Энцо Феррари. Биография

Четыре года спустя компания добилась достаточных успехов, чтобы позволить себе выставить на соревнования 4,5-литровую машину Гран-при.

Когда Италия вступила в войну, «ALFA» начала производство артиллерийских снарядов и гусеничных тягачей для военных нужд. В этот момент компания попала в руки блестящего промышленника и политика по имени Никола Ромео, уроженца Неаполя и профессора математики, преподававшего в Милане до своего прихода в мир бизнеса. Ромео был настолько убедительным оратором, что позже в итальянском Сенате ему дали прозвище Сирена. Кроме того, он сменил название своей новой автомобильной компании на «Alfa Romeo».

Подробности первого контакта Энцо Феррари и Ромео неизвестны, если не считать двух моментов: приобретения Феррари машины и присутствия в компании блестящего молодого инженера по имени Джорджо Римини, ловкого и рукастого выходца из Катании, по воспоминаниям Феррари, никогда не выпускавшего сигарету изо рта. Когда Феррари с ним познакомился, Римини был в «Alfa» мастером на все руки, занимая одновременно должности начальника гоночной команды, главы департамента тестирования и генерального директора по продажам. Получил ли Феррари работу тест-пилота «Alfa» на основании своего небогатого опыта в «CMN» до приобретения машины у Римини или уже после, неясно, но, так или иначе, 6-литровая туринговая «Alfa G.I.» поспособствовала союзу Энцо и компании.

В одном из немногих своих записанных воспоминаний на этот счет Феррари представал объектом насмешек, рассказывая о том, как приобрел «G.I.» у Мерози по договору, в котором содержался безумный пункт, гласивший, что автомобиль должен быть доставлен клиенту «как можно скорее и даже быстрее». Когда все сроки предполагаемой доставки машины давно истекли и Феррари обратился с претензией к Римини, то Энцо предъявили этот пункт контракта. Феррари, с его собственных слов, сделал из этой истории вывод о том, что все контракты необходимо внимательно прочитывать от первого до последнего слова. Но сам факт, что Феррари приобрел «Alfa Romeo G. I.» в 1920 году, в возрасте 22 лет, интригует. «Alfa» была дорогостоящей люксовой машиной (базировавшейся отчасти на модели «American Pierce Arrow» – по крайней мере в плане технологических моментов производства), которую не могло себе позволить большинство молодых людей из бедных семей, из какой, по его собственным утверждениям, происходил и он сам. Эта машина стала для него уже второй покупкой весьма экзотического автомобиля, и очевидно, что с ранних лет он располагал кое-какими средствами, либо доставшимися в наследство, либо заработанными в процессе работы с «CMN», либо добытыми за недолгую карьеру гонщика – или, что более вероятно, накопленными со всех трех источников дохода.

Нет сомнений в том, что к тому времени Энцо Феррари уже стал видным коммерсантом и убедительным манипулятором автомобильного мира Милана и Турина. Он был ростом почти 190 сантиметров и возвышался над большинством своих ровесников. Самыми запоминающимися чертами его облика были крупный орлиный нос и полуприкрытые мешковатыми веками глаза, делавшие его в состоянии покоя похожим на рептилию. Он носил прическу помпадур, зачесывая назад пряди своих густых, косматых волос черного цвета. Даже тогда было очевидно, что из-за особенностей физиологии он просто обречен быстро набирать лишний вес и седеть раньше времени – в точности как отец.

