Энциклопедия будущего
- -
- 100%
- +
Специалисты говорят, орбитоплан правильнее было бы именовать «орбитолётом», ведь он не имеет крыльев, да и на орбите невозможно планировать. Но прижилось всё же «орбитоплан», орбитолётом его называют только зануды, жаждущие подчеркнуть свою принципиальность в вопросах технической терминологии.
Аэроход – бывает двух видов: антигравитационный и гибридный. Первое есть транспортное средство «с нулевой плавучестью», то есть у которого масса уменьшена ровно на столько, чтобы сила тяжести, тянущая его к земле, и выталкивающая сила воздуха точно уравновешивали друг друга. Благодаря этому он буквально плавает в атмосфере, парит в ней без использования двигателей, словно притяжения для него не существует. Второе подразумевает неполную антигравитацию, у гибрида она не распространяется на салон, для поддержания себя в воздухе ему приходится частично задействовать и двигатели – обычно безинерционные бесструйные (о безинерционных двигателях см. подраздел о проекционной антигравитации раздела об антигравитационных технологиях). Так или иначе аэроход свободно висит в воздухе не падая. Двигательная система, предназначенная не для поддержания в воздухе, а для перемещения, у него зачастую очень необычная, в зависимости от её типа аэроходы подразделяются на пять подвидов: махолёты, винтолёты, ветролёты, реалёты и гравилёты.
• Махолёт – имеет от двух до восьми подвижных крыльев, взмахами которых он и обеспечивает своё движение в нужном направлении. По исполнению внешнего вида отличается большим разнообразием, бывают бабочкообразные, стрекозообразные, птицеобразные, жукообразные – у которых иногда даже салон открывается подобно спинке жука, поднятием створок крыши, изображающих панцирь, есть и оригинальные, ни на что природное не похожие. Многочисленные насекомообразные летающие крылатые микроустройства, применяемые например, для видеонаблюдения, люди часто так же именуют махолётами, и они правы, у них есть для этого все основания, но такие махолёты уже не относятся к аэроходам, они совсем иной класс техники, как минимум потому что не используют антигравитацию и не обладают воздухоплавучестью.
• Винтолёт – движется за счёт воздушных винтов (пропеллеров).
• Ветролёт – оснащён парусом.
• Реалёт – использует слабые реактивные двигатели, нередко с цветной подсветкой или подкраской струй выхлопа.
• Гравилёт – задействует безинерционные гравитационные двигатели.
Как средство передвижения аэроход не является транспортом, востребованным с практических позиций, он относится к развлекательному, спортивному, церемониальному и (только для гравилётов) специальному транспорту. Его скоростные характеристики неизменно не слишком высоки, для дальних путешествий он не подходит. Спортивные и сдаваемые напрокат в парках развлечений аттракционные аэроходы бывают даже педальными – т.е. движение у них осуществляется от педального привода, а скорость напрямую зависит от усилия, прикладываемого человеком к педалям. Такие модели называют велолётами. Тип двигательной системы у велолётов может быть любым за исключением парусного: у махолёта и винтолёта усилие ног через передаточную механику преобразовывается в непосредственно взмахи крыльев или вращение винтов, у реалёта и гравилёта кручением педалей вырабатывается электрическая энергия, питающая двигатели. Гибридные модели аэрохода зачастую имеют кузов «без верха», такие наиболее популярны, они самые любимые у детей в парках аттракционов, у туристов при экскурсионных полётах, генералы и главнокомандующие, открывая военные парады, так же совершают облёт войск исключительно на них. У не гибридов бывает прозрачный верх, что даёт им преимущество при неблагоприятных погодных условиях, кроме того, в них пассажиры не испытывают инерции, а в гибридах соответственно испытывают. Гравилёты в качестве специального транспорта обыкновенно представляют из себя летающие открытые платформы или грузовики. Платформы используются разнообразными ремонтными службами, монтажными бригадами, спасателями, строителями и т.п. при выполнении высотных работ и для подъёма к высотным объектам в местах, где невозможна посадка аэромобилей. Грузовики с открытым кузовом удобны на производстве и в сельском хозяйстве, они позволяют перевозить габаритные грузы негабаритным транспортом, правда лишь на небольшие, максимум до нескольких сотен км, расстояния, вследствие и малой скорости и высокого расхода энергии, и чрезмерного сопротивления воздуха, и ограничений, накладываемых на инерционную (имеющую массу и инерцию) технику правилами воздушного движения. У каждого второго фермера есть хоть один открытый летающий грузовичок. В качестве личного аэромобиля аэроходы не распространены, а уж открытые тем более, в быту открытая аэромашина совершенно бессмысленна, летает очень медленно, низко, плюс ветер, холод, естественный для многих страх высоты. Единственный род деятельности, где она оказывается действительно полезной – прогулки на природе – туризм. Для тех кто любит путешествовать по диким местам наземным способом, открытый гравилёт идеальный вариант: абсолютный вездеход, обеспечивает высокую мобильность, и при полёте на малой скорости и совсем низкой, всего в десятки сантиметров над землёй, высоте, даёт полное ощущение наземной поездки. К тому же бесструйные безинерционные двигатели, которыми оснащают гравилёты, не наносят никакого ущерба окружающей растительности. Ни один из ездящего по земле транспорта не может таким похвастаться.
