Краткое изложение книги «Моя жизнь. Мои достижения». Автор оригинала – Генри Форд

Введение. Руководящая идея Генри Форда

Форд обращает внимание читателя на поразительные успехи США в области промышленности и машиностроения, однако в первую очередь предлагает смотреть на перспективы и то, что еще предстоит сделать. Вместе с индустриализацией необходимо выработать также культуру использования машин, чтобы не превратить природу и жизнь человека в нечто искусственное и бездушное.

Добывание средств для жизни не должно мешать радости самой жизни. Машины, деньги и имущество должны служить жизненной свободе, а не наоборот. Автомобили своего производства Форд воспринимает в первую очередь как доказательство своей деловой теории, цель которой – создание в мире источника радости. Финансы и авторские методы производства выступают лишь как средство достижения этой цели.

Именно долг служения обществу, а не увеличение прибыли, стал для Форда мотивацией для новаторства в методах производства. Прежние методы обладали низкой эффективностью, расточали ресурсы и отнимали у рабочих лишнее время.

Новизна какой-либо идеи сама по себе не делает ее хорошей, как и плохой. Идеи должны подвергаться скептическому рассмотрению, и только практическая реализация демонстрирует ценность идеи. Форд стремился выработать принципы производства и ведения бизнеса, которые будут работать везде, а не только в области автомобилестроения.

Рыночные спекуляции, благотворительность, законодательство и политика не способны улучшить общественную жизнь, например искоренить бедность. Общественная жизнь базируется на земледелии, промышленности и транспорте, которые восходят к базовым человеческим потребностям. Форд убежден, что в основе обретения благосостояния и счастья лежит честная работа в этих сферах. Работать в любом случае необходимо, следовательно, делать это нужно максимально эффективно.

Работа – это конкретные дела, поэтому девиз «поменьше административного духа в деловой жизни и побольше делового духа в администрации» полезен и для управленцев, и для народа. По большому счету, государство, правительство и хозяйственная жизнь существуют, чтобы повышать качество жизни людей. Ни политика, ни финансовые махинации не создают ценности, в отличие от работы. По этой логике очевидно, что деньги – это не богатство, хотя зачастую людям навязывается такое понимание. Общественная система тяжеловесна, не оптимизирована и держится благодаря труду.

Хозяйственный принцип – это труд. В основе экономики лежит работа над материалом, который дан природой.

Нравственный принцип – это право человека на свой труд. Человек, заработавший на хлеб, получает и право на него. Поэтому вор, крадущий этот хлеб, покушается на священное человеческое право.

Чтобы обладать, нужно производить. Торговцы деньгами, иначе говоря капиталисты, воздвигают между производителем и потребителем барьеры. Они выступают в роли вредителя, если только их деньги не вливаются в производство. Капиталистическая прослойка исчезнет, если все придут к осознанию, что только работа ведет к общественному богатству, здоровью и в итоге к счастью.

В имущественном плане люди не равны. Если человек имеет возможность работать, но не дает обществу свой труд, то не имеет права требовать от общества возмещения. Кто-то, наоборот, делает больший вклад в общество и потому получает больше других. Именно поэтому утверждение, что люди должны получать одинаково, ошибочно и вредно.

В природе нет ничего одинакового. Даже два автомобиля одной марки, неотличимые друг от друга внешне, чьи запчасти взаимозаменяемы, будут тем не менее различаться в езде. Опытный специалист это почувствует.

Масштаб жизни человека должен коррелировать с услугами, которые он оказывает обществу. Монополия и стремление к прибыли приводит к тому, что продавец становится главнее покупателя, а для деловой жизни это зло. У предприятия пропадает необходимость стремиться к высокому качеству продукции и услуг.

