Десантно-штурмовые формирования. От создания до наших дней

1.1.2. Становление подходов к боевому применению аэромобильных (воздушно-штурмовых) формирований, первые уроки и выводы

Утверждение концепции аэромобильности в США проходило параллельно с наращиванием выпуска вертолетов, теоретическими исследованиями и экспериментами по созданию и применению аэромобильных войск.

Возникающие перед сухопутными войсками проблемы заставляли обращать внимание на их способность к ведению активных действий в изменяющихся условиях ведения вооруженного противоборства. Не случайно именно командование армии США стало опережающими темпами изыскивать пути наилучшего применения и дальнейшего совершенствования боевых свойств вертолетов. Первый значительный опыт армией США был получен во время интервенции в Корее в 1950–1951 гг., где вертолеты наиболее массово применялись для перевозки войск и грузов, эвакуации раненых и траления мин на море. Основываясь на полученном опыте, сухопутные войска расширили авиационный парк примерно с 2500 самолетов и вертолетов в 1952 г. до 5500 в 1955 г., сформировали 12 батальонов армейской авиации, предназначенных для переброски штурмовых групп на поле боя[4].

С 1953 г. сухопутные войска начали эксперименты по использованию бортового оружия вертолетов для решения огневых задач. В 1957 г. на специальных учениях в форте Беннинг впервые был продемонстрирован способ боевых действий, основанный на применении транспортных вертолетов для переброски пехоты и артиллерии, а боевых вертолетов – для их огневой поддержки.

В оценке этого способа действий не было единодушия. Вертолеты представлялись слишком уязвимыми, трудозатратными при обслуживании в полевых условиях, ресурсоемкими по расходу авиационного топлива и др. Тем не менее потребность войск в более маневренном и подвижном, чем колесные и гусеничные машины, средстве на поле боя предопределила поиск путей устранения выявленных недостатков.

В 1957 г. снабжение и капитальный ремонт самолетного и вертолетного парка армейской авиации США перешли от ВВС к сухопутным войскам.

Дальнейшие исследования и эксперименты военных специалистов США с учетом проблем сухопутных войск показали исключительную перспективность армейской авиации как средства обеспечения аэромобильности войск, а также решения комплекса других задач в бою и операции. Так, бывший тогда министром армии У.М. Браккер в 1958 г. в статье «Почему армии нужна авиация» писал: «… исходя из нашего представления о характере будущей воины, атомной или обычной (неатомной), мы более ясно, чем когда-либо, видим острую необходимость во все большем количестве и лучших по качеству армейских самолетах и вертолетах… Они являются такой же неотъемлемой частью солдатского вооружения и боевой техники, как танк, грузовой автомобиль или джип»[5].

Признание перспектив армейской авиации в качестве наиболее динамичного компонента сухопутных войск привело к выделению ее в 1959 г. в самостоятельный род войск армии США. Исследования и эксперименты при этом приобрели еще больший размах и целенаправленность.

В начале 60-х гг. военное руководство США окончательно пришло к выводу, что основанное на массовом применении вертолетов повышение мобильности войск является одним из важнейших путей повышения эффективности их действий применительно к условиям любой войны. Армейская авиация стала рассматриваться как важная составная часть сухопутных войск, призванная обеспечить выполнение стоящих перед ними задач. Прирост вертолетов в вооруженных силах США стал резко увеличиваться. В 60-е гг. он характеризовался следующими цифрами: 1961 г. – 4047 вертолетов, 1966 г. – 7317 ед., 1967 г. – 8902 ед., 1968 г. – 10 188 ед., 1969 г. – 11 467 ед., 1970 г. – 12 014 ед.[6] При этом с 1966 по 1970 г. особенно интенсивно оснащались вертолетами сухопутные войска и морская пехота. Так, в 1966 г. им были поставлены 3351 вертолет, в 1967 г. – 2766, в 1968 г. – 2685, в 1969 г. – 2304, а в 1970 г. – 1225[7].