НЕСМОТРЯ НА СВОИ ЯВНЫЕ СИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ ВРОДЕ ХАРИЗМЫ И УМЕНИЯ УБЕЖДАТЬ, КОТОРЫЕ ПОМОГАЛИ ЕМУ ПРОКЛАДЫВАТЬ СЕБЕ ПУТЬ В СВЯТАЯ СВЯТЫХ ОТДЕЛА ИСПЫТАНИЙ ALFA ROMEO, ФЕРРАРИ ПО-ПРЕЖНЕМУ СВЯЗЫВАЛ ПО РУКАМ И НОГАМ ЕГО ИМИДЖ ДЕРЕВЕНЩИНЫ, ВЫХОДЦА ИЗ НИЗШИХ СЛОЕВ ОБЩЕСТВА. В КАКОЙ-ТО МОМЕНТ ОН ДАЖЕ С ГОРЕЧЬЮ ВОСКЛИКНУЛ: «Я ЧУВСТВУЮ СЕБЯ ТАКИМ ПРОВИНЦИАЛОМ, ТАКИМ ЭМИЛЬЯНЦЕМ!»

Но это ощущение несоответствия с лихвой компенсировалось его уличной хитростью и дерзким умением вести дела с людьми, превосходящими его в социальном и профессиональном аспекте, с людьми, которые были вдвое его старше. Эту способность явно заприметил Римини, сделавший его сотрудником команды «Alfa», пусть и лишь младшим. И хотя то, купил ли Энцо «G.I. Alfa» до своего трудоустройства или после, остается неясным, нет никаких сомнений в том, что 20 октября 1920 года он вышел на старт гонки Targa Florio за рулем довоенной «Alfa Romeo Tipo 40–60». Он был членом экипажа из трех человек, возглавлял который двадцативосьмилетний Джузеппе Кампари, крепко сбитый бывший оперный певец, любивший жить на широкую ногу – в будущем он станет близким другом и соратником Феррари.

За многие годы термин «Гран-при» множество раз использовали и понимали неправильно. «Гран-при», то есть главный приз, десятилетиями вручали людям за достижения в самых разных областях: победы в соревнованиях, конкурсах продукции, выставках произведений искусства и т. д., задолго до того, как в 1906 году этот французский термин был впервые применен в отношении автоспорта. Организованный автоспорт зародился в середине 1890-х годов с основанием Автомобильного клуба Франции, ACF (Automobile Club de France) в 1895 году. Этой организации было суждено стать доминирующей силой в международном автоспорте и заведовать формированием регламентов соревнований на протяжении следующих шестидесяти лет. Поначалу автогонки представляли собой своего рода «Formula libre»; то есть для того, чтобы заявиться в соревнования, от команд не требовалось обязательно соответствовать каким-то специально оговоренным критериям по части моторов и шасси. Но по мере развития индустрии стало ясно, что необходим ввод сложных правил (а французы были мастерами по части их сочинения), которые уравняют участников соревнований и одновременно будут стимулировать технологический прогресс. В первую пятилетку нового века в Европе и Америке прошло несколько крупных международных гоночных соревнований. Серьезные покровители автогонок, такие как Уильям К. Вандербильт, газетный магнат Гордон Беннетт и вышеупомянутый Винченцо Флорио, обещали победителям своих турниров кубки, трофеи и международный престиж, но правила в их соревнованиях различались и часто были противоречивыми. В 1906 году «ACF» организовал первый Гран-при Франции, и это событие заложило фундамент международного автоспорта на многие годы вперед. С того момента настоящий «Гран-при» стал представлять собой гонку, проводимую в соответствии с детальными требованиями касательно технических особенностей автомобилей, продолжительности гонки и конкретных правил соревнований. К началу 1920-х годов большинство стран Европы стало проводить гонки «Гран-при» в соответствии с правилами «ACF». Термин «Гран-при» с той поры будет часто коверкаться и использоваться в неверном контексте, но в классическом понимании он подразумевает проведение нескольких международных гоночных этапов в соответствии с набором строгих и крайне сложных технических спецификаций болидов. В начале машины «Гран-при» еще отдаленно напоминали легковые автомобили, но уже к концу Первой мировой войны они превратились в легкие, мощные машины с открытыми колесами и обтекаемыми кузовами, которые на многие световые годы опережали своих серийных собратьев в плане скоростных качеств и инженерных новшеств.

