Вракли-6. Попутчики, или Разговоры в поезде. В поисках жанра

Предисловие. Ода поезду с вагоном СВ в целом и ВАКу в частности

Чай в поезде

Сколько себя помню, я любил поезда гораздо больше других видов транспорта. Ничего удивительного, ведь в детстве другого вида транспорта на расстояния дальше пригородной зоны не было. Долгое время основным маршрутом был для меня Минск-Ленинград и обратно. Это продолжалось до момента, когда мне стукнуло четырнадцать лет, и я получил право летать самолётом самостоятельно без сопровождения. Так как путешествовать к бабушке в Ленинград я мог только во время школьных каникул, то самолёт не только экономил время, но с учётом пятидесяти процентной скидки школьникам стоил меньше, чем купе и почти столько же как плацкарт. Это было связано с тем, что Аэрофлот тогда всеми силами старался перетянуть к себе пассажиров поездов, которые ещё побаивались перелётов. Правда эта лафа довольно быстро кончилась, и чтобы купить льготный билет мне приходилось занимать очередь чуть ли не с ночи. Благо, что кассы Аэрофлота находились в двух сотнях метров от нашего дома. Так я летал в Ленинград и обратно вплоть до завершения учёбы в университете. И мне пришлось опять вернуться к поездам. Причина понятна – до этого мои поездки финансировала мама, а с выходом на работу мне пришлось бы летать за свои, причём уже не одному, а с юной женой, на которой я женился ещё на четвёртом курсе. Хотя следует вспомнить мою прохиндейскую натуру. Я не сдал студенческий билет, жена ещё училась и мы могли пользоваться льготами. Грамотно подправляя сроки действия этих билетов, мы продлили такой режим экономии на почти десять лет. Далее уже было невозможно по причине прихода его в полную негодность. Истрепался, бля! Но скидки давались на время каникул – осенне-зимне-весенних, и на летние не распространялись.

По этой причине в отпуск на долгие годы в плацкарте, а то и общем вагоне вплоть до третьей полки. Причём бывали случаи, что не сутки и не двое… Помню, мы с женой, другом Санькой и его зазнобой, одновременно нашей с ним одногруппницой по физфаку университета Валюхой, после очередной шабашки в Сибири решили пройтись пешком по Уссурийской тайге. То что Валюха была Санькиной зазнобой, она или не представляла или делала вид, что не представляет. Но была она страстной путешественницей и поэтому делать вид, что Санька как бы при ней большого труда Валюхе не представляло. Так как эта самая шабашка была на полпути до Владивостока, то мы решили добираться поездом и заказали билеты в плацкартный вагон для экономии. Всё шло по плану, но, как известно человек полагает, а… в данном случае природа, располагает. И вздумалось ей располагать аккурат в этой части Союза. Шли дожди. Не день и не два, а неделю и больше. И к моменту прибытия нашего поезда в Иркутск, дальнейшую часть дороги вдоль Байкала смыло в этот самый Байкал. У нас было два варианта: пароходом объехать повреждённый кусок дороги или полететь в Улан-Удэ. Оба маршрута выполнялись по нашим железнодорожным билетом. Для экономии времени мы полетели и когда прибыли на ж/д вокзал в Улан-Удэ, то застали картину типа последняя эвакуация населения из Ленинграда в сорок первом году. Тысячи людей из тех, которые прибыли с Дальнего Востока и тех, которые, как и мы, стремились туда попасть, собрались на ограниченной территории. Прибывшие из Владивостока и окрестностей толкались на вокзале и на привокзальной площади, ожидая, когда их подберут и доставят туда, откуда принесло нас. Толпа же наших потенциальных попутчиков толкалась на том же вокзале и на платформах. Периодически подходили составы, из которых выгружалась дальневосточная публика, потом этот состав отгонялся на запасные пути, приводился в порядок и возвращался, чтобы двинуться в обратном направлении. Вид того, как толпа штурмует поезд, напоминал мне Бородинское сражение в части битвы за батарею Раевского. Я понял, что может мы с Санькой и прорвёмся к знамени полка, точнее к полкам, но что делать с девицами? И тут моя прохиндейская натура в очередной раз показала себя в полной красе.