Из приверженцев концепции аэромобильности в США в начале 60-х гг. был создан комитет во главе с генералом Хаузом. Перед этим комитетом ставилась задача всестороннего рассмотрения проблемы повышения оперативно-тактической мобильности сухопутных войск с учетом широкого применения армейских вертолетов и самолетов армейской авиации. При постановке задач комитету бывший тогда министром сухопутных войск Сайрус Р. Венс на заседании сенатской комиссии по делам вооруженных сил в феврале 1963 г. отметил, что «поскольку авиация, используемая для повышения оперативно-тактической мобильности войск, должна оперативно реагировать и выполнять запросы частей и подразделений наземных войск, то она, естественно, должна органически входить в состав сухопутных войск»[8].

В 1964 г. были проведены специальные учения тактической авиации с привлечением частей и подразделений сухопутных войск, получившие условное название «Индиан Ривер». Учения должны были помочь определить потенциальные возможности ВВС США в области оказания тактической поддержки войскам путем выполнения ряда боевых задач непосредственно в зоне боевых действий в сравнении с возможностями армейской авиации. Такое сравнение должно было уточнить роль и задачи ВВС и армейской авиации в зоне боевых действий, чтобы не допустить дублирования их функций.

Учения, по мнению военного руководства США, не подтвердили способность ВВС к принятию на себя всех функций и решению всех задач, возлагаемых на армейскую авиацию. Было признано, что вертолеты, находящиеся в распоряжении командования сухопутных войск, могут быть оперативно задействованы для проведения любых, даже самых небольших аэромобильных операций, в то время как для применения летательных аппаратов ВВС требуется предварительное согласование с командованием другого вида вооруженных сил. Поэтому «независимость армейской авиации (от ВВС. – Примеч. авт.) следует понимать как средство для лучшего обеспечения потребностей сухопутных войск»[9].

Комитет Хауза впервые дал определение аэромобильности как способности частей и подразделений сухопутных войск вступать в бой, вести боевые действия и обеспечивать себя всем необходимым в бою, используя для этого вертолеты и самолеты, находящиеся в распоряжении общевойскового командования. С учетом этого положения была проведена большая серия полевых испытаний, военных игр и различных исследований, в ходе которых вертолеты и самолеты рассматривались в качестве средств замены части существующих дивизионных транспортных и боевых машин (автомобилей, транспортеров, самоходной артиллерии и танков).

Ориентируясь на перспективные средства армейской авиации, комитет рассмотрел два направления повышения аэромобильности сухопутных войск: реорганизацию развернутых боевых и обеспечивающих соединений и частей и создание определенного количества новых высокомобильных соединений. Предпочтение было отдано второму направлению. Было уточнено определение аэромобильности сухопутных войск как высокой мобильности войск, достигаемой широким использованием вертолетов и самолетов армейской авиации для переброски подразделений и частей на поле боя, а также их огневой поддержки и сопровождения.

Одновременно с созданием специальных аэромобильных соединений комитет предложил значительно увеличить численность авиации общей поддержки в армейских корпусах и полевых армиях.

На армейском симпозиуме по аэромобильности в 1963 г. большинство участников признали, что аэромобильные войска способны успешно прнименяться «на обоих концах всего спектра войны» (то есть в борьбе с национально-освободительным движением и в ядерной войне). В 1963 и 1964 гг. на конференциях ассоциации американской армии были выражены полное одобрение и поддержка взглядов на дальнейшее повышение тактической мобильности и огневой мощи войск за счет широкого использования вертолетов и самолетов армейской авиации. Подчеркивалось, что сухопутные войска способны стать более эффективными при реорганизации части их воинских формирований в аэромобильные[10].

Начало создания аэромобильных соединений в США было положено формированием в феврале 1963 г. в форте Беннинг 11-й штурмовой воздушно-десантной дивизии (опытной). Программой испытаний предусматривалось проведение целого ряда учений в звене батальон – бригада – дивизия в течение трех лет для проверки и уточнения организации частей и подразделений, их боевых возможностей и способов применения. Подчеркивалось, что «идея создания штурмовой воздушно-десантной дивизии направлена на достижение в ходе боя существенного выигрыша во времени и мобильности войск»[11]. Всего в рамках программы были проведены свыше 80 учений различного масштаба.