Ракетолёт, ракетоплан – не основаны на антигравитационных технологиях, движение осуществляют за счёт реактивной тяги двигателей. Ракетоплан отличается от ракетолёта тем, что снабжён крыльями и соответственно обладает повышенной маневренностью и пониженным расходом энергии на малых скоростях. Ракетолёт напротив, имеет лучшие лётные характеристики на высоких скоростях. И тот и другой рассчитаны на быстрое движение в воздушной среде, имеют ракетоподобную обтекаемую форму Приземляются вертикально, за счёт отклоняемого вектора тяги или вспомогательных двигателей взлёта-посадки. Данная техника весьма специфична, в качестве гражданского транспорта не употребляется. Её сфера – спортивная, военная и транспорт специального назначения. В целом она очень малораспространена – если говорить о ней именно как о транспорте, т.е. об аппаратах нормального размера, предназначенных для транспортировки людей или грузов.
Самолёт – в современной классификации всё, что летающее неантигравитационное, не рассчитанное на быстрый полёт и значительные расстояния (в чём основное отличие от ракетолётов и ракетопланов, которые как раз быстрые и зачастую дальнолётные, иначе и их причисляли бы к самолётам). Таким образом и вертолёт, и аэростат по современной терминологии тоже самолёты. Правда вертолётов помимо игрушечных вы точно нигде не встретите. Традиционного вида самолёты – с крыльями, хвостом, фюзеляжем, элеронами, закрылками и т.п., всё ещё бывают, однако они неизменно имеют мини-размеры – максимум до метра-двух в длину, – и никогда не используются для перевозки людей или грузов. Исключение спортивные и выставочные модели, эти пилотируемые, прерогатива первых разнообразные авиа-шоу, воздушные цирки и неофициальные спортивные соревнования среди пилотов-гонщиков, вторые предмет обожания частных самолётовладельцев и любителей-авиаконструкторов. Особенность любых самолётов настоящего, включая и традиционные, в том что они не нуждаются в разбеге и взлётно-посадочной полосе, у них обязательно вертикальные взлёт и посадка. Разбег в нынешнем представлении древность сродни дикости, свойство авиа-машин времён каменного века. Пещерный человек летал на таких. В любом случае самолёт традиционного вида – устаревший отмирающий класс летающих устройств. В гораздо большем спросе бескрылые реактивные и турбовинтовые разновидности; гигантов среди них тоже практически не бывает, по размерам они делятся на «мини» и нормальные, мини аппараты чаще всего турбовинтовые (такие называют турболётами, у них несколько расположенных по периметру горизонтально ориентированных винтов), не «мини» начинаются от метра и заканчиваются аппаратами до 5-8 метров длиной. Чем тяжелее и габаритнее машина, тем вероятнее она будет оснащена не винтовой, а реактивной системой поддержания себя в воздухе – набором реактивных двигателей, которые либо направлены вниз, либо с отклоняемым ветром тяги. Выгода самолёта в сравнении с антигравитационным транспортом в чрезвычайной простоте и соответственно дешевизне. Несколько копеечных (условно говоря) турбовинтовых или реактивных двигателей, силовая установка, плюс простенькая электронная система управления – вот и всё, он готов, полностью функционален. Может летать, обозревать окрестности, поднимать и перетаскивать грузы. Топливо ему не нужно, даже реактивному, он питается электроэнергией. В качестве специальной, производственной и промышленной мобильной аэро системы для выполнения грузоподъёмных работ и транспортирования грузов открытым способом зачастую он идеальный вариант, экономически гораздо более целесообразный, чем антигравитационная техника – если надо что-то приподнять, перенести единичный груз на пару десятков или сотен метров, и т.д. Да и антигравитационная за исключением гибридов слишком маломощная, она же летает без массы. Не поместишь груз внутрь неё, она ничего и не поднимет. В общем, самолёты достаточно распространённый и востребованный вид летательных аппаратов. Просто востребованы они не как транспортные средства, а скорее как инструмент для решения определённых производственных или специальных задач.
