Актуальные вопросы психофизиологического обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте
- -
- 100%
- +
В рамках данного документа подчеркивается, что в системе мер по повышению качества и эффективности работы на железнодорожном транспорте, обеспечению безопасности движения поездов, снижению производственного травматизма, профессиональной заболеваемости, рациональному использованию трудовых ресурсов, важная роль принадлежит психофизиологическому обеспечению трудовой деятельности работников предприятий железнодорожного транспорта.
Психофизиологическое обеспечение профессиональной деятельности работников железнодорожного транспорта включает в себя:
– психофизиологический профессиональный отбор; ȣ периодическое психофизиологическое обследование;
– динамический контроль функционального состояния; ȣ расширенное психофизиологическое обследование; ȣ психологическое консультирование;
– проведение коррекционных мероприятий.
Психофизиологическое обеспечение работников осуществляется с целью обеспечения безопасности движения поездов и направлено на повышение профессиональной надежности, сохранение здоровья и профессионального долголетия работников.
В 2002 г в целях повышения эффективности работы психофизиологической службы МПС России, направленной на обеспечение безопасности движения поездов, повышение качества психофизиологического сопровождения деятельности работников локомотивных бригад железных дорог, поддержание высокой работоспособности, сохранение профессионального здоровья и долголетия работников локомотивных бригад МПС России утвердило распоряжение от 04 декабря 2002 г. №759р «О совершенствовании деятельности психофизиологической службы и системы реабилитации работников локомотивного хозяйства МПС России».
В данном распоряжении было признано целесообразным осуществить комплекс мер, направленных на совершенствование деятельности психофизиологической службы локомотивного хозяйства МПС России и структуры управления этой службой. Было также утверждено Положение о психофизиологической службе и системе реабилитации работников локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения Российской Федерации и типовые штаты психофизиологических и реабилитационных подразделений локомотивного хозяйства железных дорог и центров медицинской реабилитации работников локомотивных бригад при локомотивных (моторвагонных) депо, а также типовой регламент технической оснащенности психофизиологических и реабилитационных подразделений локомотивного хозяйства железных дорог и центров медицинской реабилитации работников локомотивных бригад при локомотивных (моторвагонных) депо.
Следующим шагом в целях организации психофизиологического обеспечения, повышения работоспособности, сохранения профессионального здоровья и медицинской реабилитации работников ОАО «РЖД», связанных с движением поездов был выход в свет в 2005 году распоряжения от 24 июня 2005 г. №966р об утверждении Положения об организации психофизиологического обеспечения работников ОАО «РЖД», связанных с движением поездов. Данное Положение определяло основы организации психофизиологического обеспечения работников ОАО «РЖД», связанных с движением поездов. Согласно этому Положению, психофизиологическое обеспечение (далее – «ПФО») работников ОАО «РЖД», связанных с движением поездов осуществляется психофизиологическими подразделениями железных дорог, а также психофизиологическими подразделениями негосударственных учреждений здравоохранения ОАО «РЖД». ПФО включает в себя мероприятия по психофизиологическому сопровождению профессиональной деятельности, восстановительной медицине и реабилитации работников ОАО «РЖД», связанных с движением поездов.
В 2006 г. соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 26 февраля 2006 г. №318р штатная численность психологов и психофизиологов из органов управления железных дорог и локомотивных депо была передана в состав служб медицинского обеспечения на железных дорогах.
Изменения организационной структуры потребовали разработки новых нормативных документов. В апреле 2009 г. было утверждено Положение о психофизиологическом обеспечении работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» (распоряжение №712р от 6 апреля 2009 г.). Распоряжение от 24 июня 2005 г. №966р и Распоряжение от 7 июня 2006 г. №1140р были признаны утратившими силу.
В период с 2009 по 2015 г.г. был проведён ряд научных работ, по результатам которых в целях совершенствования психофизиологического обеспечения на сети железных дорог был разработан перечень методической документации для специалистов ПФО.
28 ноября 2016 г. было утверждено Положение о психофизиологическом обеспечении работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» №2416р, в связи с чем Распоряжение №712 р от 6 апреля 2009 г. утратило силу.
В настоящее время основу нормативно-правовой базы психофизиологического обеспечения ОАО «РЖД» представляют следующие документы:
Федеральные законы Российской Федерации по вопросам психофизиологического обеспечения работников локомотивных бригад ОАО «РЖД»:
– Федеральный закон от 30 декабря 2001 г. №197-ФЗ «Трудовой кодекс Российской Федерации» (Глава 51 статья 328);
– Федеральный закон от 10 января 2003 г. №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (Глава 5 статья 25);
– Федеральный закон от 27 июля 2006 г. №152-ФЗ «О персональных данных».