В погоне за деньгами производитель перестает удовлетворять запрос потребителя. Предприятие начинает заниматься спекуляциями, в то время как его задача – выпускать максимально качественный и одновременно дешевый продукт, который должен служить народу, а не только производителю. Когда потребитель разочаровывается, предприятие терпит крах, поэтому в долгосрочной перспективе благополучие производителя зависит от пользы, которую он приносит народу. Алчность в делах не приносит денег, а добросовестное служение потребителю – приносит.

Полезная деятельность дает деньги, и они необходимы. Однако их цель – не оплата праздной жизни, а умножение средств для служения. По мнению Форда, права на праздную жизнь не имеет никто. Тунеядцам нет места в цивилизации, однако современная денежная система позволяет им существовать и вредить системе.

Цель Форда – простота. Многие производимые вещи, во-первых, сложнее, чем нужно человеку, во-вторых, имеют высокую себестоимость из-за устаревших методов производства. В итоге люди имеют мало, а удовлетворение потребностей обходится дорого. Все может быть проще и дешевле, при этом простота не исключает эстетичность и даже роскошь. Это касается обуви, одежды, домов, машин, железных дорог, пароходов, летательных аппаратов и всего остального.

Оптимизация начинается не с удешевления производства, а с упрощения изделия. Устранение лишних частей и упрощение необходимых приводит к снижению расходов производства. Все должно быть целесообразным, например, нужен не самый дорогой материал, а самый лучший. Предмет должен в максимальной степени выполнять свое назначение и в конечном счете служить человеку.

Одна из важнейших характеристик – вес изделия. Любой лишний вес приводит, во-первых, к лишней трате силы при производстве, во-вторых, снижает функциональность вещи. Это особенно критично для транспорта: без лишнего веса легковой автомобиль движется легче, а у грузовика увеличивается грузоподъемность.

Принцип с лишним весом универсален. Нерациональное передвижение тяжестей всегда сказывается на эффективности любых процессов. Например, типичный фермер тратит на полезную работу около пяти процентов своей энергии, а в остальном тратит силы на манипулирование разными весами, например носит воду, взбирается по лестницам и так далее. Плохая организация производственных процессов на ферме, как правило, компенсируется обилием ручного труда, из-за чего продукты сельского хозяйства дорогие, а доходы фермера низкие. Если земледелец станет смотреть на свою деятельность как на промышленность, то есть будет избегать расточительности в отношении материала и рабочей силы, то все станет наоборот. Механизированная ферма Форда тому подтверждение.

Компания Форда непрестанно производила опыты применения новых идей. Если предлагаемая идея несла потенциал новых возможностей, Форд старался испытать ее всевозможными способами и производил экспериментальные образцы автомобилей.

Улучшение на производстве всегда начинается с фабриката. Производство нет смысла начинать, пока не сформирован окончательный проект фабриката, нет уверенности в качестве материала и расчетов. Организация, фабрика, сбыт и финансы – все приспосабливается к фабрикату, а не наоборот. Форсирование продукции вместо усовершенствования фабриката – трата времени. Свою «Модель Т», которая стала флагманом фордовских машин, Форд разрабатывал двенадцать лет и только потом запустил в массовое производство. После этого фабрикат почти не подвергался изменениям.

Только после этого наступает черед совершенствовать производство, и в этом процессе на предприятии Форда никогда не было застоя – постоянно что-то менялось и улучшалось, поэтому производство оставалось дешевым, а качество продукции неизменно высоким.

Для обеспечения бесперебойности производства почти для всех деталей были найдены заменяющие материалы. Например, обычно использовалась ванадиевая сталь, но если случались перебои с поставками, то фабрика переходила на альтернативный сплав, не уступающий по свойствам ванадию. Таким образом, рыночные кризисы или логистические проблемы не могли повлиять на производство. Во время войны поднялись цены на стекло, но вместо того, чтобы изменять фабрикат, Форд принял решение построить собственную стекольную фабрику.