Аэробусы, орбитобусы и аэровозы
Аэробус и орбитобус – два основных вида планетарного общественного транспорта. Мы бы могли назвать их летающими автобусами, хотя они замена не только автобуса, но и, если сравнивать их функции с техникой древности, самолёта, поезда, морского судна, а так же частично чисто внутригородского транспорта – метро, троллейбусов и трамваев. Достоинства их велики – они высокоскоростные, удобные, надёжные, безопасные, проезд на них действительно дёшев, к тому же по многим общественно востребованным линиям ездить, при отсутствии денег, всегда разрешено в кредит независимо от кредитоспособности. Основной их недостаток – маршрутность. Они ходят по расписанию по определённому пути, от которого не предполагают отклонений. Это значит, жди их на остановках, ну или приходи туда к моменту их прибытия, и возможно тебе потребуется не одна пересадка, чтобы таким способом попасть куда надо. Плюс до остановки тоже необходимо как-то добраться. Маршрутность действительно проблема современного общественного транспорта, особенно при дальних поездках, у людей основная часть времени уходит не на саму «езду», а на её процедурные элементы – ожидание транспортного средства, посадку в него всех пассажиров, наступление момента отбытия. Лететь до другого континента вы будете пару минут, а с учётом процедурных предшествующих действий потратите все 20-25 минут. Разница есть. Совсем не то же самое, как вызвать такси чуть ли не к двери своей квартиры и отправиться на нём точно до нужного места. На такси безусловно проще, комфортней, безопасней в личностном смысле (нет попутчиков, не может быть и конфликтной или криминальной ситуации с ними) и в процедурном отношении гораздо менее обременительно. Однако на общественном транспорте дешевле, и на больших дистанциях в плане самого перелёта намного быстрее. Общественный дальнемагистральный транспорт попросту заметно более высокоскоростной, ну если не сравнивать его с эксклюзивными VIP-такси для самых богатых клиентов. Потому что он многоместный – что для лёгкой малогабаритной аэромашины роскошь, для крупной общественно ориентированной элемент рядового оснащения, повышающий общую рентабельность и эффективность планетарной транспортной системы.
Ключевое отличие между аэробусом и орбитобусом очевидно отображено в их названиях. Орбитобус рассчитан подниматься на орбиту, и потому идеален для межконтинентальных перелётов и обеспечивает маршруты к околопланетным спутникам и орбитальным станциям. Для аэробуса потолок его высоты – стратосфера, а иногда и лишь тропосфера (в последнем случае он заточен под внутригородские линии). Он тоже весьма быстр, но на значительных расстояниях разница выльется минут в 15-20, что по современным меркам очень прилично, посему он как правило максимум среднемагистральный междугородний, тогда как орбитобус дальнемагистральный межконтинентальный. Отсюда легко сделать вывод, аэробус и орбитобус есть разные типы летательных аппаратов. Говоря конкретно, аэробус это утяжеленный многоместный подвид дроппера или флаера, а орбитобус соответственно везделёта или орбитоплана. Зависимость особенностей воздушного автобуса от типа его базовой конструкции можно изобразить следующим образом:
• Дроппер – внутригородской аэробус, преимущественно на 18-50 мест, максимум до 100, не в меру крупному транспорту ходить по городскому небу неудобно, слишком ограничивает манёвренность, скорость и возможности посадки в стеснённых условиях. Обычно летает по маршруту из цепочки остановок.
