Самолеты II мировой. Противостояние

Введение

Ну кто же не слышал о германских асах? Огромное количество статей, других публикаций, документальных и художественных фильмов прославляют этих ребят. Создается впечатление, что Германия не проиграла, а выиграла войну. Действительно, самые результативные германские пилоты сбили по две с половиной, по три с половиной сотни неприятельских самолетов, а советские – в пределах одной сотни, да и то, если принимать во внимание неофициальное количество.

Также необходимо отметить: американские, английские и даже японские пилоты сбили и того меньше, или, по крайней мере, число сбитых ими находится в том же порядке, что и у советских летчиков. А японцы основательно ведь готовили свои кадры – почитайте хотя бы мемуары Сабуро Сакаи.

Для объяснения высокой результативности германских асов принято ссылаться на плохую подготовку советских летчиков – в своей основной массе. Спорить не будем; может быть, это и так. Но тут на ум приходит другой факт: а финны? Самый их результативный пилот имеет чуть менее сотни сбитых самолетов противника, но никак не триста? А ведь это тоже советские самолеты?

Бросается в глаза и другой нюанс: ни один ас I мировой не смог сбить сотню вражеских машин. Вы скажете, что они летали на «этажерках»; да, это так. Но число уничтоженных самолетов остается в том же порядке, что и у асов II мировой войны, кроме германских. И это – факт. Давайте и в дальнейшем попробуем опираться на факты.

Я не буду доказывать, что были приписки; да, наверное, были. Не буду сравнивать методы признания побед у советских и германских летчиков, хотя они основательно отличались.

Я сделаю заявление. Самым результативным германским асом является не Хартманн, а Гюнтер Шеель; далее – Вальтер Новотны. Эрих Хартманн всего лишь входит в первую десятку.

Самым результативным советским асом II мировой войны является Николай Гулаев, вторым – Борис Сафонов, третьим – Петр Покрышев, четвертым – Сергей Грицевец.

Я исхожу из того, что II мировая война неофициально началась не в Польше, а в Испании; а еще вернее – в Китае, в 1932 году.

Вы спросите: а какие у вас аргументы? Будут и аргументы. Как говорил величайший вождь всех времен и народов, важно кто и как считает. Все дело в методе подсчета при определении результативности.

Можно просто считать сбитые самолеты, но это в корне неверно и не объективно. Необходимо соотносить количество сбитых машин с количеством проведённых воздушных боев – именно боев, а не боевых вылетов.

Необходимо соотносить количество сбитых машин с количеством проведённых воздушных боев – именно боев, а не боевых вылетов.

Именно такой и только такой подход к определению результативности дает объективную, правдивую картину.

Если «любознательный читатель» найдет необходимые данные и произведет несложный подсчет, то он сам все увидит. Но я, для наглядности, приведу небольшую таблицу.

Вроде бы, всё предельно ясно, но хочу, все же, еще кое-что добавить:

• Обрати внимание, читатель, значения коэффициента результативности находятся в одном численном порядке, и не зависят от порядка чисел вводных данных. Это говорит об объективности метода оценки.

• А.И. Покрышкин начал воевать с первых дней войны, в это тяжелое для нашей страны время было не до подсчета сбитых самолетов. Неофициально на боевом счету героя 94 уничтоженных немецких самолета.

• И.Н. Кожедубу обычно не засчитывают два, по ошибке, сбитых американских «Мустанга». Но в некоторых публикациях на его боевом счету обозначено 64 сбитых самолета. Есть свидетельства, что это был честный бой. Американцы спикировали на Ла-7 Кожедуба, тот ушел от атаки и затем сбил атаковавшие его самолеты. Разбираться в воздушном бою обычно бывает некогда, а «Мустангу» не тягаться с Ла-7 в бою на виражах.

Таблица 1

Показатели результативности пилотов

• Ханс-Иоахим Марсель был не менее результативен, чем Эрих Хартманн. Но он погиб из-за остановки двигателя на подлете к своему аэродрому в Северной Африке 30 сентебря 1942 г.

• Хартманну и Баркхорну очень повезло. Они провоевали всю войну и уцелели, хотя и неоднократно были сбиты. Эти пилоты провели, соответственно, 825 и 1104 боя. Немудрено, что в таком количестве боев им удалось сбить по три с лишним сотни самолетов противника.