Идея Форда сводится к тому, что продуктивность тормозят алчность и расточительность. Алчность – это по сути недальновидность, а расточительность – это недостаточно сознательное отношение к своим действиям. Форд старался производить с минимальной затратой материала и рабочей силы и продавать с минимальной прибылью, полагаясь на большой объем сбыта. Так продукт стал максимально доступным и желанным для потребителя. Форд уверен, что его предприятие действительно послужило обществу, и выделяет четыре принципа, которыми руководствовался в бизнесе и производстве:

1. Не бояться будущего и не почитать прошлого. И то и другое – ограничения.

2. Не обращать внимания на конкуренцию. Выиграет тот, кто лучше справляется с делом.

3. Работа на общую пользу – выше выгоды. Приносящее большую пользу предприятие принесет и большой доход.

4. Производить не значит дешево покупать и дорого продавать. Производство – это обращение сырых материалов в доброкачественный продукт. Спекуляции – тормоз для производства.

В следующих главах рассказывается о том, как все это выглядит на практике на примере компании Форда.

Глава 1. Начатки дела

Весной 1893 года Форд заставил двигаться свою первую газолиновую тележку, а 31 мая 1921 года Обществом Автомобилей Форда был выпущен автомобиль номер 5 000 000. Эти два экипажа непохожи по строению и материалу, но в их основе лежит единая схема. За прошедшее время опыты и эксперименты были направлены на совершенствование принципа, а не на поиск новых проектов. Форд отмечает, что достигнутое стало возможным благодаря концентрации на одной идее вместо погони за несколькими.

Форд родился на небогатой ферме в Мичигане, и наполненная нерациональным трудом сельская жизнь подталкивала его изобретать новые транспортные средства, чтобы уменьшить количество труда и одновременно увеличить его результаты.

Уже в ранней юности у Форда была мастерская. Его игрушками были инструменты, а любые добытые части механизмов он почитал за сокровища. Важным событием детства стала встреча с работающим локомобилем по дороге в город. Локомобили тогда приводили в движение молотилки и лесопилки. По сути это была телега, движимая без лошади: примитивная машина с паровым котлом на угольной топке. Локомобиль был изготовлен у Никольс-Шепарда и К° в Бэтль-Крике.

Форд разговорился с машинистом, который с гордостью объяснил и показал, как работает машина. Двигатель делал двести оборотов в минуту. При этом движение локомобиля можно было остановить, не останавливая действие паровой машины, – для этого требовалось просто снять цепь с движущего колеса. Последний принцип позже был применен в работе моторов.

С тех пор Форд увлекся автомобильной техникой на всю жизнь. С двенадцати лет он начал пробовать строить собственные модели автомобилей и через несколько лет составил первую модель, пригодную для хозяйства.

В тот же год ему подарили первые часы, чье устройство также заинтересовало его. С тех пор он постоянно изучал устройство разных механизмов и экспериментировал. Попутно научился ремонтировать любые часы примитивными подручными инструментами. Форд отмечает, что именно практика и личные эксперименты позволили ему понять принципы работы техники и обрести собственные идеи – обучение по книгам дать такого результата не способно. Также важна эрудиция: техник должен знать, как изготавливается всё.

В то же время отец Форда желал, чтобы сын стал фермером. Вопреки ему, в семнадцать лет Форд поступил учеником в механическую мастерскую Драйдока. На базе имеющегося опыта учеба давалась легко. По ночам Форд работал в ювелирной мастерской, ремонтируя часы.

В те годы у Форда скопилось порядка трехсот часов, он научился изготавливать часы за 30 центов и подумывал стать часовщиком. Остановило его убеждение, что часы не являются предметом, необходимым каждому человеку, следовательно, его изделия будут покупать не все люди. Ему же хотелось делать продукт массового потребления. Работа ювелира и часовщика увлекала его только когда попадались трудные задачи, в остальном же не привлекала. Напоследок он изготовил часы с двойным циферблатом, которые показывали время местное и железнодорожное. Они стали местной достопримечательностью.