При этом стоит отметить, что «Targa Florio» не проводилась в соответствии с правилами «Гран-при», а скорее являла собой соревнование по Formula Libre. Отсюда и появление на старте Кампари за рулем чисто «гран-прийной» машины и Феррари за рулем более заурядного дорожного автомобиля. Но на сей раз Энцо добился бо́льших успехов. Управляя этой тяжелой машиной, снаряженной неуклюже выглядевшими и напоминавшими уши слоненка Дамбо передними крыльями, защищавшими его самого и механика Микеле Конти от грязи, которой была покрыта 108-километровая трасса, Феррари сумел занять второе место в общем зачете непростой гонки. И хотя многие куда более скоростные машины сошли с дистанции, включая и ту, за рулем которой был его партнер по команде «Alfa» Кампари, сам финиш стал для молодого человека волнующим событием и, вне всяких сомнений, ненадолго убедил его в том, что ему как гонщику обеспечено светлое будущее.

Но скромная фирма Alfa Romeo по-прежнему играла в низших лигах автомобильного бизнеса. Шансы на победу в серьезных соревнованиях казались несбыточной мечтой, даже несмотря на наличие в составе команды такого блестящего пилота, как Кампари, а мощь «Fiat», «Mercedes», «Sunbeam», «Ballot» и других была попросту слишком велика, чтобы «Alfa Romeo» могла даже помышлять о высоких местах на крупных континентальных соревнованиях «Гран-при». Но Феррари погрузился в работу со свойственной себе энергичностью и в начале 1921 года убедил Уго Сивоччи бежать с корабля CMN и присоединиться к нему в отделе испытаний «Alfa». Сивоччи оказался настолько искусным и сведущим в своем деле – как на гоночном треке, так и на обычной трассе, – что Римини быстро повысил его до должности начальника отдела.

В НАЧАЛЕ 1920-Х ГОДОВ ФЕРРАРИ КУРСИРОВАЛ МЕЖДУ МИЛАНОМ И ТУРИНОМ, УЧАСТВУЯ В САМЫХ РАЗНООБРАЗНЫХ СДЕЛКАХ: ПРОДАВАЛ И ОБМЕНИВАЛ МАШИНЫ, СКУПАЛ ЗАПЧАСТИ, ЗАНИМАЛСЯ ПРОМЫШЛЕННЫМ ШПИОНАЖЕМ В ОТНОШЕНИИ FIAT, СОБИРАЛ СПЛЕТНИ И СЛУХИ, ДОСТАВЛЯЛ АВТОМОБИЛИ КЛИЕНТАМ И, КОНЕЧНО ЖЕ, УЧАСТВОВАЛ В ГОНКАХ.

С возрастом ему будет суждено накрепко прикипеть к Модене и Маранелло, но в тот период он вел жизнь почти что странника. Он по меньшей мере по разу побывал в Англии и Франции и почти постоянно перемещался по северу Италии и по соседней Швейцарии. Именно по ходу очередной поездки в Турин он познакомился со светловолосой 21-летней девушкой неподалеку от вокзала Порто Нуова в центре города. Ее звали Лаура Доменика Гарелло, и родом она была из деревушки Раккониджи, что в двадцати милях к югу от Турина. Она была дочерью Андреа и Дельфины Гарелло, в девичестве Паркетти. Оба были выходцами из мещан, и в происхождении обоих нет ничего, что могло бы послужить доказательством утверждений о том, что Лаура Гарелло была родом из семьи богатых землевладельцев или что она имела какое-либо знатное происхождение. Лаура была женщиной довольно плотного телосложения, с бегающими темно-карими глазами и неуловимой кокетливой улыбкой. Почему и как двое встретились в Турине – неизвестно, хотя по слухам, упорно гулявшим среди людей, хорошо знавших пару, Лаура работала танцовщицей в кафе и была частой гостьей баров и прочих заведений, которые регулярно посещала публика, имевшая отношение к автоспорту. Какими бы ни были обстоятельства их знакомства, важно другое: то, что Феррари ухватился за эти отношения и увлек Лауру в свою орбиту. Они начали вместе путешествовать, и она стала регулярно появляться на гонках, в которых Феррари предстояло участвовать. К 1922 году к ней обращались как к «сеньоре Феррари», хотя они точно не были женаты. Сохранилось несколько писем, датированных началом двадцатых годов и отосланных Феррари из Генуи и Турина. Они были адресованы «сеньоре» Энцо Феррари, хотя официально они не были женаты вплоть до 1923 года.

