Пермский спринт. Круизы юности моей
- -
- 100%
- +
До отплытия оставалось минут пятнадцать, и мы снова решили пройтись по теплоходу. Оказывается, папа возвращался из командировки на «Композиторе Глазунове» такого же проекта, что и «И. И. Шишкин». По этой причине сейчас он вызвался быть нашим провожатым и показать основные локации теплохода: туалеты, закутки с «титанами», музыкальный и видеосалон (последний мы и сами нашли первым), а также буфет и ресторан.
Снаружи грянула музыка, и началась «движуха». Массовое отправление в рейс в половине третьего протрубили сразу три теплохода, стоявшие в нашем ряду. Матросы ловко орудовали швартовыми, поочередно отвязывая концы и освобождая суда от канатного плена. Один за другим, толкаясь и царапая кранцы, речные исполины разворачивали свои корпуса прочь от причала, навстречу волнам и ветрам. Оба наших соседа отправились на юг, а мы повернули к мосту. Стало быть, компанию составит нам лишь облезший танкер, что успел проскочить мимо набережной Саратова, пока мы отчаливали, и оказавшийся метрах в пятистах перед нами.
Когда теплоход прошел под саратовским мостом через Волгу, мы решили вернуться в каюту в ожидании окончательного решения вопроса расселения четвертого постояльца. Помимо этого, папа собирался решить и еще один немаловажный вопрос – обратные билеты. Пока что у нас на руках были билеты только до Перми, вопрос с возвращением оставался открытым.
Вернулись как раз вовремя. Буквально несколькими минутами позже в каюту постучали. На громкий ответ «Открыто!» дверь отворилась, и в каюту заглянул наш старый знакомый – молодой матросик, встречавший нас у трапа и провожавший в каюту.
– Здравствуйте, меня Иван зовут, – смущаясь, тихонько пролепетал он. – Мне надо с кем-то договориться по дополнительному месту.
Глава 3. Грустная судьба 785-го проекта
Непривычно, конечно, на речном теплоходе не иметь за окном палубы.
Честно говоря, семьсот восемьдесят пятый проект изначально разрабатывался совсем не под круизные нужды. Для послевоенного восстановления страны требовалось небольшое маневренное грузо-пассажирское судно, подходящее для большинства рек, для работы на местных линиях, особенно для доставки людей и грузов в прибрежные населенные пункты, находящиеся вдали от железнодорожного сообщения. Речь в первую очередь шла о максимизации функциональности, и только потом о комфорте и удобствах. Если вообще эти параметры рассматривались.
Заказ получили чешские корабелы, которые на своей верфи в Комарно за шесть лет с 1952 по 1958 годы построили тремя сериями тридцать шесть судов. Исходя из задания, первоначально проект предусматривал одно-, двух-, четырех-, шести- и восьмиместные каюты, оснащенные умывальниками.
Один за другим дизель-электроходы ставились в рейсы по рекам всей страны. Волга, Кама, Днепр, Обь, Иртыш и Енисей постепенно обживались новой рейсовой «маршруткой». Имея возможность за раз взять на борт до двухсот пятидесяти пассажиров, теплоход стал незаменимым водным транспортом.
На пятидесятые и шестидесятые пришелся расцвет эпохи дизель-электроходов. Не стоящий на месте технологический прогресс стал выводить к этому времени на местные рейсовые линии скоростные суда на подводных крыльях, а также хоть и менее вместительные, но более маневренные и подходящие для локальных перевозок «Омики». К концу семидесятых дизель-электроходы стали терять актуальность именно как рейсовые теплоходы. По комфортабельности они сильно уступали появившимся и получившим широкое распространение трехпалубным теплоходам проектов «588» и «26—37». Чтобы конкурировать с ними на круизных направлениях, семьсот восемьдесят пятому проекту требовались внушительные доработки по интерьеру и оснащению кают.
К наступившим девяностым флот дизель-электроходов подошел на треть поредевшим. Причиной тому послужила случившаяся в апреле 1986-го Чернобыльская катастрофа. На время проведения мероприятий по ликвидации ее последствий тринадцать из тридцати шести судов были выведены из эксплуатации и использовались на реке Припять в качестве общежитий для проживания ликвидаторов. Разумеется, после такой «командировки» большая часть уже не вернулась в строй и была списана.
Пока папа с Иваном ушли определяться по поводу подселения, я отправился искать расписание работы видеосалона. Однако, прежде чем найти его в холле главной палубы, я наткнулся на расписание нашего маршрута. Оно было совсем не похоже на расписание круизного теплохода. Длительных стоянок после Саратова значилось всего две – в Ульяновске и Чайковском. Получается, раз в два дня: наверняка, чтобы пополнить провизию.