После окончания учебы в 1879 году Форд стал работать вместе с представителем компании «Вестингауз» в качестве эксперта по сборке и починке их локомобилей. Так он получил возможность ездить на локомобиле. Эти машины двигались со скоростью до двенадцати миль в час, но в их назначении скорость играла второстепенную роль. Их применяли для перевозки тяжелых грузов, иногда использовали для передвижения механизмов на колесах.

Форд задумался над весом и стоимостью локомобилей. Это были многотонные машины, приобрести которые мог только зажиточный фермер. Уже давно у Форда была идея о легкой паровой тележке, заменяющей лошадь в пахотной работе. Были мысли и об экипажах без лошадей, о которых люди говорили со времен изобретения паровой машины, однако в Америке не было хороших дорог, какие были, например, в Англии. Поэтому на тот момент трактор показался Форду актуальнее.

Он сделал тележку с мощным паровым двигателем: котел отапливался нефтью, прикрывающий клапан обеспечивал надежный контроль. Однако такие параметры требовали высокого давления в котле, что было опасно для машиниста. Если Форд повышал безопасность, делая котел более тяжелым, то снижалась эффективность машины. Он экспериментировал с разными системами котлов до тех пор, пока не решил отказаться от паровой тяги вовсе.

Форд ушел из компании «Вестингауз» и обратил внимание на идею о так называемом «бесшумном газовом двигателе»: в Англии тогда как раз появился мотор Отто, работающий на светильном газе. Однако в пересчете на количество работы, выдаваемой на один фунт металла, он был еще менее эффективным, чем паровой двигатель. Форда заинтересовал не столько газовый двигатель, сколько перспективы двигателя внутреннего сгорания в целом.

Все специалисты утверждали, что двигатель внутреннего сгорания не сможет конкурировать с паровым, Форд же продолжал следить за развитием технологии. В 1885 году он был единственным в городе, кто взялся за заказ отремонтировать мотор Отто и починил его. Так он получил возможность изучить новую технологию на практике. В 1887 году, проверяя, правильно ли понял принцип работы, он сконструировал модель четырехтактного мотора, в котором первый ход поршня вбивает в цилиндр газ, второй сжимает его, третий доводит до взрыва, а четвертый выталкивает излишек газа. Модель работала. Она стала исходным пунктом его дальнейших экспериментов с двигателями внутреннего сгорания.

Отец предложил Форду 40 акров леса, если тот бросит занятия машинами и вернется на ферму. Форд согласился: устроил лесопилку, женился и построил себе небольшой уютный дом. Также он оборудовал себе мастерскую, где продолжал изучать газовые двигатели: читал и экспериментировал.

В 1890 году он переключил внимание на двигатель с двумя цилиндрами, так как он больше подходил для транспортных задач: попеременные взрывы в двух цилиндрах делали маховое колесо более легким. Форд пробовал приспособить такой двигатель к велосипеду, но конструкция получалась слишком тяжелой.

Предоставленный отцом лес был вырублен, и Форд устроился инженером и механиком в Детройтскую электрическую компанию. Переехав в новый дом, он перевез также свою мастерскую – все свободное от работы время продолжая работать над новым мотором. Для этого не хватало денег, материалов, инструментов, времени и сил. Однако Форд утверждает, что даже самая тяжелая работа не бывает в тягость, когда действительно интересна человеку, и если работать как следует, то успех непременно придет. Жена тоже верила в его успех, и это сильно помогало.

Первый автомобиль Форд изготовил в 1892 году. В нем было два цилиндра с шестидюймовым ходом поршня, которые развивали около четырех лошадиных сил. В тележке помещалось двое людей и имелся кузов. У машины было два хода: в десять и двадцать миль в час, а также холостой. Выбирался ход с помощью движения рычага, изменение скорости осуществлялось регулированием притока газа. Заднего хода не было. Для остановки нужно было отпустить ручку рычага и нажать ножной тормоз. У автомобиля были велосипедные колеса шириной восемь дюймов, весил он около пятисот фунтов (226 кг). Под сиденьем находился резервуар на 12 литров газолина, питавший мотор через трубку с клапаном. Сразу же обнаружилась необходимость в охлаждении двигателя, и Форд установил вокруг цилиндра сосуд с водой, соединенный с резервуаром сзади автомобиля.