В июле 1965 г. на базе 11-й штурмовой воздушно-десантной и 2-й пехотной дивизий была сформирована 1-я аэромобильная дивизия, оснащенная облегченными образцами техники и вооружения и имеющая 428 штатных вертолетов и 6 самолетов. Дивизия сразу же была переброшена в Южный Вьетнам.

В выступлении по поводу создания аэромобильной дивизии бывший министр обороны Р. Макнамара отмечал, что введение дивизии нового типа в состав сухопутных войск не только намного повысит их боевые возможности, но и повлечет за собой совершенно новый подход к ведению наземных боевых действий, что использование штатных вертолетов для переброски личного состава и вооружения на поле боя приведет к несравненно большей свободе передвижения и широкому использованию принципа внезапности.

В специальном выпуске «Аэромобильная дивизия» отмечалась более высокая мобильность аэромобильной дивизии в сравнении с пехотным аналогом. Подчеркивалось, что она обладает присущими только ей возможностями оперативной переброски воинских формирований непосредственно к ключевым районам на поле боя независимо от характера местности, оперативного реагирования на все изменения обстановки, осуществления вертикального охвата в ходе действий на территории противника, оперативного применения и развития успеха, достигнутого своими войсками, и др.

По оценке значительной части американских военных специалистов, в аэромобильной дивизии удалось наиболее полно воплотить передовые взгляды на вооружение, тактику, управление, разведку и материально-техническое обеспечение войск, специально созданных и органически приспособленных для ведения «трехмерных» наземных боевых действий.

Последовавшая агрессия США в Индокитае, по признанию американского военного руководства, обнаружила крупные недостатки в оснащении и организационной структуре войск, а также способах их применения. Тактика линейных действий, широко применявшаяся американцами в годы Второй мировой войны, оказалась полностью несостоятельной в изменяющихся условиях ведения вооруженного противоборства. «Сегодня наша армия переживает такой кризис, какой она еще не испытывала в своей истории», – писал в конце 1970 г. министр сухопутных войск США Резор[12].

Особые физико-географические условия – горно-лесистая местность, джунгли, болота, неразвитая дорожная сеть Южного Вьетнама ограничили применение транспортных и боевых средств на колесном и гусеничном ходу. В результате подавляющее большинство экспедиционных (поисково-карательных) операций, проведенных в нем командованием США в 1965–1970 гг., основывалось на массовом применении вертолетов.

Индокитай стал полигоном для проверки концепции аэромобильности. С этой целью непрерывно наращивалось количество вертолетов в Южном Вьетнаме. Так, в 1965 г. США имели там 400 вертолетов, в 1967–1968 гг. – 3200 ед., в 1969 г. – 3500 ед., а в 1970 г. – уже порядка 4000 ед.[13]

Подчеркивая важную роль вертолетов в карательных операциях, бывший начальник штаба армии США генерал У. Уэстморленд заявлял, что если бы не вертолеты, численность «союзных войск потребовалось бы увеличить еще на один миллион человек»[14]. По его высказыванию, «открытие роли вертолета на поле боя явилось наиболее важным уроком войны во Вьетнаме с точки зрения строительства вооруженных сил. Широкое применение этих летательных аппаратов придало сухопутным войскам качественно новую тактическую мобильность»[15].

Уже первые операции, проведенные во Вьетнаме, привели американское командование к выводу, что по оснащению и организации 1-я аэромобильная дивизия является наиболее приспособленной для ведения войны в данных условиях. В 1968 г. ею были проведены порядка сотни аэромобильных операций (действий, акций), в ходе которых, по оценке зарубежных военных специалистов, удалось оперативно и внезапно сосредоточить силы и средства в определенных районах, держать под воздействием и контролем обширную территорию. В связи с этим находившаяся в Южном Вьетнаме 101-я воздушно-десантная дивизия также была преобразована в аэромобильную (рис. 1). В качестве аэромобильной стала также использоваться и 173-я воздушно-десантная бригада, а также части других дивизий сухопутных войск.

