Организация пассажирских автомобильных перевозок. Учебное пособие

Под видом сообщения в пассажирском автомобильном транспорте понимается устойчиво организированная система перемещения пассажиров между пунктами зарождения и погашения поездок, определяемая территориальным охватом, режимом функционирования, а также требованиями к качеству и безопасности перевозок.

Форма обслуживания описывает способ предоставления услуги в пределах выбранного вида сообщения: фиксированный или вариативный маршрут, наличие или отсутствие расписания, тип подвижного состава, порядок посадки и высадки и оформления билетов, степень интеграции с другими видами транспорта.

1.1.2 Классификация видов сообщений

По территориальному охвату

– городские – перевозки внутри населенного пункта или городской агломерации; характерны короткие поездки, высокая неравномерность по времени суток, значимая доля стоячих пассажиров, возможны частые задержки;

– пригородные – связи города с ближайшим сельским или пригородным поясом (обычно до 50—70 км); значимая доля маятниковых трудовых и учебных поездок, повышенная роль регулярности и обеспеченности местами для сидения;

– межмуниципальные – связи между соседними муниципалитетами внутри субъекта; средние расстояния, выраженная направленность потоков к административным и торгово-деловым центрам;

– междугородные – связи между крупными центрами в пределах страны; повышенные требования к комфорту, безопасности, сервису в пути и инфраструктуре остановочных пунктов;

– международные – трансграничные перевозки; добавляются требования паспортно-таможенного контроля, координации расписаний, договорной ответственности и страхового покрытия.

По регулярности и способу организации:

– регулярные маршруты (по расписанию и с утвержденной схемой остановок): городские/пригородные/междугородные линии, экспресс-маршруты;

– нерегулярные перевозки: корпоративные и вахтовые автобусы, школьные и социальные перевозки, экскурсионно-туристские рейсы, трансферы, специальные мероприятия;

– таксомоторные перевозки: индивидуальные и попутные поездки, фиксированная или динамическая цена, преимущественно «от двери до двери»;

– маршрутные такси / микромаршруты: малые и средние автобусы на фиксированных маршрутах с гибкой остановкой «по требованию», часто с повышенной частотой и вариативной трассировкой в периферийных районах;

– сервисы с обслуживанием по требованию: поездки по динамически генерируемым маршрутам в зонах низкого и рассредоточенного спроса; применяются как самостоятельная услуга или в роли «последней мили».

По функциональному назначению:

– общественное сообщение общего пользования;

– социально ориентированные перевозки (льготные категории, маломобильные граждане);

– целевые перевозки (школьные, вахтовые, медицинские, корпоративные);

– туристско-экскурсионные;

– аэропортовые/вокзальные экспрессы (интермодальные связки).

1.1.3 Критерии отнесения и выбора вида сообщения

При выборе вида сообщения и формы обслуживания учитываются:

– пространственно-планировочные параметры: плотность застройки и населения, структура улично-дорожной сети, наличие выделенных полос, связность и иерархия центров притяжения;

– транспортный спрос: величина и неравномерность пассажиропотоков по часам/дням/сезонам; матрица зарождения и погашения пассажиропотоков; средняя дальность и цели поездок;

– требования к качеству: время в пути и его предсказуемость, регулярность, интервал движения, комфорт, доступность (низкий пол, пандусы), информационное обеспечение;

– эксплуатационные и экономические условия: производительность подвижного состава, коэффициент использования вместимости, себестоимость перевозок, режим труда и отдыха, доступность деповской инфраструктуры;

– безопасность и устойчивость: соответствие техническим регламентам, транспортная безопасность;

– интеграция: узлы пересадки и синхронизация с железнодорожным, трамвайным/метрополитеном, каршерингом, такси;

– единые билеты и тарифные соглашения.

1.1.4 Типы сообщений

Городские сообщения

– магистральные автобусные линии: высокие коридорные потоки, выделенные полосы. Применение: центральные и радиальные коридоры, связь основных узлов притяжения, разгрузка метро;

– фидерные маршруты: сбор/распределение пассажиров в районах средней и малой плотности к магистральным линиям и узлам пересадки. Применение: «последняя миля», новые жилые массивы;

– экспресс-маршруты: маятниковые пики «дом—работа/учеба». Применение: периферия – центр, центр – субцентры.

– маршрутные такси/микромаршруты: гибкая трассировка, остановки «по требованию». Применение: районы с криволинейной уличной сетью, вечерние и ночные периоды;

– ночные линии и событийные маршруты: редкая сетка, усиление под мероприятия. Применение: обеспечение непрерывности городской мобильности.

Пригородные сообщения:

регулярные пригородные автобусы: прямолинейность трассы и сидячие места, стыковка с железнодорожными узлами;

экспресс-пригород: ограниченные остановки, синхронизация с графиками труда.

Межмуниципальные, междугородные и международные сообщения:

межмуниципальные/межрегиональные регулярные линии: расписание с относительно крупными интервалами, промежуточные автостанции, санитарные перерывы.

междугородные экспрессы и «комфорт-классы»: повышенные стандарты салона, информационные сервисы, онлайн-продажи билетов с назначением места;

Международные автобусы: координация с пунктами пропуска, требования к документам, особенности страхования и ответственности перевозчика.