Автомобиль был изготовлен по заранее продуманной схеме, и лишь отдельные штрихи добавились после первого испытания. Форд отмечает, что из-за преждевременного перехода к стадии экспериментирования многие изобретатели терпят неудачи. Между работой по проектированию и экспериментированием он советует проводить четкую границу.

Весной 1893 года машина была пущена в ход по деревенским дорогам.

Глава 2. Чему Форд научился в производстве

«Газолиновая тележка» Форда была долгое время единственным автомобилем в Детройте. Она шумела, пугала лошадей, нарушала уличное движение и собирала вокруг себя толпу народа. Власти потребовали от Форда получить административное разрешение на езду, и он стал единственным официальным шофером в Америке. С 1895 по 1896 год он проделал на этом автомобиле несколько тысяч миль, а затем продал его за 200 долларов. Это была первая продажа в этом бизнесе, и Форд начал искать пути, как прийти к настоящему крупному производству.

Он не торопился и действовал последовательно. В 1896 году он начал делать второй автомобиль, который получился чуть легче. Форд задумался, как избавиться от приводного ремня – это была неудобная деталь, уязвимая во время жаркой погоды. Тем временем автомобилестроение развивали и другие изобретатели. В 1895 году в Нью-Йорке был выставлен немецкий автомобиль Бенца. В нем не было серьезных технических отличий, и был он тяжелее фордовских, а весу Форд всегда уделял повышенное внимание.

Вскоре у него было три экспериментальных экипажа, включая самый первый, который он выкупил обратно. Он продвигался по службе в электрической компании, но его эксперименты с газовыми двигателями руководство не заинтересовали. В компании, да и во всем мире верили в перспективы электричества, но никак не газа. И наоборот, в решении транспортных задач электричество не могло помочь Форду: трамваи требовали специальных путей, электрические провода были дорогими, а портативные батареи не справлялись с высоким весом автомобиля. Когда в 1899 году Форду предложили повышение при условии, что он оставит работу над газовым двигателем, он отказался от службы и полностью посвятил себя автомобильному делу.

У него не было сбережений, поэтому предстояла либо победа, либо полное поражение. Общественного спроса на автомобили как будто не было. Самодвижущиеся экипажи считались забавными непрактичными игрушками, никто не решался заняться в этой области бизнесом. Форд отмечает, что такое начало ожидает большинство новых изобретений, особенно в транспорте.

Позже, когда автомобилей стало больше, в народе главной характеристикой стала считаться их скорость: чем быстрее, тем лучше. Гоночную идею Форд находит хоть и естественной, но странной и бессмысленной. Участие в гонках он воспринимал как вынужденную необходимость и при разработке своих автомобилей не допускал акцента на скоростные характеристики.

Видя некоторый успех первой модели Форда, предприниматели организовали Детройтскую автомобильную компанию, куда взяли его ответственным инженером. Автомобили выпускались по образцу его первой модели. Там он проработал три года и успел выпустить 19 экземпляров. Однако компанию интересовали только две задачи: взять больше заказов и продать как можно дороже. Форд же хотел улучшать модель и таким способом расширять рынок сбыта, поэтому в 1902 году он ушел, решив, что больше никогда не будет наемным работником. В одноэтажном кирпичном сарае он организовал предприятие, где все решил делать по-своему.

Перед тем как основать Общество автомобилей Форда, он год посвятил исследованиям, совершенствуя четырехцилиндровый мотор и изучая устройство коммерческой жизни. Как раз в то время появились первые гонки. Форд собрал компактный двухцилиндровый мотор, вызвал на состязание гоночного чемпиона Америки и победил его. Публика высоко оценила этот рекламный ход.