Я предложил Саньке идти со мной к запасным путям, где по моим представлениям готовился к отправке очередной поезд. Понимая, что не до жиру быть бы живу, я предложил навостриться на общий вагон. Тем более, как справедливо полагал, все вагоны в этой ситуации будут общими. Тогда вы спросите, а что же мы не полезли в купе или положенный по билету плацкарт. Да потому, что только в общем есть третьи полки. Как оказалось, я был прав на все сто. Подойдя к составу, я поинтересовался, когда его подадут. Машинист ответил, что через минут сорок – час. Тогда я попросил Саньку молчать, и мы прошли вдоль поезда. Я принял выражение лица человека потерявшего тёщу, но обнаружившего, что та завещала всё своему единственному зятю. Санька же шёл с видом человека, который надеется, что и ему обломится чего-нибудь при дележе наследства. Подойдя к первому же общему вагону, я обратился к проводнице:

– У нас проблема. Мы возвращаемся домой из Свердловска, но у моей жены сильно повреждена нога, может быть даже перелом. С трудом добрались до вокзала и как нам пробиться с ней в вагон при такой давке, ума не приложу

Говорил я жалостливо, войдя в роль безутешного мужа, который попал в жуткую ситуацию, по молодости лет растерян и лишь надежда на добрых людей не даёт отчаяться.

– Вся надежда на Вас. Может быть, Вы разрешите нам сейчас забраться в Ваш общий вагон, несмотря на наличие билетов в плацкарт.

Голос у меня в конце речи дрогнул, Санька зашмыгал носом и чуть не прослезился. Как он сказал позже, он реально проникся, представил и… поверил.

Проводница посмотрела в мои честные глаза, потупилась, покраснела и сказала, чтоб поторопились. Мы рванули к девицам, объяснили ситуацию и двинулись к вожделенному вагону. Перед входом Валюха взяла рюкзак жены, а мы с Санькой подхватили «раненую» с двух сторон и втиснулись в пустой вагон.

– Так, – скомандовал я. – Мы с Санькой на третьих полках, девки на вторых.

– Может лучше вы на вторых, а мы на нижних, – пропищала моя юная и неопытная жена.

– Ага, чтоб вы потом сидели всю дорогу. Нет, так и только так.

Мы разлеглись и стали ждать. Вскоре поезд двинулся и через несколько минут остановился у перрона. Да, штурм рейхстага отдыхает… Как и оказалось, все кто по глупости заняли нижние полки, просидели на них до Владивостока почти пять дней. Особо сообразительные заняли, как и мы, третьи полки, просто умные и шустрые разместились на вторых. Беда людей сплачивает, и эта поездка на третьей полке в обнимку с какой-то трубой осталась в памяти как приятное приключение. Одно только напрягало. В соседнем купе какой-то любитель Ободзинского трое суток подряд с небольшой передышкой на ночь крутил пластинку «Эти глаза напротив…» на портативной радиоле. Из-за этого я на несколько десятилетий возненавидел советскую эстраду и отошёл лишь с выходом на пенсию.

Поезда меня ещё привлекали надёжностью. Как правило, отправлялись они точно по расписанию и приходили в пункт назначения тоже… ну, почти по расписанию. Опоздания в пределах часа за опоздание не считалось, но вот когда на сутки, что бывало, тогда да. Но меня всегда интересовало лишь расписание отправления, а когда садился в поезд, то время прибытия мало волновало. Кстати поезд давал ещё одно прекрасное ощущение. Ты сидишь, но и движешься одновременно. Выйти не можешь, поэтому не суетись, расслабься, сиди спокойно и наслаждайся, смотри в окно, любуйся пейзажами, ходи в ресторан на традиционную солянку, рюмку водки, мясной салат и свиной эскалоп с пюре… Даже в самые застойные времена, даже в период всеобщего дефицита железнодорожная кухня радовала своим постоянством и разнообразием при относительно неплохом качестве. Всё это выгодно отличало от самолётов, у которых было одно неоспоримое преимущество – скорость и, соответственно, время в пути. Правда, заметно это лишь на длинных расстояниях. А вот проклятая зависимость от погоды… Это сейчас лишь какой-нибудь реальный катаклизм может привести к задержке рейса. А раньше полёт на самолёте был сродни игры в рулетку – повезёт-не-повезёт. Причём задержки рейсов были иногда просто необъяснимыми. Бывало, прилетаешь куда-нибудь после полу суток сидения в аэропорту отправления, а тут ясная погода, ни ветра, ни тумана, ни дождя. Почему задержали, почему не объяснили… Правда, я не так давно столкнулся с подобной ситуацией в Штатах. Вылетал я, кажется из Нэшвиля. Прошёл регистрацию, нас вызвали на посадку. Стоим возле выхода к самолёту. Пять минут, десять, полчаса, час… Пошёл второй, американцы народ странный, стоят, вроде бы возмущаются, но как-то тихо, нерешительно. Я не выдержал и по советской привычке взбунтовался. В результате моих громких воззваний к справедливости появилась какая-то дама и несколько смущённо сообщила, что вот-вот, буквально через несколько минут мы пойдём к самолёту. И действительно, появились пилоты и стюардессы, и мы двинулись за ними. Я тихонько спросил у дамы, мол, в чём-то дело было.