• Борис Феоктистович Сафонов погиб 30 мая 1942 года. Сергей Иванович Грицевец погиб по нелепой случанойсти 16 сентября 1939 года. Кто знает, какое количество германских асов ссадили бы с неба эти пилоты, доведись им дожить до победы.

Обращаю внимание читателя на следующий факт: 10 советских пилотов имеют коэффициент результативности 0,5 и выше. Германских асов с таким показателем только пятеро.

• Как будто специально для того, чтобы подытожить эту тему, история позаботилась о наглядном примере. В небе Сталинграда в воздушном поединке встретились известный советский летчик А. Алелюхин и германский ас Э. Баркхорн. Немец пилотировал Bf-109, советский пилот – ЛаГГ-3. Какой именно модели были самолеты, неизвестно. Можно только сказать, что ЛаГГ-3 – не лучший наш истребитель.

Бой продолжался 40 минут и закончился ничьей. Баркхорн приложил всё свое умение, но ничего сделать не смог. Германскому пилоту очень хотелось узнать имя пилота, противостоявшего ему в это бою. Который, в 1942 году, в схватке над осажденным Сталинградом, «выпарил из него всю воду». Но сделать это он смог только после капитуляции Германии во II мировой войне.

Алексей Алелюхин – дважды Герой Советского Союза; 601 боевой вылет; 258 воздушных боёв; 40 лично сбитых самолетов потивников, 17 – в группе.

Кстати, А. Алелюхин не был сбит ни разу, а Э. Баркхорна сбивали 9 раз.

• Феноменальным является показатель никому неизвестного германского аса Гюнтера Шееля: 70 сбитых самолетов в 71 бою. Его коэффициент результативности вплотную приблизился к единице.

Далее нам предстоит прояснить другой очень важный вопрос: на каких машинах противостояли друг другу вышеупомянутые асы, кто и какие имел приоритеты.

Данные по составу и количеству германских и советских ВВС на начало ВОВ сведём в таблицу: так их удобнее воспринимать и сравнивать.

Эти цифры в настоящее время легко доступны, но в различных источниках данные немного разнятся. Но порядок этих цифр остается неизменным.

Так вот, в публикациях, посвященных началу Великой Отечественной войны (ВОВ), обычно сообщается, что почти вся советская авиация была уничтожена непосредственно на аэродромах. Причем мелькает одна и та же цифра: «в первые месяцы войны были сожжены или разбиты 5 тыс. советских самолетов». Но если вы посмотрите на таблицу 2, то возникнет вопрос: а куда же делись еще около 8000 боевых машин?

Обратите внимание: действительно устаревшие самолеты, такие как ТБ-3, И-15, И-15 бис, я в расчет не принимаю (в начале войны в войсках числилось примено 800 ТБ-3. В качестве ночного бомбардировщика самолет провоевал до 1945 года).

Я специально указываю в таблице 2 основные тактико-технические характеристики (ТТХ) боевых машин, чтобы читатель мог понять, так ли «устарел», например, бомбардировщик СБ на тот момент, как то принято считать. Как видите, скорость и дальность СБ выше и больше подобных характеристик основных бомбардировщиков «Люфтваффе». А скороподъемность И-16 тип 24 равна скороподъемности мессершмитта Bf-109F.

Пропагандистский штамп, применяемый в советской литературе, утверждение о том, что самолеты Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА) большей частью устарели, и большей частью были уничтожены, придумали для того, чтобы оправдать несостоятельность тогдашнего командования. Необходимо отметить, что несостоятельность эта выглядит довольно странно. В боестолкновении с японцами на реке Халхин-Гол командование РККА, в том числе командование ВВС РККА, действовали очень профессионально и четко! Именно успешные действия советской авиации во многом поспособствовали нанесению поражения японскому контингенту в Монголии. Те же люди наладили действия республиканских ВВС в Испании. Что за превращение произошло в 1941 г. при нападении Германии на СССР?

Таблица 2

Количество и тактико-технические характеристики самолетов РККА и Люфтваффе на начало Великой Отечественной войны

Но вернемся к действиям советской авиации. Так что же происходило в небе летом и осенью 1941 года? Во-первых, есть доказательство того, что советская авиация не была уничтожена в первые месяцы войны. И, при хорошей организации, могла действовать эффективно. Эту тему мы рассмотрим подробней в одной из глав.

