей руководят беспристрастно. Или намного более беспристрастно, чем это было в 2011 году. Идея становления клиентской командой никак не уменьшила неравенство, существовавшее в те дни между коллективами, – напротив, она скорее даже увеличила его. Но меня это не отпугнуло. Берни не мог сидеть на троне вечно, и, как только его место опустело бы, все могло измениться.