Однако не все аэромобильные операции (действия, акции) проводились с одинаковым успехом, главным образом вследствие решительных и умелых действий национально-освободительных сил. Так, например, из проведенных 101-й аэромобильной дивизией в 1968 г. шести операций ни одна не принесла ожидаемых результатов[16]. В одних случаях национально-освободительные силы своевременно уходили в новые районы и удары американских войск приходились по пустым местам, в других – как только начиналась авиационная и артиллерийская подготовка, части НВСО и партизаны совершали быстрый маневр и наносили чувствительные удары во фланги и тыл аэромобильным силам. И все же, по мнению военного руководства США, опыт войны в Индокитае подтвердил эффективность аэромобильных войск в вооруженных конфликтах на слаборазвитых ТВД. Этот вывод на Западе практически никем не оспаривался. Однако относительно перспектив применения аэромобильных войск на европейских театрах в войне с противником, обладающим мощной ПВО и значительным составом авиации, зарубежными военными специалистами высказывались неоднозначные суждения. Так, например, существовала точка зрения, что массовое применение аэромобильных войск в войне с хорошо вооруженным противником исключается, поскольку они могут оказаться легкой добычей авиации и зенитного оружия. Противоположная, но более ранняя точка зрения сводилась к тому, что именно проблемы ведения боевых действий против сильного противника, обладающего ядерным и другим современным оружием, обусловили начало создания аэромобильных войск. Тот факт, что 1-я аэромобильная дивизия оказалась наиболее приспособленной для решения задач в Южном Вьетнаме, вовсе не означал, что она с самого начала создавалась для войны в этом регионе.

Рис. 1. Организация аэромобильной дивизии (на 1975 г.)

Некоторые специалисты утверждали, что есть много схожего между условиями войны в Индокитае и условиями обстановки, с которыми пришлось бы столкнуться в ядерной войне. Так, например, генерал Р. Йорк в статье «Аэромобильность во всех типах войн» к числу их общих черт относил следующие: отсутствие четко выраженной линии фронта; главная цель боевых действий – не захват территории, а уничтожение сил противника; значительное рассредоточение войск и их оперативное сосредоточение лишь в момент атаки; применение тактики внезапных ударов и быстрых отходов; широкие ночные боевые действия и др.[17]

Отдельные военные руководители США стали рассматривать аэромобильные соединения чуть ли не как главное средство повышения боевой мощи вооруженных сил блока НАТО. Так, например, бывший помощник начальника штаба армии США по вопросам строительства сухопутных войск генерал Р. Уильямс, ратуя за усиление американских войск в Европе, заявлял, что для этого нужны аэромобильные дивизии, ибо что-либо другое будет походить на «латание заплат»[18].

По итогам специально проведенной двусторонней военной игры с использованием средств моделирования в США были сделаны выводы о том, что аэромобильные войска могут успешно выживать и эффективно действовать против мотопехотных и танковых батальонов, а формы и способы применения аэромобильных частей во Вьетнаме могут эффективно реализовываться в различных сложнейших условиях боевой обстановки на любом ТВД[19].

На основе опыта аэромобильных операций в горных районах Индокитая военные специалисты США сделали вывод о коренном изменении тактики горной войны, прежде всего вследствие уменьшения зависимости войск от наземных коммуникаций, значительного повышения эффективности маневра и темпов наступления. Подчеркивалось, что аэромобильные операции являются важным фактором успешных действий в горной местности не только в Азии, но и в Европе для оперативного захвата горных проходов и долин, удержания господствующих высот и перевалов. При этом предусматривалось, что привлекаемые для этого войска должны быть хорошо подготовлены, натренированы и экипированы.