А, во-вторых, когда читаешь книги Александра Ивановича Покрышкина, то постепенно находишь правдивые ответы на поставленные выше вопросы.

Утверждение, что советская авиация не оказывала серьёзного противодействия, и германские асы захватили господство в воздухе – это ложь. Советские летчики поднимали свои самолеты в воздух, выполняли боевые задания. Бомбардировщики бомбили вражеские колонны и переправы, истребители их сопровождали.

Нередко истребители тоже штурмовали колонны врага. Чаще всего для штурмовки применяли И-153 «Чайка». Эти самолеты сопровождать было не нужно, они сами могли за себя постоять.

Но а вот в чем мы точно проигрывали, так это в тактике воздушной войны.

Немцы, действуя по отработанной схеме, бомбили наши аэродромы, постепенно уничтожая инфраструктуру советских ВВС. Наша авиация этого не делала.

Доказательства?

Пожалуйста! Эпизод из воспоминаний А. Покрышкина: Александр Иванович, летая на разведку, попутно обнаружил расположение вражеского аэродрома и предложил руководству атаковать его всем полком. Это предложение А. Покрышкина проигнорировали и дали ему другое важное задание.

Немцы, методично уничтожая аэродромы первого эшелона, заставляли, тем самым, советскую авиацию действовать с более дальних мест базирования. В этом случае, если у бомбардировщиков еще хватало дальности, чтобы достичь обозначенных в задании целей, то истребители не могли выполнять свои функции полноценно.

Вот поэтому в то время и бытовало мнение, что наши бомбовозы летали без прикрытия. Да и наземные объекты и войсковые соединения с большого расстояния прикрыть с воздуха было затруднительно. К тому же взаимодействие советской авиации с войсками было очень плохо налажено.

Советская тактика воздушного боя также устарела. Как устарело и структурное построение звена из трех боевых единиц. Так как, при энергичных виражах, один из ведомых становился помехой двум другим пилотам.

Читаем воспоминания Александра Ивановича Гусева «Гневное небо Испании». Летчик-волонтёр прямо указывает, что он и его товарищи летали в небе Испании двумя парами. Причем пары эти были эшелонированы по высоте: два выше, два ниже («этажеркой»).

Сопровождение «бомберов» также осуществлялось двумя группами. Тихоходные бипланы летели непосредственно с бомовозами, а И-16 шли следом на большой высоте.

Весь опыт воздушных боев в Испании летчики, по приказу командования, изложили в коллективном отчете и устно, при непосредственном общении с высшим политическим руководством Страны Советов.

Странное дело, к 1941 г. никаких преобразований проведено не было. Более того, А. Покрышкин едва не поплатился исключением из партии, когда пропагандировал построение звена парами и сопровождение бомбардировщиков отдельно группой, на большой высоте.

Вот они – причины неэффективного действия советской авиации в первые годы войны. В заключение темы хочу отметить, что бомбить и штурмовать немецкие аэродромы достаточно интенсивно советская авиация начала в 1943 г.

При нападении на СССР Люфтваффе имели один вид одномоторного истребителя – Bf-109. Причем самолеты модификаций Bf-109 F, F2 и F4 составляли более 60% от общего числа. Bf-109E составляли, соответственно, оставшуюся часть.

На вооружении советских ВВС стояло, на тот момент, около 2 тысяч новейших истребителей трех наименований – МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3 (1-й серии).

Давайте сравним боевые возможности противоборствующих самолетов. В последующих главах мы будем сравнивать не только боевые возможности советских и немецких самолетов, но и самолетов союзников СССР по II мировой войне – истребителей и бомбардировщиков Великобритании, Франции, США.

Часть I. Истребители II мировой войны. Противостояние

Глава I (Испания, Халхин-Гол, Зимняя война, нападение на Польшу)

Упомянутое противостояние началось в Испании. В небе этой страны впервые столкнулись скоростные монопланы Николая Поликарпова и Вилли Мессершмитта.