– Да пилотов никак не могли найти, – слегка покраснев, также тихонько ответила она.

В те времена малейший туман, слишком низкая облачность, сильный ветер могли задержать рейс. Мне приходилось сидеть в аэропортах часами, иногда даже сутками, но рекорд был установлен накануне Нового года в Киеве, когда мы трое суток пытались улететь в Кировоград к тёще. Не дождавшись, сдали билеты и поехали на автобусе, куда нас устроил мой отчим, замминистра, позвонивший своему украинскому коллеге. Прибыли мы домой в восемь вечера тридцать первого декабря…

При всех достоинствах, поезда имели два серьёзных недостатка. Первый – билеты. Когда Аэрофлот перетянул на себя немало поклонников железнодорожного сообщения, он и льготы поубавил и цены приподнял, что вернуло часть «предателей» в лоно ж/д. С другой стороны, при довольно развитом авиасообщении, Аэрофлот не мог тягаться с поездами по определённым направлениям и в определённое время. Как то летние отпуска и Крым с Кавказом. Один поезд из четырнадцати-пятнадцати вагонов за один раз перевозил до 700 пассажиров жаждущих окунуться в Чёрное море. Самолёт же в лучшем случае мог взять на борт 100—150. Вот и легко посчитать, сколько надо было самолётов, например, для доставки москвичей в Симферополь, если учесть, что поездов на этом направлении было как минимум три туда и столько же обратно. А помимо Москвы, как вы понимаете… Кроме того, крути не крути, а плацкарт стоил заметно меньше полной стоимости авиабилета. Вот и тысячи будущих пассажиров по всей стране вставали на ночную вахту у ж/д касс за сорок пять суток до своей даты отъезда в отпуск на море. А если придёшь к открытию, то, когда твоя очередь подойдёт, вместо билета из кассы покажут фигу. Но может даже не дойдешь. В средине очереди раздастся голос по громкой связи:

– Граждане, на 15 июля все билеты до Симферополя проданы.

И ты уж следующую ночь простоишь как миленький…

В не сезон, конечно, ситуация попроще и не за сорок пять суток, а за недельку-две можно побеспокоится. Правда, по некоторым направлениям это далеко не факт. Может и за месяц придётся, особенно если вы из Мухасранска в Москву за дефицитом решили сгонять.

Вы скажете, а что на самолёт проще? Да нет, и на самолёт было не проще, хотя всё-таки из экономических соображений спрос был гораздо меньше. Ведь на самолёт все билеты на одну цену, не то что в поезде, где между общим вагоном без мест и купе, не говоря уж об СВ разница достигала трёх и более раз. И поэтому на направлениях, где ходили поезда и летали самолёты, Аэрофлот был относительно доступен.