Однако американскими военными специалистами учитывалось, что аэромобильным войскам в Европе придется действовать в других, по сравнению с Южным Вьетнамом, условиях. Поэтому было выдвинуто требование приспособить их технику и вооружение к данным условиям, особенно с учетом зимы. Соответственно и организация размещенных в Европе аэромобильных дивизий предусматривала отличия от организации 1-й и 101-й дивизий. В этом плане определенный интерес представляют суждения западногерманского генерала Х. Медера. По его мнению, при надлежащем оснащении (обязательно боевыми вертолетами) и правильном применении аэромобильные войска сыграют важную роль и на Европейском театре военных действий, предоставляя исключительные возможности для незамедлительного реагирования в кризисной ситуации с использованием фактора внезапности. Отвечая критикам идеи применения аэромобильных войск в Европе, он опровергал их основные доводы: первый – аэромобильные войска не способны действовать в Европе без авиационного прикрытия вертолетов, второй – аэромобильным войскам в Европе будет противостоять противник, хорошо оснащенный разнообразными системами вооружений и вертолеты будут слишком уязвимы от огня этого оружия.

Первый довод, по его мнению, основывался на ошибочном представлении, что в Европе вертолеты будут использовать высоты от 300 м и выше, как это практиковалось во Вьетнаме и в ходе учений. Однако в случае войны в Европе они не должны были действовать на этих высотах, которые становились зоной ведения воздушных боев. Вертолетам оставалось воздушное пространство в нескольких метрах от земли.

Х. Медер утверждал, что без авиационной поддержки мобильность в зоне боевых действий трудноосуществима даже для механизированных частей и соединений. Независимо от того, кому обеспечивалась авиационная поддержка – танковой дивизии или аэромобильным войскам, или одновременно танковой и аэромобильной дивизиям, задачи авиации оставались неизменными. Оказание авиационной поддержки аэромобильным войскам считалось даже проще, поскольку они способны передвигаться гораздо быстрее. Если предположить, что противник добьется такого превосходства в воздухе, которое остановит механизированные формирования, представлялось вполне возможным, что будет гораздо безопаснее и быстрее перебросить в нужный район аэромобильный, а не танковый батальон.

Что касается второго довода, генерал Х. Медер отмечал, что все зависит от применяемой тактики. Правильная тактика требует осуществления полетов вертолетов на минимальной высоте. Кроме того, по его мнению, большое значение в обеспечении живучести аэромобильных войск имеет использование боевых вертолетов, оснащенных мощными комплексами вооружений, с повышенной маневренностью, прочностью агрегатов и усиленным бронированием. Опыт применения таких вертолетов в Индокитае дал американским специалистам основание утверждать, что «вертолеты способны быть наступательным оружием в борьбе с противником, занявшим оборону на заранее подготовленных позициях»[20].

Отмечалось, что опасность применения воюющими сторонами ядерного оружия на Европейском ТВД потребует широкого рассредоточения боевых порядков частей и соединений. В этих условиях особое значение приобретала способность войск к быстрому маневру, которой аэромобильные соединения обладали в наибольшей мере.

В результате отработка способов проведения аэромобильных операций в Европе и других регионах мира была признана приоритетным направлением развития военной науки. Вследствие этого уже в феврале 1969 г. на учениях американских войск «Рефорджер-1» ими был приобретен первый опыт проведения аэромобильной операции на Центрально-Европейском ТВД. При этом в ходе самой операции применялись 90 вертолетов, в том числе боевых. В последующем – в октябре 1970 г. на маневрах «Рефорджер-2» была проведена уже более масштабная операция. В ходе ее проведения при форсировании реки Майн на вертолетах действовали части уже двух штурмовых бригад, при этом более широко применялись и боевые вертолеты.

Кроме того, в том же году аэромобильные соединения участвовали в учениях и маневрах в составе войск Североатлантического альянса на территориях ФРГ, Дании, Норвегии, Турции, Греции и в районе Средиземного моря. При этом аэромобильные операции проводились для решения широкого спектра задач, в т. ч. прикрытия проливов Босфор и Дарданеллы. При этом во время американо-канадских учений «Эсид тост» была проведена аэромобильная операция и на Аляске, основным выводом по результатам которой явилось утверждение, что «аэромобильные операции в районах, подобных Аляске, где мало дорог и суровый климат, получат свое дальнейшее распространение»[21].

В то же время, анализируя опыт войны в Индокитае, американские военные специалисты сделали ряд выводов, касающихся боевого применения аэромобильных войск и практической проверки концепции аэромобильности.