• Флаер – аэробус. Если внутригородской, то чаще всего экспресс, соединяющий две удалённые точки высокого пассажиропотока. Если междугородний, скорее всего стратосферный, рассчитанный на перевозку до 50-200 человек, но иногда и более, вплоть до 500.
• Везделёт – орбитобус. Обладает определённой многофункциональностью, в зависимости текущей транспортной ситуации (часа пик, высокой пассажирской активности вследствие спортивного мероприятия, и т.д.) может быть легко переориентирован по дальности, так как подходит для обслуживания и ближнеемагистральных, и среднемагистральных и дальнемагистральных линий. Является основным дальнемагистральным транспортом. Не рентабелен при эксплуатации в качестве внутригородского транспорта. Неудобен для путешествий к околопланетным естественным спутникам (лунам), но вполне приемлем для посещения орбитальных станций. Вместительность до 30-600 пассажиров у разных моделей.
• Орбитоплан – орбитобус. Основная транспортная единица для облуживания пассажиропотока между планетой и её спутниками. Так же часто задействуется на особенно загруженных дальнемагистральных линиях. Доставляет людей на орбитальные космические станции. В синпериоды широко используется как межпланетный транспорт. По вместительности имеет самый широкий разброс – до 18-1000 мест.
Отметим, что гигантизм не лучшая вещь для планетарного транспорта, сопротивление воздуха, выталкивание воздуха и длительность посадочных процедур три огромных его недостатка. Подавляющее большинство аэро автобусов имеют вместительность до 50 мест, а колоссы в 500 человек и более действительно редкость, хотя одновременно и достопримечательность, памятный элемент дорожного приключения, придающий поездке масштаб и колорит.
Аэровозы – это ещё один крайне важный для современного транспортного сообщения вид летательных аппаратов. Придуманный военными, он быстро перекочевал и в гражданскую среду, как действительно удобное и практичное изобретение. Смысл аэровоза прост – он перевозит пассажира вместе с его личным аэромобилем. На собственном флаере, и уж тем более дроппере, дальний перелёт может выйти чересчур длительным, но пользование персональным транспортом без сомненья обеспечивает высокий уровень комфорта. Если человеку надо попасть в далёкий город, и там предполагается активное передвижение с остановками много где, он вызывает аэровоз, тот «заглатывает» клиента прямо в его аэромобиле внутрь и доставляет с приемлемой быстрой. Есть одноместные аэровозы-такси, берущие на борт лишь одну единицу воздушной техники, есть общественный транспорт, аэровозы-аэробусы и орбитобусы, размещающие её в себе по 4-20 штук. Есть грузовики, в том числе тоже специализированные, с разбитым на кластеры грузовым отсеком, куда способны принять до 2-6 аэромашин. Наличие аэровозов повышает общую транспортную мобильность граждан и делает дропперы с флаерами значительно более востребованными. Аэровозы, предназначенные для перевозки только одного дроппера, в народе зовут дропперовозами, а только одного флаера соответственно флаеровозами. Интересны такие моновозы тем, что зачастую узкоспециализированны по размерам и форме салона под загрузку аэромобиля конкретной модели, раскрываются сложным образом, как цветок или коробка, дают транспортному средству залететь внутрь, и закрываются снова, обволакивая его столь плотно, что почти становятся его «кожей», его внешней дополнительной оболочкой, исключая заднюю часть, где у них собственное машинное отделение с двигателями и силовой установкой. По габаритам они больше своего груза почти только на длину этой их машинной части. Наём аэровоза-такси дешевле обычного такси – аэровоз гораздо проще устроен, ему не нужны системы жизнеобеспечения, поддержания микроклимата, надёжная герметизация, ГВМ и т.п.