Этот фарс мог быть разыгран по целому ряду причин. Вероятно, что он хотел пощадить чувства собственной матери, с которой поддерживал близкие отношения и для которой был покорным сыном. Более того, если в высших слоях общества интрижки с любовницами еще принимались, хоть и при условии сохранения подобающей секретности, то выходцам из низшего класса, таким как Феррари, было существенно труднее афишировать такие отношения. Даже в столь молодом возрасте он тонко чувствовал вибрации политической атмосферы, царившей в «Alfa Romeo», и вполне мог решить для себя, что с женой под боком его будущее будет в большей безопасности, нежели с подружкой с сомнительным прошлым.

Несмотря на приход Сивоччи в гоночную команду, в которой и так уже были Кампари и великолепный молодой пилот Антонио Аскари, «Alfa Romeo» едва ли можно было считать созревшей для больших подвигов. Ведущий дизайнер Джузеппе Мерози, бывший, как уже было упомянуто, геодезистом по образованию, большую часть жизни носил прозвище Землемер. Его ближайший коллега и компаньон Антонио Сантони был фармацевтом. Ни у того, ни у другого не было необходимого опыта и знаний, чтобы соревноваться с такими соперниками, как «Fiat» и «Mercedes» с их легионом высококвалифицированных инженеров-механиков и техников. Спроектированные Мерози автомобили были искусно сделанными туринговыми автомобилями, которые можно было превратить во вполне пригодные гоночные, и именно на таком снаряжении Энцо Феррари соревновался в составе команды: он пять раз выходил на трассу в 1921 году, хотя всегда играл лишь роль дублера Кампари и Ко, записав на свой счет пару пятых мест на «Targa Florio» и в Муджелло. Стоит признать, что и первая скрипка команды выступала не сильно лучше (Кампари стал третьим в Targa), однако нет никаких сомнений, что Феррари никогда не считали ровней Аскари, Кампари и Сивоччи в плане мастерства. Но его организаторские навыки, которые он демонстрировал за пределами гоночных трасс, в конечном итоге возымели для «Alfa Romeo», а потом и всей итальянской автомобильной индустрии куда большую ценность, чем вклад всех троих перечисленных, вместе взятых.

Но пока Феррари с головой погружался во внутренние политические перипетии в «Alfa Romeo», страна все больше втягивалась в бесконечно более сложную и отчаянную борьбу в пучине хаоса и интриг. К 1919 году Бенито Муссолини стал серьезной политической силой, создав посредством пламенных речей и подстрекательских текстов фашистскую партию, которая, как казалось, могла предложить всем некое удовлетворение, завернутое в обертку из бравады и сумасшедших, несбыточных обещаний. Некогда социалист Муссолини поменял цвета, превратившись в ярого противника большевизма. Отчасти он сделал это для того, чтобы склонить на свою сторону богатый класс промышленников. Неисправимый сводник, он пообещал вялому классу буржуазии скорое возвращение к законности и порядку, а рабочих обхаживал бесконечной серенадой о более высоких зарплатах и либеральном договоре о сотрудничестве между ними самими и прослойкой управленцев – все ради блага и славы Италии. При поддержке своих головорезов-чернорубашечников Муссолини организовал марш на Рим в октябре 1922 года. (Он распорядился, чтобы его прислужники пешком прошли под дождем из Милана до столицы, а сам прибыл в Рим днем позже на поезде.) Муссолини забрал контроль над разваливавшимся правительственным аппаратом из рук дискредитированного премьер-министра Луиджи Факты, а тщедушный и слабовольный король Виктор Эммануил II следом передал ему все диктаторские полномочия.