В 30-х годах XX века в составе ВВС всех без исключения стран преобладали истребители-бипланы. Лучшими представителями этого типа самолетов являлись: английский Gloster «Gladiator», итальянский FIAT Cr.42 «Falco», советский И-153 «Чайка». Их максимальная скорость переваливала за 400 км/час, но это был предел для самолетов бипланной схемы. Германские Heinkel He-51 легиона «Кондор» уступали по скорости не только указанным самолетам, но и более ранним советским И-15.

Одним из первых проектирование истребителя-моноплана с убирающимися стойками шасси начал выдающийся советский авиаконструктор Н.Н. Поликарпов. Этот человек был способен видеть будущее самолетостроения. Создавать свой И-16 он начал в инициативном порядке в 1932 г. В 1933 г. проектом заинтересовалось руководство ВВС РККА. И, конечно же, у И-16 появилось множество противников. Но самолет испытывал другой великий советский человек – Валерий Чкалов. Он показал, что у биплана в бою со скоростным монопланом очень мало шансов на победу. В 1934 г. И-16 был запущен в серию.

В небе Испании на стороне республиканцев сражались истребители И-16 тип 5. ТТХ этой модели: мощность мотора – 730 л.с., скорость максимальная – 445 км/час, скооподъемность – 5000 м/7,7 минуты, время полного виража – 14 секунд, вооружение – 2 пулемета калибра 7,62 мм, взлетный вес – 1508 кг.

ВВС франкистов, помимо бипланов, в различные временные отрезки были вооружены

Мессершмиттами следующих модификаций:

Bf-109 B «Бруно», 1937 г. – мощность двигателя 615 л.с., скорость – 410 км/час, скороподъемность – 5000 м/13 минут, время полного виража – 16 секунд, вооружение: 2 пулемета 7,9 мм, взлетный вес – 1782 кг.

Bf-109 C «Цезарь», 1938 г. – мощность двигателя 730 л.с., скорость – 470 км/час, скороподъемность – 5000 м/9,8 минут, вооружение: 4-7,9 мм, взлетный вес – 2300 кг;

Bf-109 D «Дора», 1938 г. – мощность двигателя – 980 л.с., скорость – 570 км/час, скороподъемность 15,2 м/сек. (912 м/ мин.), время полного виража – 21,4 сек., вооружение: 4-7,9 мм, взлетный вес – 2425 кг;

Bf-109 E «Эмиль» – мощность двигателя 1075 л.с., скорость – 555 км/час, скороподъемность – 16,7 м/мин. (1002 м/мин., но, видимо, здесь указана начальная скороподъемность, так как на высоту 5000 м «Эмиль» забирался более 6 минут), время полного виража – 21,4 сек., вооружение: 4-7,9 мм, взлетный вес – 2510 кг.

Приведенные выше данные показывают: ранние версии Мессершмитта никакого преимущества над советскими истребителями не имели. И-16 тип 5 уступал в скорости и скороподъемности только Bf-109 D и Bf-109 E1 и превосходил все перечисленные модификации Мессершмитта в горизонтальной маневренности. Но и сам И-16 модернизировался и совершенствовался.

ТТХ истребителей И-16 моделей 1938-1942 гг.:

И-16 тип 10, 1938 г. – мощность двигателя 750 л.с., скорость – 448 км/час, скороподъемность – 5000 м/6,9 мин., время полного виража – 16 секунд, вооружение – 4 пулемета 7,62 мм; взлетный вес – 1716 кг;

И-16 тип 17, 1939 г. – 750 л.с., 425 км/час, 5000 м/8,9 мин., время виража – 17 секунд, вооружение: 2 пулемета 7,62 мм и 2 пушки 20 мм, взлетный вес -1810 кг;

И-16 тип 18, 1939 г. – 800 л.с., 461 км/час, 5000 м/6 мин., время виража – 17 сек., вооружение – 4 – 7,62 мм, взлетный вес – 1830 кг;

И-16 тип 24, 1939-1941 гг. – 900 л.с., 462 км/час, 5000 м/5,4 мин, 17 сек., 4-762 мм, 1882 кг;

И-16 тип 28, 1939 г. – 900 л.с., 463 км/час, 5000 м/5,5 мин., 17 сек, 2-20 мм и 2-7,62 мм, 1988 кг;

И-16 тип 29, 1939-1941 гг. – 900 л.с., 470 км/час, 5000 м/5,8 мин., 16 секунд, 1-12,7 мм и 2-7,62 мм, 1940 кг;

И-16 тип 24, 1941-1942 гг., 1000 л.с. или 1100 л.с., 490 км/час, 5000 м/5,2 мин., 17 секунд, 4-7,62 мм,1882 кг.