Вторым недостатком был собственно сам поезд, точнее вагон, точнее то, что внутри или одним словом комфорт. Который принципиально зависел от того, какой это: скорый или пассажирский или фирменный, И, главное, где ходил он. Одно дело, если фирменный, к примеру, между Москвой и Минском, другое, если это пассажирский между ст. Каган и городом Турткуль в Узбекистане. Фирменный номер два Минск-Москва не имел плацкартных вагонов, только купе и пара СВ, и его пассажирами были в основном командированные разного уровня. В том числе весьма высокого. Поэтому ослепительная чистота, новенькое постельное белье, вышколенные проводницы, чай плюс к нему богатый выбор. Упомянутый выше узбекский пассажирский я описывал в своих записках путешественника. Мы с женой испытали удовольствие от поездки на этом транспорте. И, хотя, как опытные, стали в положенном месте на платформе, и двери вагона оказались прямо перед нами и мы первые ступили на лесенку, нас, напирающая сзади толпень, мгновенно протолкнула через весь вагон. Я смог лишь в последний момент зацепиться за косяк двери в туалете. Сама дверь была выломана и уложена на унитаз. На ней мы с женой и просидели всю ночь. Остальная толпа стояла в проходе, между полками, сидела на всех, включая третьи… Похожие поезда курсировали и в Сибири, где получили название бичевозы. Там в придачу к подобным «удобствам» добавлялся и весьма специфический контингент. Иногда, находясь в его окружении, было ощущение, что тебя везут не к месту назначения, а к месту отбывания заключения.

Особенно разницу в условиях проезда в железнодорожном транспорте я понял во время моей первой поездке на поезде из аэропорта Франкфурта в Бонн. То, что поезд движется я смог понять лишь по тому, что в окне увидел проплывающее мимо здание вокзала, а вид вагона внутри произвёл меня впечатление подобное тому, которое пережил житель далёкого Чукотского Севера, впервые в жизни попавший в город и не просто в город, а Питер, и не просто в Питер, а прямиком в Эрмитаж.

К счастью, испытывать свой организм путём проезда в бичевозах и пассажирских поездах указанной выше комфортности я перестал довольно быстро. Определив на многие годы местом летнего отдыха благословенный край на юге восточной Сибири, а также Среднюю Азию, Крым и Кавказ на обратном пути оттуда домой, я связал себя крепкими узами с Аэрофлотом. А чтобы эти узы не рвались, то каждое лето вначале проводил месячишко на шабашках, куда опять же летал самолётами. Шабашка обеспечивала нашу семью не только приятными бытовыми мелочами, а жену обновами, но возможностью оплачивать указанные узы. Поезда же вернулись в мою жизнь тогда, когда я окончил университет и поступил на работу в Ядерный центр. К счастью оказалось, что основные направления моих командировочных скитаний обслуживались фирменными поездами. И я стал наслаждаться, как и в детстве, короткими мгновениями железнодорожной жизни.

Особенно после того, когда бухгалтерия сообщила, что мне разрешено ездить в СВ, как учёному секретарю Совета по защите диссертаций. Но любовь к поезду и СВ не должна была быть абстрактной – должны были быть веские причины для поездки. До моего секретарства основными направлениями поездок были Москва и Ленинград, а также расположенные недалеко от них ядерные центры. Как, например, Обнинск с знаменитым ФЭИ на сто первом километре от Москвы или Гатчина рядом с Питером. Изредка Свердловск, Горький или Киев. Поездок было совсем не много, но только купе. Что имело несколько недостатков. Первая и самая главная – сложность в приобретении билетов. Зачастую ехать надо было срочно, а билетов нет. Только СВ, и то не всегда, но из него оплачивали только часть, равную купейному билету. Не страшно, но неприятно. Вторая причина – четыре человека в купе. В тёплую погоду ничего, а вот зимой в морозную кошмар. Как известно в отечественных поездах температура в купе не регулируется, её проводник устанавливает на весь вагон. Ночь, проводник тоже человек и хочет спать, остановок до Москвы раз-два и обчёлся. Печка раскочегаривалась то тропической жары и спать я не мог. Особенно, если выпадала верхняя полка. И, наконец, третья – храп. Я в молодые годы мог спать в любых условиях, лёжа, сидя стоя, при любом шуме, кроме храпа. Даже если он был не громким. Как правило, среди соседей по купе находилась одна сволочь. Всё, до утра ни в одном глазу. Позже появились беруши и меня это спасало. А чтобы снять первые две причины я перешёл на дневные поезда. И спать не обязательно, можно лишь подремать, и проводник с печкой не зверствует.