Распоряжения ОАО «РЖД» по вопросам психофизиологического обеспечения работников локомотивных бригад ОАО «РЖД»:
– Указание МПС России от 01 декабря 1999 г. №310у «О совершенствовании психофизиологической службы на федеральном железнодорожном транспорте»;
– Распоряжение ОАО «РЖД» от 26 февраля 2006 г. №318р «О передаче функций психофизиологического обеспечения и реабилитации работников локомотивных бригад в ведение Департамента здравоохранения»;
– «Временный порядок направления работников локомотивных бригад на восстановительные мероприятия и медицинскую реабилитацию» от 25 декабря 2008 г.;
– Распоряжение ОАО «РЖД» от 06 апреля 2009 г. №712р «Об утверждении Положения о психофизиологическом обеспечении работников локомотивных бригад ОАО «РЖД»;
– Распоряжение ОАО «РЖД» от 12 сентября 2011 г. №1975р «Об утверждении Порядка действия должностных лиц при отстранении работников ОАО „РЖД“ от работы по причине нетрудоспособности, снижения работоспособности, нахождения в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения»;
– Распоряжение ОАО «РЖД» от 19 сентября 2011 г. №2050р «Об утверждении Методических рекомендаций по проведению восстановительных (коррекционных) мероприятий работникам локомотивных бригад ОАО «РЖД»;
– Распоряжение ОАО «РЖД» от 11 ноября 2011 г. №2427р «Об утверждении Методических рекомендаций по оценке психологической совместимости работников локомотивных бригад ОАО «РЖД»;
– Методика формирования групп риска работников локомотивных бригад по медицинским и психофизиологическим показателям, утвержденная ОАО «РЖД» от 1 декабря 2011 г. №330;
– Регламент участия специалистов психофизиологических подразделений и медицинских работников негосударственных учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» в разборе транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденный Вицепрезидентом ОАО «РЖД» О. Ю. Атьковым от 23 марта 2012 г. №105;
– Распоряжение ОАО «РЖД» от 3 сентября 2012 г. №1750р «Об утверждении Положения но эксплуатации автоматизированной системы предрейсового медицинского осмотра работников локомотивных бригад на базе комплексов КАПД-02-СТ (КАПД-01-СТ) и их модификаций»;
– Распоряжение ОАО «РЖД» от 6 сентября 2012 г. №1779р «О проведении обязательных предварительных и периодических медицинских осмотров машинистов, работающих без помощника, и работников локомотивных бригад, обслуживающих скоростные и высокоскоростные поезда»;
– Распоряжение ОАО «РЖД» от 4 августа 2014 г. №1801р «Об утверждении Методических рекомендаций по разработке и использованию психологических портретов на работников локомотивных бригад ОАО «РЖД»;
– Регламент взаимодействия по организации психофизиологического обследования кадрового резерва машинистов-инструкторов локомотивных бригад от 23 октября 2014 г. №142;
– Распоряжение ОАО «РЖД» от 8 мая 2015 г. №1185р «Об утверждении Положения об организации расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта на инфраструктуре ОАО «РЖД»;
– Методические рекомендации по профилактике утомления и сохранению профессиональной работоспособности в процессе трудовой деятельности работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» от 30 июня 2015 г. №324;
– Распоряжение ОАО «РЖД» от 9 декабря 2015 г. №2882р «Об утверждении методических рекомендаций по проведению психофизиологического обследования энергодиспетчеров железнодорожного транспорта»;
– Распоряжение ОАО «РЖД» от 28 ноября 2016 г. №2416р «Об утверждении Положения о психофизиологическом обеспечении работников локомотивных бригад ОАО «РЖД»;
– Пособие «Действие специалистов психофизиологических подразделений при чрезвычайной ситуации» (2011 г.).
ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОТРАСЛЕВОГО НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА ПСИХОФИЗИОЛОГИИ ТРУДА НУЗ «НКЦ ОАО «РЖД»
ЦЕЛИ, ЗАДАЧИ И ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЦЕНТРА
Основными целями деятельности центра являются участие в проведении научно-исследовательских работ, формирование новых направлений в исследованиях, определение методов и средств проведения работ.