Как видите, поздние модефикации истребителя И-16 не уступали Bf-109 D и Bf-109 E в скороподъемности, не уступали они в этом показателе и появившемуся в 1941 г. Bf-109 F, F2 и F4, но не будем забегать вперед.

К тому же, об этом редко упоминается – И-16 имел высокую (выше, чем у «мессера») стартовую или боевую скорость; то есть, самолет мог намного быстрее ускоряться. Это очень важный для боя показатель, ведь для того, чтобы сбить противника, необходимо быстро сблизиться с ним на оптимальную дистанцию – быстро сблизиться и выстрелить.

При сравнении ТТХ И-16 и Bf-109 (Me-109) в глаза бросается тот факт, что советский истребитель поздних модификаций уступал в скорости мессершмиттам версий D, E и F при примерно равной мощности двигателя. Все дело в том, что площадь передней проекции радиального звездообразного двигателя воздушного охлаждения И-16 значительно больше подобного показателя рядного (цилиндры расположены в ряд) двигателя жидкостного охлаждения Bf-109; т.е. И-16 создавал большее сопротивление воздуха.

Чтобы существенно увеличить скорость истребителя с двигателем воздушного охлаждения, кстати, более надежным в бою, был необходим второй «круг» цилиндров, вторая «звезда».

Таким образом достигалось увеличение мощности без увеличения сопротивления воздуха. И такой истребитель будет спроектирован Н.Н. Поликарповым перед самой Великой Отечественной войной, рассказ об этом далее, в III части этого раздела.

Самолет подобного типа впоследствии появился и у германцев. Но на тот момент все, кто имел отношение к самолетостроению, в том числе и в Советском Союзе, считали эталоном творение Вили Мессершмитта.

Действительно, нет пророка в своем отечестве. Нам потом это дорого обойдется! Но это потом, а пока…

Весной 1939 г. началась война с Японией на территории Монголии, у реки Халхин-Гол. Здесь И-16 столкнулся с японскими истребителями Ki-27 – это был опасный противник.

Ki-27 превосходил в скорости и скороподъемности И-16 тип 10 и тип 17, несмотря на неубирающиеся стойки шасси. Японский истребитель имел преимущество и в горизонтальном маневре – за счет феноменально низкой нагрузки на крыло. Советские ВВС несли большие потери. Положение выправилось при появлении в зоне конфликта истребителей И-16 тип 18 и И-153 «Чайка»:

ТТХ истребителей, участвовавших в боях на Халхин-Голе:

Ki-27 – мощность двигателя – 710 л.с., скорость – 470 км/час, скороподъемность – 5000 м/5,4 мин., время виража – 12 секунд;, вооружение: 2 пулемета калибра 7,7 мм, взлетный вес – 1790 кг;

И-153 М62 – 900 л.с., 440 км/час, 5000 м/5,5 мин., 12 секунд, 4-7,62 мм, 1760 кг;

И-153 М-63 – 1000 л.с., 444 км/час, 5000 м/5,1 мин., время виража – 12-13 секунд, 4-7,62 мм, 1870 кг.

И-16 тип 18 практически не уступал Ki-27 в скорости и скороподъёмности; И-153 – полутороплан с убирающимися стойками шасси – незначительно, но всё же превосходил «японца» в маневренности, скороподъемности и, в отличии от И-15 и И-15 бис, имел немногим меньшую скорость. «Чайкой» его прозвали за характерный изгиб верхней плоскости.

И-153 «Чайка» был спроектирован Н.Н. Поликарповым в 1938 г. по приказу сверху. В высших кругах власти Советского государства еще не был окончательно решен вопрос выбора между бипланом и монопланом. Но в Монголии И-153 очень пригодился.

30 ноября 1939 г. началась война с Финляндией. Финские ВВС были достаточно разнотипны и состояли из самолетов зарубежного производства. Тут были представители практически

всех стран, производящих боевые самолеты, кроме Польши и Японии, пожалуй. Мы не будем касаться бипланов, входящих в состав финских ВВС, как и не будем принимать во внимание действия советских истребителей И-15 бис. Обсудим только возможности И-153 «Чайка» – новейшей на тот момент машины.