Основные типы космического транспорта
Космический транспорт заточен под длительное пребывание в космосе и практически совсем не приспособлен для полётов в условиях атмосферы. Гравитация планет ему не страшна, ведь он всегда антигравитационный, но вот плотные слои воздуха преодолевать не рассчитан и умеет делать это лишь на неприлично малых скоростях. Кроме того, он склонен к гигантизму, что приводит к совершенно фантастической по величине выталкивающей силе – чтобы удерживать его на низких высотах, необходимо прикладывать колоссальные энергетические усилия, либо оставлять его массу нереально высокой – в десятки и сотни тонн – пусть эти тонны и висят сами по себе в воздухе, уравновешиваясь выталкиванием, но для движения их в пространстве в ту или иную сторону потребуется опять же энергетически непомерно потратиться. Как и на их торможение, на маневрирование. Ещё понадобятся сверхмощные тропосферные двигатели, способные перемещать многие тонны веса. А если не дай бог гигантский корабль потерпит крушение и упадёт на жилой сектор… Жертв могут быть и десятки тысяч. И более. Плюс стоимость самого такого корабля. Авария в космосе для него ерунда, починят и всё, ничего фатального. Авария в небе с падением – и ремонтировать станет нечего. В общем понятно, почему крупные космические суда никогда не садятся на поверхность планет, а космопорт всегда орбитальная космическая станция. Люди добираются туда везделётами, орбитопланами и орбитобусами, и спускаются оттуда так же. Способов переброски пассажиров между станцией и кораблями относительно много. Это и непосредственное пришвартовывание последних с прямой стыковкой либо подсоединением шлюзопроводов, и мембранные входы (условно сравним их с дверьми, распахнутыми настежь прямо в космос), основанные на использовании сложной технологии, позволяющей создавать необычные физические условия, в которых воздух на границе соприкосновения с космической пустотой обретает нехарактерное для него свойство, подобное поверхностному натяжению воды, только гораздо сильнее, сквозь такую мембрану можно свободно проходить из вакуума как в пузырь, не нарушая её герметичность. И использование мобильных пересадочных терминалов – этаких специфических стыковочных транспортных модулей, перевозящих пассажиров большими группами. И пришлюзовывание планетарного транспорта на корабль или к кораблю (первое чаще) – «на» означает шлюз значительного размера, куда везделёт, а то и многоместный общественный орбитобус залетают внутрь целиком, «к» подразумевает особый вид специального шлюзового транспортного средства, имеющего стыковочный узел. И др. Было время, когда граждане иногда всё же могли видеть космических гигантов в небе прямо у себя над головами, причём самые впечатляющие по размерам боевые их разновидности. Скажем, в какой-нибудь крупный военный парад к чрезмерно знаменательной и круглой дате. Но и здесь здравый смысл давно возобладал над популистскими устремлениями, теперь и в парады подобная техника ходит строем только в космосе, а для жаждущих потрясений от вида военных колоссов во всё небо есть трёхмерные виртуальные визуализации – запускай и потрясайся.
Бывают кроме гигантов и относительно небольшие космические суда, они вполне пригодны для посадки на планеты, и в этом их удобство. Среди них мы встретим транспорт двух основных классов представительности: «бизнес» и «эксклюзив». Первый популярен у мелких фирм и частных предпринимателей, его отличает простота в сочетании с надёжностью, ничего лишнего в нём нет, но и ничего нужного не урезано. Второй – предмет престижа для миллионеров: космические катера, яхты, шхуны и т.п., их цена велика, технические характеристики высоки, они ведут себя в атмосфере не хуже флаера или везделёта, правда по городу на большинстве из них всё равно не полетаешь – размеры не те, слишком большие, миллионеру иметь мелкое несолидно. А вот потребительских моделей для среднего класса откровенно мало, так как массового спроса на космическую технику у населения не наблюдается – и потому что дорого, и потому что особо незачем. Общественный космический транспорт развит, до соседних планет добираться на нём быстрее и безопасней, чем на чём-то не самом лучшем своём, и не так чтобы чрезмерно накладно. Здесь следует подчеркнуть, речь мы ведём о межпланетном транспорте. Том, который летает на досветовых скоростях в пределах одной звёздной системы. Межзвёздные корабли настолько дорогостоящая величина, что говорить о массовом спросе на них даже среди миллиардеров не приходится.
Вне зависимости от типа и размера, любой космический корабль называют космолётом. Основными космическими транспортными единицами описываемого периода являются три типа летательных аппаратов: планетоходы, планетолёты и звездолёты. Каждый тип мы опишем отдельно чуть ниже. В зависимости от класса тяжести космолёты подразделяют на корабли наземного, лунного или космического базирования.
• Наземное – самые лёгкие малые суда. Те, которым разрешена посадка на планеты.