С 2010 г. по настоящее время специалисты ОНПЦ ПТ принимали участие в ряде научных работ, основной целью которых было обеспечение безопасности железнодорожного движения, сохранение здоровья и профессионального долголетия работников железнодорожного транспорта.
Так, в 2010 – 2011 г.г. проводилась научно-исследовательская работа на тему «Разработка методов психофизиологического обеспечения работников локомотивных бригад ОАО «РЖД». В исследовании приняли участие 1026 работников локомотивных бригад (далее – работники), которых обследовали 9 специалистов ПФО. Выходными продуктами данной работы являются следующие нормативные документы:
Методические рекомендации по проведению восстановительных (коррекционных) мероприятий работникам локомотивных бригад ОАО «РЖД» утверждены распоряжением №2050 р 19 сентября 2011 г. Данные Методические рекомендации содержат описания основных методов для проведения восстановительных (коррекционных) мероприятий, порядок проведения и оценки их эффективности.
Методические рекомендации по оценке психологической совместимости работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» утверждены распоряжением №2427 р 11 ноября 2011 г. Данные Методические рекомендации определяют порядок оценки психологической совместимости работников локомотивных бригад, действия должностных лиц филиалов ОАО «РЖД» и негосударственных учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» при определении психологической совместимости работников локомотивных бригад.
Методические указания по проведению профессионального психофизиологического отбора работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» находятся на согласовании с причастными департаментами. В новых Методических указаниях помимо методик, предназначенных для оценки профессионально важных качеств, представлены методики, направленные на изучение психологических особенностей личности.
В 2012 – 2014 г.г. проведена научно-исследовательская работа на тему «Разработка и использование психологических портретов на работников локомотивных бригад ОАО «РЖД». Цель данной работы заключается в изучении социально – психологической составляющей деятельности работников локомотивных бригад ОАО «РЖД», а также совершенствовании психофизиологического обеспечения работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» с учетом анализа личностных характеристик, необходимых для успешного выполнения профессиональной деятельности.
Соисполнителем в данной работе являлся ГОУ ВПО «Казанский государственный медицинский университет», кафедра медицинской и общей психологии. Работа была проведена с участием 10 психологов психофизиологических подразделений НУЗ ОАО «РЖД» в эксплуатационных депо и 500 работников локомотивных бригад ОАО «РЖД». Выходной продукт научно-исследовательской работы – Методические рекомендации по разработке и использованию психологических портретов на работников локомотивных бригад ОАО «РЖД».
В рамках научно-исследовательской работы по теме «Разработка и обоснование методики по расчету режимов труда и отдыха работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» при различных видах движения с учетом сложности рабочих плеч и сменного графика работы (с ночными сменами)» специалисты центра изучали психологический статус и физиологические параметры при тестировании лекарственных препаратов с позиции их влияния на работников локомотивных бригад; циркадные ритмы при работе в ночные смены; утомляемость работников локомотивных бригад.
В 2013 – 2015 г.г. была проведена НИР на тему «Разработка методических рекомендаций по профилактике утомления и сохранению профессиональной работоспособности в процессе трудовой деятельности работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» 4.056.Р. В исследовании приняли участие 30 работников, совершавших поездки на тренажёрном комплексе «Кабина машиниста ЭП1М», и 350 работников, прошедших ПФО в локомотивных депо. Более подробно этапы исследования изложены в главе 4.
Выходной продукт научно-исследовательской работы – Методические рекомендации по профилактике утомления и сохранению профессиональной работоспособности в процессе трудовой деятельности работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» №324 от 30 июня 2015 г.
Основные задачи Центра
– Совершенствование методологии психологического отбора, периодических обследований и восстановительных (коррекционных) мероприятий для работников;
– Организация и проведение работ по психофизиологическому обеспечению безопасности движения поездов:
– Сопровождение НИР и НИОКР по психофизиологии; подготовка предложений по оптимизации психофизиологического обеспечения;
– Обеспечение разработки методического аппарата психодиагностики,
– апробация новых методик диагностики профессионально важных качеств;
– Участие в работах по исследованию функционального состояния машинистов;
– Оценка эффективности психодиагностического оборудования;
– Разработка предложений по учёту и снижению рисков «человеческого фактора» в обеспечении безопасности движения поездов;
– Проведение анкетирования среди работников по наиболее актуальным вопросам их производственной деятельности;
– Анализ данных по транспортным происшествиям и иным связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событиям на инфраструктуре.
АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ НА СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОАО «РЖД»
Проблему обеспечения безопасности движения можно считать одной из самых актуальных для железнодорожного транспорта с момента его возникновения в России.
Безопасность движения на железнодорожном транспорте – комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды.
Известно, что в 1873 году число происшествий по всей сети возросло до 720 случаев в год. Пострадали 782 человека.
В 1934 году было допущено 62 тыс. крушений, аварий и браков, в результате которых было повреждено около 7 тыс. паровозов и более 64 тыс. вагонов, из которых 4,5 тыс. – до степени исключения из инвентаря. Убытки, не считая потерь в результате дезорганизации движения, составили около 60 млн. руб.
С повышением мощности и скорости паровозов, интенсивности движения поездов рост аварийности на железнодорожном транспорте продолжался.
1967—1977 годы. Число крушений ежегодно допускалось в пределах от 63 до 87 случаев, в том числе с пассажирскими поездами от 16 до 30. Меняется соотношение количества крушений по хозяйствам отрасли: если в 1967 году из 72 допущенных крушений 22 произошло по вине локомотивного хозяйства, по 17 случаев – за движенцами и путейцами, 8 – по вагонному хозяйству, то через 10 лет, в 1977 году, из 82 крушений 33 было допущено по хозяйству пути, вагонному – 16, локомотивному – 13, перевозок – 11.
В связи с тяжелейшей аварийной обстановкой на железнодорожном транспорте СССР на основании постановления ЦК ВКП (б) и Правительства СССР об установлении института ревизоров по безопасности движения народным комиссаром путей сообщения Лазарем Моисеевичем Кагановичем был подписан приказ от 17 мая 1937 года №103Ц «О ревизорах НКПС по безопасности движения».
В 1937 году в структуре наркомата путей сообщения был создан главк, который был призван осуществлять контроль за соблюдением требований, обеспечивающих безаварийную работу железнодорожного транспорта.
В 1982—1991 годах ежегодно происходили крушения от 31 до 52 поездов, в том числе от 3 до 9 пассажирских, допускалось от 31 до 49 аварий, из них с пассажирскими поездами – от 21 до
24. В результате допущенных крушений и аварий за этот период погибли 307 человек. Только катастрофа на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной железной дороги, произошедшая 7 августа 1987 года, унесла жизни 106 человек, полный перерыв в движении поездов составил более 80 часов, а материальный ущерб составил 1,5 млн. руб. В 1989 году в результате взрыва газо-воздушного облака произошла крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории СССР под Уфой, в которой погибло более 500 человек.
Внедрение с 1985 года на сети железных дорог профессионального психофизиологического отбора работников локомотивных бригад (указания МПС России от 31 июля 1985 г. N 955у, 5 мая 1986 г. N Т-14150, 25 ноября 1993 г. N 226у) позволило заметно повысить уровень безопасности движения поездов и снизить количество браков по вине человека.
На сети железных дорог была создана психофизиологическая служба МПС России (указание МПС России от 21 декабря 1998 г. N 401у), которая должна была наряду с проведением профессионального психологического отбора осуществлять и другие задачи, направленные на поддержание высокого уровня работоспособности, профессиональной надежности и на сохранение здоровья работников железнодорожного транспорта.
В целях дальнейшего совершенствования психофизиологической службы, усиления профилактической работы по предупреждению ошибок и брака в работе локомотивных бригад, улучшения качественного состава работников локомотивных депо и повышения их профессиональной надежности, необходимой для обеспечения безопасности движения поездов были разработаны и внедрены Методические указания по проведению психофизиологических обследований в локомотивном хозяйстве федеральных железных дорог МПС России от 1 декабря 1999 г. N 310у.
Профессиональный психологический отбор и методы психофизиологической коррекции работников локомотивных бригад позволили качественно снизить количество транспортных происшествий по вине человеческого фактора.
Анализ транспортных происшествий за период с 2006 по 2015 г.г. показал, что в среднем за десять лет количество проездов запрещающего сигнала светофора составило 21 случай (в сравнении с 90-ми годами 50 случаев). Данные получены из анализа сводок по транспортным происшествиям, представленных Департаментом здравоохранения ОАО «РЖД» научно-практическому центру, и представлены в таблице 1.
Таблица 1
Общее число проездов запрещающего сигнала по вине работников локомотивных бригад (2006 – 2015 г.г.)