По наблюдениям Форда, вся автомобильная промышленность того времени стремилась увеличить чистую прибыль за счет снижения качества. Это выворачивало наизнанку естественный процесс, при котором качество труда определяет количество заработанных денег. Методы производства тоже воспринимались как досадное звено в цепочке, ведущей к продаже изделия. Удовлетворенность клиента после покупки товара была второстепенным делом и не интересовала дельцов, пока не требовалось обработать прямую претензию или навязать клиенту дополнительную продажу. Такое положение дел было не только в автопроме, но и во всех отраслях индустрии, докуда дотянулись профессиональные финансисты.

С тех пор Форд придерживался такого правила: если фабрикат достаточно хорош, то все финансовые вопросы урегулируются сами собой. Также он советует начинать производство с малых размеров, наращивая его за счет собственной прибыли предприятия. Такой подход считался устаревшим. Обычно план бизнеса состоял в том, чтобы начать с максимально крупным капиталом, а затем продать как можно больше акций и облигаций – операции с ценными бумагами считались важнее всего остального. При этом на расширение производства шла малая часть прибыли. Форд подчеркивает, что деньги сами по себе ничего не стоят, так как не создают ценность. Деньги стоят ровно столько, сколько можно за них купить.

Подход Форда состоял в том, что заключение сделки по продаже изделия – это не конец отношений с клиентом, а их начало. Нет рекламы хуже, чем недовольный покупатель, и наоборот, довольные клиенты способствуют естественному росту сбыта. В те времена фабриканты обычно не занимались ремонтом, перекладывая задачу на сторонние мастерские. Последние далеко не всегда располагали нужными запчастями и необходимыми компетенциями. Тот же, кто покупал автомобиль Форда, получал право на скорейший и качественный ремонт от производителя.

Финансисты, как правило, не любят свою работу. Их жизнь – борьба, а цель и мечта – заработать достаточно денег, чтобы отойти от дел. Для Форда жизнь если и борьба, то только против собственной инертности и против обстоятельств, мешающих росту, который является постоянной целью. В жизни не может быть какой-то остановки, потому что это непрерывное путешествие. Тот, кто «остановился отдохнуть», не находится в покое, а катится вниз. Это справедливо как для людей, так и для компаний, даже крупных и успешных. Все находится в движении, жизнь течет непрерывно, и человек не должен быть исключением. Он может жить в одном и том же доме, но у него всегда есть возможность с каждым днем становиться другим.

Стремление к регулярности и надежности в жизни тоже противоестественно и ведет к упадку. Подобный образ жизни делает людей лишь наполовину живыми. Таковы специалисты, не развивающие свои навыки, игнорирующие новшества в профессии и новые методы труда. Привычка склоняет к тупости, а любые препятствия и вызовы реальности такой человек воспринимает как горе. Тот, кто убежден, что обеспечил себя в жизни и занял надежную колею, при очередном изменении мира будет уничтожен вместе со своим делом, чем бы он ни занимался.

Еще одна проблема – страх показаться смешным в поисках нового. Общественное мнение задает минимальную планку морали и уровня жизни, что полезно для человека, но в остальном оно становится сдерживающим фактором. Не так уж страшно выглядеть дураком на пути к своей цели. Если такой дурак не отступит и проживет достаточно долго, то плоды его работы докажут всем, что он не дурак.

В свою очередь стремление к обогащению смещает акцент с качества труда, а именно труд обеспечивает не только вознаграждение, но и успех собственного дела. Все стремления нужно направлять на работу, не распыляясь на попытки сократить путь к деньгам. К таким попыткам также относится устранение конкурентов с целью установить монополию. Нет смысла делить рынок – для того, кто работает честно и качественно, всегда найдется рынок сбыта, будь то товары или услуги. Доход можно увеличить только количеством производимой работы, а все остальное – обходные пути, ведущие в никуда.