• Лунное – суда средней тяжёлости. Естественные спутники планет почти идеальное место для космических кораблей, там не так много поселений, отсутствует живая природа, и главное, они напрочь лишены атмосферы, а значит никаких проблем с сопротивлением и выталкиванием воздуха. Они всегда «под рукой», рядом с планетой, привязаны к ней. Частично защищают от метеоритов.
• Космическое – гигантам путь закрыт даже на луны. Ведь у лун есть гравитация. Опасность разбиться никто не отменял, стоимость большого корабля слишком велика, чтобы рисковать им хотя бы чуть-чуть. Кроме того, полноценно сесть у него всё равно не получится. Он не сможет отключить антигравитацию после посадки, иначе даже при столь малой, как у лун, силе притяжения его раздавит собственным весом. Не рассчитаны тяжелые корабли на пребывание нигде кроме космоса. Правда луны бывают разные, разного размера, соответственно для каждой конкретной из них определяется свой индивидуальный предел посадочной массы космолётов. Малая луна в данном случае достоинство, её возможности по приёму космического транспорта шире.
Стационарное наземное или лунное базирование предполагает наличие соответствующей инфраструктуры: депо, станций заправки, ремонтных и техобслуживающих верфей, у наземной стопроцентно будут и ангары, у лунной они присутствуют не всегда и применяются не для всех кораблей, зато порой имеются грузовые порты, грузоперевалочные и грузонакопительные узлы. Космическая обслуживающая инфраструктура естественно тоже всегда есть, но она по большей части мобильна, сама состоит из космолётов: заправку осуществляет корабль-заправщик, техобслуживание корабль-ремонтник, и т.д., лишь когда гиганту нужна серьёзная техническая помощь, он отправляется на космическую верфь или крупную космическую сервисную базу.
Космическому кораблю не нужна СПСС, требуются совсем слабомощные но очень высокоскоростные двигатели, источник антигравитации повышенной эффективности и мощная СКК. Для него обязательны надёжная защита от метеоритов и радиации, не будут лишними система замкнутого жизнеобеспечения с регенерацией кислорода и воды. Ему никак не обойтись без средств космической навигации и систем дальнего сканирования пространства. Звездолёты неизменно оборудуют системой межзвёздной подачи сигнала бедствия (см. раздел ЭБ о гиперсвязи).
Планетоход
Планетоход – фактически утяжелённый укрупнённый орбитоплан, адаптированный для межпланетных перелётов. Обеспечивает достаточно высокий уровень безопасности в космосе, представляя в этом плане из себя полноценное космическое судно, однако из-за малой скорости (как и у орбитоплана, до 0,3C, но не менее 0,1С), продолжительность поездок на нём иногда оказывается излишне долгой – до часов и даже дней в зависимости от дистанции между планетами и их текущей орбитальной конфигурации (орбитальная конфигурация – это характеристика, указывающая пространственное положение планет звёздной системы на их орбитах относительно друг друга в определённый момент времени). Впрочем «дни» – длительность, характерная для путешествий лишь к окраинным планетам (таким как Плутон), которые вследствие чрезмерно большого расстояния до своей звезды по определению непригодны для колонизации, слишком уж там холодно, бывает на них добывают металлы, минералы и т.п., вот и всё, кроме рабочих и экстрим туристов туда мало кому надо. Если в звёздной системе обжито две или три планеты, они всегда соседи, расположены на смежных не очень далёких от звезды орбитах, поэтому скорость 0,1-0,3С вполне приемлема для передвижения между ними. Например, перелёт Старая Земля – Марс на 0,1С в момент наибольшей удалённости этих планет друг от друга, с учётом необходимости огибать солнце, займёт 3 часа 52 минуты, а на 0,3С соответственно всего 1 час 17 минут. Таким образом планетоход полностью отвечает понятию удовлетворительного межпланетного транспорта. Особенно востребованным он становится в отрезки времени непосредственно перед противостояниями планет и сразу после них, когда орбитоплан соответственно ещё или уже не может обеспечить необходимую безопасность межпланетного перелёта. Указанные отрезки называются периодами короткой орбитальной конфигурации, или иначе, фазой сближения. Длиться они могут достаточно долго – до 3-6 месяцев у разных планет.