Оценивались: квалификация машиниста, стаж работы, вид светофора и проезды, допущенные машинистами (входные, выходные, маневровые), работа машинистов с помощником и без помощника машиниста, группа профпригодности машинистов, совершивших нарушения безопасности движения, период времени года, время совершения транспортного происшествия в пересчете на местное время.
Основными причинами проездов запрещающих сигналов явились ненаблюдение за показаниями напольных светофоров, несоблюдение установленного регламента переговоров и неудовлетворительные знания локомотивными бригадами ТРА обслуживаемых участков.
Максимальное количество брака особого учета было совершено машинистами со стажем в должности от 1 года до 5-ти лет (Рис.1).
Рис.1. Зависимость стажа в работе и брака особого учёта
Также анализировались проезды запрещающих сигналов светофора с учетом сверхурочного времени. Выявилось, что существует линейная зависимость транспортных происшествий от количества переработанного работниками локомотивных бригад времени за квартал. Данные представлены на рисунке 2.
Рис.2. Зависимость транспортных происшествий от сверхурочных часов
При переработке сверхурочного времени за квартал более 60-ти часов происходит резкое увеличение числа брака особого учета в работе машинистов.
Также были выявлены и критические часы в деятельности работников локомотивных бригад. Детализация совершения ошибок в зависимости от часа суток представлена на рисунке 3.
Рис.3. Критические часы деятельности работников локомотивных бригад (зависимость числа случаев проезда запрещающего сигнала светофора от часов суток)
Показано, что в ночное время наибольшее количество ошибок совершается в период 5—6 часов, а в дневное время отмечается два пика: в 13 часов и 16 часов.
Таким образом, анализ транспортных происшествий – актуальнейшее направление по изучению момента возникновения браков в деятельности работников локомотивных бригад, связанной с человеческим фактором, и разработке эффективных методов повышения профессиональной надежности, необходимой для обеспечения безопасности движения поездов.
ИССЛЕДОВАНИЕ ОТНОШЕНИЯ МАШИНИСТОВ К РАБОТЕ БЕЗ ПОМОЩНИКА НА ПРИМЕРЕ ВОСТОЧНО-СИБИРСКОЙ, ЮЖНО-УРАЛЬСКОЙ, КУЙБЫШЕВСКОЙ И МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Модернизация системы организации труда работников железнодорожного транспорта актуализирует ряд вопросов, связанных с необходимостью поиска баланса между экономическими выгодами и соблюдением требований безопасности движения. Одним из таких вопросов можно считать внедрение способа работы машиниста без помощника, когда ведение поезда осуществляется им в одиночку.
В анкетировании, направленном на изучение отношения к работе без помощника машиниста, приняли участие 202 машиниста Восточно-Сибирской, Южно-Уральской, Куйбышевской и Московской железных дорог.
Возраст опрошенных машинистов составил в среднем 39,9 ± 8,5 лет (от 25 до 60 лет), стаж работы в должности – 10,8 ± 8,4 лет (от 1 мес. до 35 лет).
Анкетирование проводилось анонимно.
Обработка и анализ полученных данных
На момент анкетирования без помощника работали 54% машинистов (107 чел.), в составе локомотивной бригады работали 46% машинистов (91 чел., рис. 4).
Рис.4. Распределение ответов на вопрос: «Работаете ли Вы сейчас без помощника машиниста?» (общая выборка)
Ответы на вопрос «Нравилось ли Вам ранее работать с помощником машиниста?» в группе машинистов, работающих без помощника, распределились следующим образом:
61,1% ответили утвердительно,
38,9% ответили отрицательно (Рис.5).
Рис.5. Распределение ответов на вопрос: «Нравилось ли Вам ранее работать с помощником машиниста?»
Отношение машинистов, работающих в составе локомотивной бригады, к предложению работы без помощника машиниста выразилось в следующих показателях:
18,9% отнеслись бы к данному предложению положительно, 15,8% – нейтрально, 65,3% – отрицательно (Рис.6).
Рис.6. Распределение ответов на вопрос: «Как бы Вы отнеслись к предложению работать без помощника машиниста?»
Машинистам предлагалось оценить роль присутствия помощника в кабине во время внештатной ситуации. В общей выборке большинство машинистов (89,1%) отметили, что присутствие помощника важно для машиниста, помогает ему быстрее справиться с ситуацией, а 10,9% посчитали, что наличие помощника в кабине служит помехой машинисту.