Феррари, казалось, никак не коснулись эти события. В тот момент он был погружен в мир автоспорта и внутренних политических дрязг, сотрясавших «Alfa Romeo». К 1922 году он вернулся в Модену, чтобы в маленьком арендованном гараже на Виа Эмилиа, что в километре к востоку от каменных ворот Старого города, открыть компанию «Carrozzeria Emilia», Enzo Ferrari & Co. Использование термина «carrozzeria» в названии фирмы – не совсем понятный ход, так как это слово применяется в отношении производства кузовов. Нет никаких доказательств, свидетельствующих о том, что крошечная компания Феррари представляла собой нечто большее, чем маленькое представительство «Alfa», и использовала спортивные машины. Она никогда не занималась производством автомобильных кузовов на заказ, как утверждает название, – ни в каком виде. «Carrozzeria Emilia», однако, стала для Энцо операционной базой в горячо любимых родных краях, хотя его регулярные поездки в Милан и Турин не прекратились, – наоборот, они продолжались в бешеном ритме.

Его агрессивная тактика в продажах позволила ему стать эксклюзивным дилером автомобилей «Alfa Romeo» во всей Эмилии. Пользуясь своей растущей репутацией гонщика, он искусным образом поднимал престиж марки в среде богатых клиентов региона.

По мере того как его финансовые успехи в автомобильном бизнесе становились все существеннее, его гоночная карьера стремительно шла под откос. В 1922 году Римини взял его всего на три заезда, хотя в распоряжении пары была старая «Alfa Romeo 20–30ES». В июле он отклонился от своей политики корпоративной лояльности и сел за руль произведенного в Австрии шестицилиндрового спорткара «Steyr-Puch», приняв участие в небольшом заезде в горы от городка Аоста с подъемом на альпийский перевал Сен-Бернар. Победителем той гонки стал младший член известной туринской семьи, занимавшейся производством кузовов, Джованни «Пинин» Фарина.

Начавшаяся в 1922 году стройка гигантского автодрома Монца в парке Вилла Реале на окраине Милана привлекла пристальное внимание Феррари. Годами первые лица итальянского автоспорта искали крупную площадку для проведения гонок «Гран-при» мирового уровня, чтобы иметь возможность тягаться с ежегодно проходившими во Франции гонками. К тому времени в мире уже было построено несколько постоянно функционировавших и специально спроектированных для гонок и тестирования автомобилей супертрасс, таких как «Бруклендс» в Англии и «Индианаполис Мотор Спидвей» в США. Более того, шли открытые обсуждения будущего строительства огромных треков в Монлери под Парижем и на окраине Кёльна. (Со временем на немецком нагорье Эйфель появится легендарный «Нюрбургринг», но это произойдет только в 1927 году; трасса в Монлери откроется в 1924-м.)

Массивный, порой зловещий автодром в Монце еще неоднократно появится в жизни Энцо Феррари в последующие годы. Здесь ему откроются все грани триумфа и мучительных трагедий, но по иронии судьбы ему никогда не доводилось выплескивать свой гнев за рулем болида на гладком, затененном деревьями покрытии трассы. В 1920–30-х он тестировал там несколько моделей «Alfa» и после войны наверняка проехал здесь не один круг на своих личных автомобилях, но при этом никогда не соревновался в гонках на этом знаменитом автодроме. Несмотря на все свои попытки добиться больших успехов – а Монце было суждено стать олицетворением самых статусных и престижных автогонок в Италии, – Энцо Феррари был обречен навсегда играть роль зрителя.