И-153, немного уступая в скорости, превосходил в скороподъемности все перечисленные машины. В горизонтальном маневре был для них вне конкуренции, исключая «Gladiator», который, впрочем, так же проигрывал в этом показателе советскому полутораплану. При всем при том, Gloster «Gladiator» эксперты признавали одним из лучших истребителей своего класса.

Итак, в состав ВВС Финляндии в 1939 г. входили:

FIAT G-50 «Freccia» – 34 единицы. Мощность двигателя – 870 л.с., скорость – 472 км/час, скороподъемность – 6000 м/7,5 мин., время виража – 16,5 секунд, вооружение – 2 пулемета калибром 12,7 мм, взлетный вес – 2415 кг;

Fokker D XXI – 36 единиц, 830 л.с., 460 км/час, 1000 м/1,5 мин.,16 секунд, 4-7,9 мм, 2050 кг;

Breuster «Buffalo» – 7 единиц, 1200 л.с., 517 км/час, 698 м/мин., 19,8 секунд, 4-12,7 мм, 3247 кг;

Moran-Solnier MS.406 – 30 единиц, 860 л.с., 485 км/час, 5000м/6 ,4 мин., 15,8 секунд, 1-20 мм, 2-7,5 мм, 2470 кг;

Hawker «Hurricane» Mk IA – 11 единиц, 1030 л.с., 520 км/час,4572 м/5,7 мин., 20,5 сек.,8-7,7 мм, 2994 кг;

Gloster «Gladiator» Mk II – 12 единиц, 830 л.с., 414 км/час, 3050 м/4,7 мин., 15 секунд, 4-7,7 мм, 2206 кг.

Все перечисленные машины были, безусловно, опасными противниками для советских истребителей. Fokker XXI, несмотря на неубирающиеся стойки шасси, не уступал И-16 ни в скорости, ни в маневренности, как и итальянская «Freccia», вооруженная, к тому же, крупнокалиберными пулеметами. Особо опасен был Morane-Solnier MS.406. Вооруженный пушкой, он имел отличную маневренность и высокую скорость пикирования. «Buffalo» и «Hurricane» превосходили советские истребители в скорости и неплохо виражили. Пожалуй, только в скороподъемности И-16 тип 18, 24, 28, 29 имели преимущество над противником.

Что касается Gloster «Gladiator», то этот биплан становился серьезным противником, если им управлял опытный пилот, поскольку мог противопоставить монопланам только маневренность.

Подытожив вышесказанное, можно утверждать, что в «Зимней войне» борьба в воздухе шла примерно на равных, так как число советских самолетов, участвовавших в боевых действиях, было ограничено. И специалисты до сих пор не могут установить истинные потери и количество побед противоборствующих сторон (официально в составе ВВС РККА фронта числилось 189 И-16, 45 И-153, 37 И-15 бис (И-152) – всего 265 боевых единиц).

Война с Финляндией закончилась 13 марта 1940 г., но в Европе продолжалась II мировая война, развязанная фашистской Германией. 1 сентября 1939 г. германские войска напали на Польшу. Польские ВВС имели в своем составе истребитель-моноплан с неубирающимися стойками шасси PZL P.11. На момент начала боевых действий этот самолет безнадежно устарел и не мог на равных противостоять мессершмиттам модификаций Bf-109 D и Bf-109 E1, стоявшим на вооружении эскадрилий Люфтваффе.

Предприятие PZL экспортировала свои истребители в Грецию, Болгарию, Турцию и Румынию под обозначением PZL P.24. Польские ВВС этой модификацией вооружить не успели.

В Румынии на базе этого самолета был спроектирован и построен истребитель-бомбардировщик IAR-80, оборудованный трапецией для сброса 220-килограммовой бомбы с пикирования, и его модификация IAR-81. Всего построена 461 единица.

Истребители-бомбардировщики IAR-80 применялись румынами с июня 1941 г. в боях в Молдавии, на Украине, в Сталинградской битве. Пилоты «ИАРов» не раз заявляли о победах над И-16 и Як-1, но чаще выступали в роли пикировщиков.