Таксомоторные и заказные перевозки:

– такси (индивидуальные и попутные): минимизация времени ожидания, сервис «от двери до двери», ценовая дифференциация (эконом/комфорт/бизнес);

– корпоративные и вахтовые перевозки: закрытые расписания, специальные требования к безопасности и доступности;

– школьные и социальные перевозки: специализированный подвижной состав, сопровождающие, нормативы маршрутизации и времени в пути;

– туристские/экскурсионные: сезонность, событийность, маршрутирование по достопримечательностям, гид-сервис;

– аэропортовые трансферы и шаттлы: фиксированные/полуфиксированные маршруты с учетом расписаний авиарейсов, наличие места для багажа.

1.1.5 Ниша – форма обслуживания

Для выбора формы обслуживания под конкретную нишу целесообразно руководствоваться следующими ориентирами:

Уровень спроса (пасс/час/направление):

– высокий и стабильный → магистральный автобус, экспресс-линии;

– средний, с выраженными пиками → регулярные маршруты с часовым профилированием выпуска;

– низкий/рассредоточенный → микромаршруты, такси/шеринговые решения.

Требования к времени и предсказуемости поездки:

– высокая ценность времени → экспрессы, такси, аэропорт-шаттлы;

– умеренная → регулярный автобус с приоритетом на уличной сети.

Дальность поездки и комфорт:

– свыше ~60—90 минут в пути → приоритет сидячих мест, комфорт-сервисы;

– короткие городские поездки → допускается стоячая нагрузка при контроле наполняемости.

Интеграция и пересадки:

– наличие узлов массовых пересадок → фидерные маршруты, синхронизация расписаний, единый тариф;

– периферийные районы без узлов → микротранспорт как базовая услуга.

Инфраструктурные условия:

– возможности для выделенных полос/коридоров → магистральные линии;

– узкие улицы, неустойчивая дорожная обстановка → малый/средний подвижной состав, микромаршруты.

Социальные приоритеты:

– школьные/социальные перевозки → специализированные регламенты, подвижной состав с особыми требованиями;

– районы с высокой долей маломобильной группой населения → низкопольные автобусы, тактильная и визуальная информация.

1.1.6 Роль видов сообщений в мультимодальных транспортных цепях

Пассажирский автомобильный транспорт выступает

– магистральным компонентом там, где нет иных видов высокой провозной способности;

– фидерным звеном для железнодорожного и рельсового городского транспорта, обеспечивая сбор/распределение потоков;

– универсальным «заполнителем» сетевых лакун в периферийных и сельских территориях;

– сервисом «последней мили» для повышения фактической доступности и привлекательности всей опорной сети общественного транспорта.

1.2 Социальная значимость и показатели доступности услуг

Пассажирский автомобильный транспорт – необходимая часть городской и региональной жизни. Он связывает жилые районы с рабочими местами, школами, поликлиниками, социальными службами и местами досуга. Его роль измеряется не только числом перевезенных пассажиров. Главное – способность держать повседневные маршруты людей в рабочем состоянии при колебаниях спроса, в часы пик, в непогоду и во время сбоев

Доступность – не одно число, а совокупность факторов. В пространственном отношении важны близость остановок и качество пешеходных подходов: до остановки нужно быстро и безопасно дойти и так же просто сделать пересадку. Во времени решающими становятся ожидаемость, фактическая скорость поездки и соблюдение расписаний: для человека важнее не «средняя» скорость, а уверенность, что он попадет в нужный интервал без больших задержек.

Физическая доступность означает возможность безопасной и удобной поездки для маломобильных групп населения: низкопольный автобус, безбарьерная посадка, дублирование информации голосом и на табло, учет дополнительного времени при посадке и высадке.

Экономическая доступность – это соразмерная доходам стоимость поездки и работающие льготные механизмы.

Информационная – понятные маршруты и тарифы, удобные цифровые сервисы планирования и оплаты.

Институциональная – простые и прозрачные правила пользования услугой и работающие каналы обратной связи.

На решение о выборе автобуса влияет и субъективное качество – ощущение безопасности, чистоты, понятной навигации. Для планировщиков сети важны регулярность и надежность выполнения расписаний, фактические интервалы по времени суток, наполняемость салона и доля стоячих пассажиров на перегруженных участках.

Особенно заметна социальная функция автобуса там, где спрос низкий и рассредоточенный. В таких зонах поддерживать частое движение крупными машинами экономически невыгодно. Эффективен малый и средний подвижной состав, более гибкие схемы остановок и обслуживание по требованию. Но все эти решения дают максимальный эффект только при нормальной стыковке с опорной сетью общественного транспорта: согласованных расписаниях, общих тарифах и удобных узлах пересадки. В крупных агломерациях критично выдерживать баланс между пропускной способностью магистральных коридоров и настройкой подвозящих связей: от этого зависит не только среднее время в пути, но и устойчивость системы при скачках спроса и локальных сбоях.

Автобусные системы можно развернуть быстрее и дешевле, чем рельсовые. Это позволяет оперативно подстраивать предложение под изменения расселения и деловой активности. Гибкость – сильная сторона автобуса, но она не отменяет потребности в стабильности базовых сервисов.

Не менее важен вопрос справедливости: доступ к транспорту должен распределяться без перекосов между районами и группами населения. Наилучший общественный эффект дают проекты, которые подтягивают слабые районы и не ухудшают ситуацию в уже загруженных коридорах. Для этого нужны понятные инструменты диагностики транспортной уязвимости, учет потребностей маломобильных пассажиров и адресная тарифная поддержка, чтобы цена не становилась барьером. Нередко достаточно улучшить информацию – сделать схемы и приложения понятнее, а оповещения о сбоях надежнее.