Но какими бы существенными ни были его неудачи и разочарования в гоночной карьере, Феррари все же удалось совершить в 1923 году гигантский скачок вперед в мире автоспорта. Феррари на короткое время удалось установить деловые отношения с доктором Альбертом Шмидтом, автомобилестроителем и инженером из Женевы. Энцо стал его агентом в Италии. В 1923 году Феррари в составе делегации высших руководителей «Alfa Romeo», в числе которых был и Римини, отправился в Париж на автомобильное шоу, а также совершил поездку в Англию, где посетил громадный новый суперавтодром Бруклендс неподалеку от Вейбриджа и познакомился с Марио Ломбарди, британским представителем производителя автошин «Pirelli». По словам Феррари, Ломбарди стал «человеком, игравшим большую роль в моей жизни и моих мыслях». В тот год Феррари поучаствовал всего в четырех гонках. Однако его репутация организатора и лидера взлетела неожиданно высоко, главным образом потому, что он сумел усилить команду «Alfa Romeo» и помочь ей в ее стремительном подъеме к вершинам автоспорта. Удача изменила ему в июне. Его новая «Alfa Romeo Tipo RL/TF» сломалась оба раза на гонках «Targa Florio» и в Муджелло, и на заезд «Circuito del Savio», проходивший неподалеку от Равенны, он выходил уже без особого энтузиазма. Его партнером-механиком был Джулио Рампони, племянник великого Кампари, обычно игравший роль компаньона и личного механика Антонио Аскари. Рампони был способным бойцом команды «Alfa» и в будущем сыграл заметную роль в драме Феррари.

На сей раз фортуна ему соблаговолила. В конкуренции с любителями и полупрофессионалами Феррари и Рампони сумели выиграть «Circuito del Savio» в Равенне, 25-круговую 359-километровую гонку, приведшую ко встрече, оказавшей колоссальное влияние на жизнь Феррари. Этот инцидент десятки раз в подробностях пересказывали, и с каждым пересказом его коверкали и искажали все сильнее до тех пор, пока вымысел почти полностью не затмил собой правду. Позволим же Феррари самолично поведать нам о нем и поделимся своими наблюдениями:

«В 1923 году, когда я впервые участвовал в гонке «Circuito del Savio» в Равенне, я познакомился с графом Энрико Бараккой (отцом главного летчика-аса Италии Франческо Баракки, успевшего до своей гибели сбить 34 немецких самолета). В результате этого знакомства меня представили матери аса, графине Паолине Баракке, которая однажды сказала мне: «Феррари, почему бы тебе не поместить вздыбившегося коня моего сына на свою машину? Эмблема принесет тебе удачу». Я до сих пор храню фотографию родителей Баракки со сделанной ими собственноручно надписью, которая гласит, что они доверяют символ коня мне. Лошадь была и остается черной, но от себя я добавил золотое поле в обрамление, так как золотой – цвет Модены».

Такова версия легенды о Cavallino – гарцующем жеребце Ferrari, ставшем одним из самых знаменитых логотипов XX века, – рассказанная самим Феррари. Но его история изобилует пробелами и разного рода правками. Начнем с того, что эмблема с конем не была личной эмблемой Баракки, она имела отношение к его эскадрилье 91а. (Ее продолжали использовать даже после Второй мировой войны; в частности, ее применяла эскадрилья реактивных истребителей аэробригады 4а, следовательно, едва ли мать Баракки могла кому-то ее передавать.) Как уже было упомянуто, брат Феррари Альфредо, по всей видимости, был членом наземного экипажа эскадрильи, и есть вероятность, что графиня предложила позаимствовать для Ferrari этот герб, чтобы почтить его память. Есть правдоподобная история о том, что Баракка сделал Cavallino своей эмблемой после того, как сбил немецкого пилота в небе над Тольмедзо в ноябре 1916-го. Немец, управлявший самолетом «Albatross B.II», был родом из Штутгарта, и на боку его самолета была нанесена эмблема этого города – по совпадению, тоже вздыбившийся конь. Следовательно, будет логичным предположить, что Cavallino Rampante, столь обожаемый «ферраристами», на самом деле немецкого происхождения и имеет прямое тематическое отношение к главному врагу и сопернику Ferrari из Штутгарта, Porsche! Изучение двух логотипов позволяет сделать вывод об их поразительном сходстве. Что же до передачи графиней Феррари этой эмблемы как символа удачи, то остается только гадать, какую такую удачу она принесла ее сыну, погибшему в бою.