Зато коротких стоянок в прибрежных городах было больше десятка. Правда, совсем коротких – от десяти минут до получаса, на таких и с борта теплохода не выпустят, только если выходишь совсем, но для высадки-посадки пассажиров самое то. На то он и рейсовый.
Рассуждая с точки зрения любителя именно пребывания на теплоходе, такое расписание – настоящий бальзам на душу. Девяносто процентов времени теплоход находится в пути, не спеша, в меру своих возможностей, пробираясь по речным просторам. При желании и благоприятной погоде можно и вовсе не уходить с палубы, наслаждаясь великолепными пейзажами в круглосуточном режиме.
Вот и сегодня: следующая остановка ближе к десяти вечера ждала нас в Вольске. Отправляясь в прошлые годы на «Константине Федине» поздними вечерами, этот отрезок волжской акватории нашей области мы проходили оба раза в ночное время. Сегодня предоставлялась отличная возможность рассмотреть эти берега при свете дня.
Я твердо решил дождаться Маркса. То место, где в Волгу впадает Малый Караман, было мне хорошо знакомо. Мало того, однажды мы даже обошли остров Маркс на весельной лодке. То еще было путешествие, надо сказать! Сегодня же я хотел посмотреть на эти берега с борта теплохода и попытать память: вспомню или нет.
Поняв, что надежнее расписание переписать, чтобы не бегать каждый раз сверяться, я вернулся в каюту за своей путевой тетрадкой, быстро набросал график и вышел на нос средней палубы. И вовремя – с севера к нам приближался какой-то теплоход.
В районе села Пристанное мы с ним разошлись встречными курсами. То был точно такой же, как и наш, двухпалубный дизель-электроход «Украина». Через девятнадцать лет он будет переименован в «Булгарию»…
Начавшиеся с этого года девяностые, возможно, и могли дать второй шанс семьсот восемьдесят пятому проекту продолжить свою службу в качестве рейсового теплохода, однако общая экономическая обстановка с каждым годом сокращала востребованность пассажирского речного флота. И если трехпалубные и четырехпалубные теплоходы, в силу своей комфортабельности, еще можно было использовать в качестве гостиниц, то семьсот восемьдесят пятый проект без дополнительных инвестиций в реконструкцию не мог рассчитывать даже на это.
Один за другим суда выводили из эксплуатации. Забегая вперед, скажу, что для того же «И. И. Шишкина» навигация девяносто первого года стала последней: с 1992-го он «болтался» и простаивал в затонах в поисках нового хозяина, пока в 2016-м окончательно не был утилизирован. Как и многие другие, что также ржавели, брошенные вдоль берегов.
Последнее десятилетие прошлого века и первое этого в волго-камском бассейне удалось пережить лишь трем дизель-электроходам. До роковой навигации 2011 года добрались «Петр Алабин», «Композитор Глазунов» и «Украина», ставшая в 2010-м «Булгарией».
10 июля 2011 года – черный день в отечественной речной отрасли. Катастрофа, шокировавшая всю страну, в которой «Булгария», следовавшая круизом выходного дня из Казани, затонула в районе села Сюкеево, поставила окончательную точку в судьбе проекта «785». Запредельная цена для того, чтобы полностью пересмотреть всю систему построения и контроля безопасности речных перевозок…
В следующие два дня были остановлены рейсы «Алабина» и «Глазунова». Приказом Министерства транспорта РФ эксплуатация теплоходов проекта «785» была запрещена.
Но, тем не менее, так сложилось, что на «785» -м я побывал.
Где-то на Енисее еще есть не разрезанные на металлолом представители этого проекта. Возможно, кого-то из них удастся восстановить, если и не в эксплуатационном виде, то хотя бы в качестве полноценного музейного экспоната. Понимаю, на это нужны средства, но ведь сохранили же пароход «Н. В. Гоголь», да еще как сохранили – до сих пор совершает круизы.
Глава 4. В пути, 7 августа 1991 года, среда. Третья смена питания
Вновь ожившее на «Шишкине» после отправления бортовое радио пригласило пассажиров, питающихся в первую смену, на обед. А время обеда – самое душевное время на теплоходе.
На борту работали два ресторана: на корме главной палубы и на корме средней. Нижний ресторан работал для пассажиров трюма и главной палубы, верхний – для пассажиров средней палубы. Небольшие по размерам залы не могли обеспечить питание всех пассажиров одновременно, отчего оно осуществлялось в две смены. Кто из пассажиров прикреплялся к какой смене, нам еще предстояло выяснить. Мама с сестрой отправились на разведку, а мы с папой остались на носу рассматривать берега. По крайней мере, из Саратовского района мы к этому времени уже выбрались.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «Литрес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.