Заключительный ироничный штрих к истории вздыбленного коня: несмотря на всю сентиментальность Феррари в отношении этого момента и значимости подарка, он спрятал его в ящик своего стола аж на целых девять лет, и он не появлялся на капоте его гоночных машин вплоть до 9–10 июля 1932 года, когда в бельгийском Спа прошла 24-часовая гонка спорткаров!

Историк итальянского автомобильного дела Луиджи Орсини в своей блестящей истории Scuderia Ferrari предположил, что на самом деле логотип с лошадью представили на суд Феррари в 1930-е, незадолго до его первого применения в Спа, но из повторяющихся в разных автобиографиях Феррари рассказов складывается впечатление, что подарок был получен им вскоре после победы в Равенне.

Точное время появления Cavallino Rampante (1923 или 1932 год) в истории Феррари, как и истинное происхождение логотипа, остается неизвестным, хотя мы точно знаем, что в поздние годы Феррари не удалось зарегистрировать гарцующего жеребца в качестве торговой марки по причине осложнений, возникших после того, как город Штутгарт предъявил свои права на животный символ.

28 апреля 1923 года, прожив вместе по меньшей мере два года, Энцо Феррари и Лаура Гарелло наконец официально объявили о своем браке. Свадьба состоялась в маленькой католической церкви неподалеку от громадного завода Fiat в Линготто, рабочем районе Турина. Союзу двух сердец долгое время противились родители Лауры, которых Феррари называл «трудолюбивой парой скромного достатка». Небольшая группа гостей – все из семьи Лауры – присутствовала на церемонии в качестве свидетелей. Можно почти представить, как небольшая компания смуглолицых мужчин и женщин, облаченных в неизменно черную одежду из грубой ткани, резко контрастирующую с ослепительно белоснежным платьем невесты, неестественно улыбается перед тем, как выступить из затемненных пределов церкви на улицу, освещенную подернутым дымкой солнцем. Разумеется, отец Альберто Клеричи, проводивший церемонию, видел уже сотни таких парочек, неуверенно глядевших в свое будущее в этом мире, готовившихся к типичному образу жизни низших классов итальянского общества, который, как он отлично знал, полон тяжелой работы и ловко стилизованных под нее махинаций. Впрочем, он не догадывался, что высокий жених с широкой грудью и холодным взглядом уже был полон стремлений, которые заведут его далеко отсюда, как в географическом плане, так и в отношении финансового успеха. На свадьбу Феррари подарил Лауре маленькую сумочку золотого цвета. Об этом эпизоде своей биографии Феррари вспоминал с шокирующей бесчувственностью. Позже

ОН ПИСАЛ: «Я ЖЕНИЛСЯ МОЛОДЫМ, ГДЕ-ТО ГОДУ В 1920-М [SIC]. НЕ ПОМНЮ ТОЧНО ГОД, ПОТОМУ ЧТО ПОТЕРЯЛ СВИДЕТЕЛЬСТВО О БРАКЕ». ДАЛЕЕ ОН ДОБАВЛЯЛ О СЕБЕ В ТРЕТЬЕМ ЛИЦЕ: «ЭТОТ МОЛОДОЙ ЧЕЛОВЕК ЗАЯВИЛ, ЧТО ТАМ, ГДЕ ЕСТЬ ЛЮБОВЬ, ВСЕ ПРОЧЕЕ НЕ ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЯ. ПОЗЖЕ Я ПРИШЕЛ К ОСОЗНАНИЮ, ЧТО ВСЕ ПРОЧЕЕ ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ, И ОЧЕНЬ БОЛЬШОЕ».